Гуляев Иван Иванович и К-27, ход полный. - (всего 46 частей)
Командир К-27 капитан 2 ранга И.И.Гуляев, вникая в результаты работы и настроение своего помощника, понял, что было бы полезно для всех, если бы меня отправили служить на уже плавающие корабли. Своими размышлениями он поделился с зам. командующего флотом вице-адмиралом А.И.Петелиным. Вскоре было принято решение о моём назначении старшим помощником командира атомного ракетоносца К-40. На "Сороковой" я прослужил всего один год. Мою работу на этом корабле его командир В.Л.Березовский оценил как хорошую. В 1964 г., закончив обучение на командирском факультете ВСОК ВМФ по специальности "командир ПЛ", я становлюсь старшим помощником командира К-19. О "Девятнадцатой" нужно сказать особо. Это был первый атомный подводный ракетоносец советского флота. Её первый командир капитан 2 ранга Н.В.Затеев в 1959 г. принял лодку от промышленности и ввёл её в состав сил СФ. Лодка приступила к решению поставленных ей задач, преуспела в их выполнении, но уже в 1961 г., во время учения потерпела аварию ядерного реактора с тяжелыми последствиями — гибелью личного состава. Корабль вывели в ремонт, экипаж отправили на лечение. Одновременно было принято решение лодку модернизировать, установив на ней новые ракетный и навигационный комплексы. По окончании лечения Н.В.Затеев на корабль не вернулся, командиром назначили В.А.Ваганова.
. С Владимиром Александровичем я познакомился ещё летом 1952 г.. когда, будучи курсантом, посетил М-90, где он был помощником командира. А в 1954 г. судьба свела нас на С-154. И вот новая встреча. В.А.Ваганов с воодушевлением принялся за подготовку нового командира, заявив что-то вроде "Теперь начнём ладить из щенка капитана". Сначала он негласно передал свои обязанности по связи, тем самым сблизив меня с управляющим штабом и научив работать с документами. Я почувствовал себя увереннее. После этого он помог на практике вникнуть в суть стрельбы БР с ПЛ по наземному объекту. Стрельба ракетами мне понравилась настолько, что она уже сопровождала меня до самого завершения военной службы. Я практически освоил управление ПЛ при стрельбе ракетами и торпедами, научился контролировать работу штурмана при обычном плавании и при стрельбе, безошибочно осуществлял связь с берегом и взаимодействующими силами. А работать с людьми я уже умел. Время от времени Ваганов проверял, до какого уровня поднялась командирская подготовка его старпома. Однажды по возвращении с моря он приказал мне швартоваться самостоятельно. Дело было в б. Малая Лопатка, не очень удобной для такого манёвра. Швартовка прошла без замечаний. После швартовки командир, ни к кому не обращаясь, сказал: — Неужели мотоцикл способен так развить глазомер, чувство инерции и скорости изменения направления? С 1956 г. я был заядлым мотоциклистом, а Володя просто не знал, что швартовке меня уже раньше учили такие асы, как В.Л.Березовский и Ф.А.Митрофанов. Став командиром, я никогда не имел проблем со швартовкой, причём никогда не пользовался помощью рейдовых буксиров, но эту швартовку всегда вспоминал как классическую и так и не смог её повторить. После неё мой командир "отлучил" себя и от швартовок.
В другой раз лодка выполняла ракетную стрельбу (вообще, стреляла она много). Руководил ею находившийся на борту НШ флота вице-адмирал Г.М.Егоров, которому В.А.Ваганов доложил, что эту стрельбу будет выполнять старпом. Стрельба получила отличную оценку. Когда настало время Ваганову следовать на учёбу в Академию, он просто записал своей рукой в вахтенный журнал, что сдал корабль мне, расписался и убыл в Ленинград. Для меня наступили иные времена. Теперь ответственность за экипаж, за корабль, за качество решаемых им задач легла на мои плечи. Мне же всегда везло, повезло и на этот раз. Моей "пришлифовкой" как командира к "организму" дивизии занялся её командир Владимир Семёнович Шаповалов. В сжатые сроки он сумел обучить искусству принимать и претворять в жизнь принятые решения, штабной культуре, умению грамотно докладывать свое мнение и решения, умению готовить и составлять отчёты. Повезло мне и с соединением ПЛ, в котором я был удостоен чести стать одним из командиров. В то время командирами лодок, входивших в состав 31-й дивизии, были известные далеко за пределами СФ Владимир Журба, Юрий Илларионов, Вадим Коробов, Геннадий Кошкин, Фридрих Крючков, Лев Матушкин, Валентин Панчёнков, Юрий Перегудов, Владимир Симаков. НШ дивизии был Виктор Владимирович Юшков, а заместителем командира — Борис Иванович Громов.
Все эти люди не оказались безучастными в моей командирской судьбе. Одни (по долгу службы) учили меня премудростям флотской службы, другие по-товарищески делились своим богатым опытом. Так, Володя Журба научил меня всплывать "по-американски" — это когда лодка с дифферентом на корму "вылетает" на поверхность на хорошем ходу с открытыми клапанами вентиляции ЦГБ, а потом, по мере отхода дифферента на нос, поочерёдно их закрывает от носа к корме, и дальше плывёт на "пузырях". Поневоле иногда приходилось пользоваться этим приёмом. С большим уважением мы все относились к флагманскому механику дивизии Михаилу Александровичу Суетенко. Его службе удавалось беспрерывно поддерживать высокий уровень инженерно-технического обеспечения кораблей. Мастерами своего дела были и другие флагманские специалисты дивизии — такие как А.Волин, Г.Масалов, В.Кубланов и др.
Впоследствии неоднократно завоёвывала почётные звания и отмечалась как передовое соединение ВМФ. Из года в год дивизии присуждался приз ГК ВМФ по огневой и тактической подготовке (за лучшую стрельбу БР по наземным объектам). В конце концов приз был оставлен в соединении навсегда. "Девятнадцатая" стала для меня и домом и школой. В те годы она много стреляла ракетами, участвовала в различных учениях, её непременно "заказывали" для совместной работы противолодочники, поскольку среди атомных лодок она была единственной, не оснащённой противогидролокационным покрытием. Её часто привлекали к участию в различных НИР. В 1966 г. на 41 сутки К-19 выходила на боевое патрулирование в Северный Ледовитый океан, а потом долго стояла в боевом дежурстве в Ара-губе. На выходе мы совместно со старшим штурманом А.И.Палитаевым и командиром ракетной БЧ В.Н.Архиповым разработали правила маневрирования атомной ракетной ПЛ в районе боевых действий, которые позднее вошли в состав руководящих документов. Высококлассные профессионалы Палитаев и Архипов задавали на корабле тон, превратив его в храм, где всё поклонялось ракетному грому.
Палитаев Алексей Иванович. Нахимовец. Тбилиси. 1953 год. Флагманский штурман флотилии РПК СН СФ. Капитан 1 ранга. Пос. Гаджиево. 1981 год.
Участвуя в ракетных стрельбах по плану боевой подготовки, в испытательных стрельбах, в контрольно-серийных испытаниях, "Девятнадцатая" непременно выполняла их с высокой оценкой. Накопив опыт стрельб, мы сумели выявить систематическое отклонение ракет по дальности, рассчитать и добиться принятия поправки в установочное время интегратора, что в конце концов повысило эффективность ракетных стрельб. Предложенная ещё В.А.Вагановым идея резервного (бесприборного) способа стрельбы с использованием азимутально-стадиметрической сетки была успешно завершена нами и внедрена в практику. В феврале 1967 г. за успешное освоение новой техники меня наградили орденом Красной Звезды и представили к назначению командиром нового строившегося атомного ракетного подводного крейсера. Это была моя воля и рекомендация вице-адмирала А.И.Петелина. Александр Иванович знал всю предысторию моего становления командиром и обоснованно предполагал, что командование кораблём являлось смыслом моей службы. Я стал подводником по призванию, а ракетный подводный крейсер мог быть только венцом подводного плавания. Но прежде чем отправиться к новому месту службы, я вышел на инспекторскую стрельбу. И вот... Подойдя к командиру эскадры, я доложил о выполнении поставленной задачи. Контр-адмирал В.Г.Кичёв тепло поприветствовал экипаж К-19, поздравил с отличным выполнением ракетной стрельбы и приказал, как это делалось во время войны, преподнести победителям жареного поросёнка. Позже "Девятнадцатая" за эту стрельбу была удостоена приза ГК ВМФ, а я награждён именным цейссовским биноклем.
Дорога к мостику РПКСН пролегла через обучение в учебном центре в Палдиски. И вот уже в декабре 1968 г. К-207 вышел на испытания в Белое море. Подводники тогда ещё не знали, что они плавают на крейсере, но догадывались, а корабль по-прежнему по чьей-то воле назывался ПЛ, несмотря на своё крейсерское водоизмещение. Это был шестой корабль своего проекта. Предстояли совмещённые испытания, потому что проводить раздельно заводские и государственные уже не было времени. Трудному испытанию в осенне-зимних условиях плавания подверглись и люди. В ходе испытаний на крейсере не оказалось второго человека, допущенного к управлению им, поэтому спать мне приходилось только на якорной стоянке или когда мы лежали в дрейфе. А случалось это не часто. К 29 декабря мы выполнили программу испытаний, а 30-го уже был подписан приёмный акт. На устранение выявленных в ходе испытаний недостатков ушло ещё полгода. Здесь необходимо заметить, что наша пресловутая военная промышленность тех лет, выполняя заказы флота, могла работать неизмеримо лучше, если бы прислушивалась к замечаниям моряков плавсостава, а не к сидевшим в высоких кабинетах, и если бы она на первое место ставила интересы общества, а не узковедомственные. Сравните с нашей авиацией: она занимала и занимает (за исключением компьютеризации) первые места на всей планете. Но там присутствует институт лётчиков-испытателей, и за ними — последнее слово. Военное кораблестроение, олицетворяющее потенциал страны, ничего похожего не имело. Оно создавало свои заказы, не испытывая никакой конкуренции, его поддерживали никогда не конфликтовавшие с ним, а подчас и подкармливаемые им высокие флотские заказчики. Оно сбывало флоту корабли, уступавшие по своим ТТЭ кораблям вероятного противника. И ничего нельзя было поделать.
Такое мнение возникло у меня еще на заре службы, когда я впервые вышел в море из Кронштадта на английской ПЛ «Лембит», а из Либавы — на немецкой лодке XXI серии (1936 и 1944 гг. постройки соответственно), а потом сравнил их с отечественной лодкой пр.613 постройки 1954 г. Плохо дело обстояло у нас и с шумностью, а на атомных лодках — отвратительно. Но других кораблей не было, а оборону надо было крепить. Поэтому выходили в море и делали всё, чтобы противостоять противнику. Подводные крейсеры долго в базе не задерживались. С приходом в родную 31-ю дивизию в Сайда-губу К-207 выгрузил строительный лес (для нужд политотдела) и мой мотоцикл, лихо вписавшийся в зарезервированную для космической системы "Касатка" шахту. Я продолжал ездить на мотоцикле, будучи уже капитаном 1 ранга. Однажды встретивший меня, восседавшим на "Урале", командующий флотилией поинтересовался, удобно ли мне ездить на мотоцикле в таком звании. Я ответил, что, конечно, неудобно, поскольку витой шнур, украшавший в те времена фуражки только адмиралов и капитанов 1 ранга, нельзя опустить по прямому его назначению — т.е. чтобы он удерживал головной убор при езде. Через некоторое время командование пожаловало мне право на покупку автомобиля "Волга", что было принято с благодарностью. В другой раз мотоцикл способствовал удержанию высокой боевой готовности флота. А было так.
Окончание следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
30-го Северодвинск встретил высоких гостей изумительной, солнечной, немного прохладной погодой. Вообще замечено, что как только на Севера приезжает кто-либо из высшего руководства, так сразу настает отличная погода, что побуждает некоторых из них сразу же начинать разговор о северных льготах. Однако на этот раз обошлось без дурных шуток, начало которым положил , посетив Мурманск в 1962 году.
Он сказал, что, мол, здравствуйте, дорогие мурманчане, - дорогие не потому, что я вас люблю, а потому, что вы дорого нам обходитесь. Речь вызвала взрыв негодования, послышался шум, крики... Все это транслировалось по телевидению, в том числе к нам, на Западную Лицу через Североморскую «шайбу». Накануне старпом раздобыл на береговой базе соединения двадцать пилоток и теперь, стоя на трапе дебаркадера, вручал их сначала Брежневу и Косыгину, а затем и их спутникам. Многие из них, видимо, впервые держали в руках пилотку подводника и потому примеряли очень неумело, но как докладывал старпом, с явным удовольствием. Я в это время вибрировал у демонстрационного плаката посреди десятка принесенных из всех помещений стульев. Наконец начальство начало рассаживаться, и Брежнев с Косыгиным сели так, что если я стоял лицом к ним, то чуть позже подошедший Гречко оказывался у меня за спиной. Я начал было искать положение, чтобы стать к нему хотя бы боком, но Брежнев нетерпеливо спросил: «Чего ты крутишься?» Я ответил, что не хотел бы стоять спиной к моему министру, на что генсек сказал: «Как стулья стоят, так и стой. Докладывай». Докладывал я, естественно, без шпаргалки. Изредка в доклад вставлял ремарки главнокомандующий, который сообщал генсеку внутриведомственные подробности, которых я не знал, да и знать их мне было не по чину. Словом, доклад был воспринят хорошо. С окончанием Главком предложил ранее разработанную схему осмотра, и с согласия Брежнева все, кому было положено, двинулись на лодку. Спустились мы через люки 1-го отсека, и я позже заметил, что в свои шесть десятков лет Брежнев делает наши подводно-обезьяньи упражнения (спуски и подъемы по вертикальным трапам, проходы через переборочные и межпалубные люки и др.) довольно легко. Алексей Николаевич - потяжелее. Забегая вперед, скажу, что через некоторые переборочные люки, где перед комингсами смонтированы короба зашивки кабелей, пробираться не так-то просто - раствора ног не хватает. Так вот уже где-то в пятом, легко пройдя люк, кричит мне: «Эй, командир, я уже научился прыгать, как ты!» Мои объяснения он слушал не скажу чтобы с глубоким вниманием и вопросов почти не задавал.
Не таков был Алексей Николаевич. Первый вопрос, зачем сделаны такие тяжелые койки (действительно пуда по полтора - два), он задал во втором, жилом, отсеке. Объяснения давал главный конструктор, который рассказал о матросской резвости, и что легкая дюралевая, например, койка тут не выдержит (не совсем понятно, правда, при чем здесь ссылка на матроса, если мы находились в офицерской каюте). Косыгин кивнул, и все пошли дальше. Шутка главного прошла. Не буду утомлять читателя подробностями вопросов и докладов, которые были по ходу осмотра, расскажу лишь еще только об одном. Как я уже сказал, швартовые испытания механизмов, где технологический процесс был непрерывным, не прекращались. И вот когда мы добрались до восьмого (турбинного) отсека, нас оглушили звуки работающих турбин, насосов, гул отсечной вентиляции. Чтобы как-то объясниться с вахтенным пульта местного управления турбиной, Косыгину надо было и самому напрягать голос и тянуть ухо к собеседнику. Затем прошли в девятый отсек. Тоже турбинный, почти точная копия восьмого, но испытаний там не было, и стояла приятная тишина. Алексей Николаевич остановился. - Вот здесь я отдыхаю. Неужели у вас матросы постоянно работают в таком шуме, как в предыдущем помещении? Брежнев было ушел вперед на несколько шагов, но тут же вернулся обратно, за ним и я. Рядом с Косыгиным были Горшков и Ковалев. Сергей Никитич объяснял премьеру что-то о диаметре воздушных трубопроводов, низко и высокооборотных вентиляторах... Косыгин молча выслушал и после паузы сказал: - Знаете, мне кажется, что это не совсем так, как Вы говорите. Просто у Вас нет специалистов по данному вопросу. Прошло почти три десятка лет. Значительно вырос профессиональный и научный уровень инженерного состава и научных сотрудников, работающих в области измерений и исследований физических полей кораблей (ФПК) и в особенности того, что касается их шумности. Совершенствовалась измерительная и анализирующая аппаратура. Однако концептуально не изменилось ничего. Все тот же рутинный подход военного заказчика сводит проблему к простому и понятному количественному уровню: «А ну, дай-ка мне столько-то децибелл!» При этом не многие из них понимают, что меня - командира подводной лодки, интересует не сама по себе шумность моей подводной лодки, не само по себе ее магнитное поле, не... и т.д. - меня интересует ее БОЕВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ, которая включает ъ себя и обесшумливание и снижение магнитного поля, а также других физических полей, включает наличие самых современных средств разведки и обнаружения; наличие боевых средств защиты и нападения; и уж, конечно, лучших кораблестроительных элементов. И не нужно никакой экзотики вроде «акустического проектирования» (а дальше что же — будет «магнитное» и т.д.?). Однако это отдельная тема. Ознакомление с кораблем закончилось в кормовом отсеке, где я доложил генсеку о всплывающей спасательной камере. Она вмещала двух человек и могла всплыть с аварийной лодки, затонувшей на глубине вплоть до предельной. В то время это было новшеством, и Брежнев был явно заинтересован. Он заглянул через люки вовнутрь, затем сделал попытку, но влезть не смог. Хорошую, запомнившуюся шутку «отмочил» Леонид Ильич с окончанием осмотра .
Выходили мы наверх через люк 10-го. Я поднялся первым и чуть помог подняться по трапу Брежневу. Дальше мы прошли метров с десяток к скосу ракетной палубы, где «на страже» стоял наш старшина - дозиметрист с грандиозной алюминиевой кружкой спирта и медицинскими салфетками, чтобы дать вытереть руки после всяких рукояток, комингсов и поручней. О радиационной безопасности тогда речь не шла, потому что свои реакторы еще не работали и пар для швартовых испытаний мы брали с берега. Вытирая руки, Брежнев увидел, что из люка поднимается Косыгин и громко окликнул его: - Алексей, иди сюда, здесь спирт дают! Все это происходило на виду и слуху сотни людей, свесившихся через ограждение дебаркадера, и хохот доброжелательных северодвинцев сопровождал Алексея Николаевича, пока он не подошел «к ендове». Он и сам улыбался - этот вообще-то суровый, неулыбчивый человек. Оплошали мы только в одном, ввиду, ну, совершенно немыслимой загруженности нашего замполита на корабле не оказалось «Книги почетных посетителей». Так, слава Богу, пультовики выручили. Когда Брежнев спустился на пульт управления главной энергетической установкой, заводской оператор Григорий Павлюк, сдаточный механик Василий Ткаченко и командир 1 дивизиона Юрий Плигин попросили его расписаться в пультовом журнале ГЭУ, что Леонид Ильич с добрыми пожеланиями собственноручно и сделал. К этому я могу добавить, что и Брежнев и Косыгин во время посещения держали себя деловито, скромно и никаких судьбоносных заявлений не делали. В дальнейшем решения Партии и Правительства по вопросам военного судостроения свидетельствовали о том, что руководители государства на деле заботились о совершенствовании технического оснащения Вооруженных сил СССР и не забывали о людях, которые своим трудом обеспечивали военную неприкосновенность нашей Родины. Так было в то время. Кто бы как теперь не изгалялся над нашим прошлым.
Прочность прочного корпуса
Этот рассказ затрагивает предмет, который в сознании подводника занимает место рядом разве что с Господом Богом. - предмет особой заботы и проектанта, и строителя, и мореплавателя. Подводник воспринимает прочный корпус как конструкцию, от которой зависит его жизнь и основными свойствами которой являются ПРОЧНОСТЬ и ГЕРМЕТИЧНОСТЬ.
Ну, герметичность мы проверяем ежедневно. Это очень просто - задраиваешь все штатные «дырки», запускаешь вытяжной вентилятор, вытягиваешь из лодки воздух так, чтобы внутри создалось разрежение, затем - «Стоп вентилятор, слушать в отсеках!» Закрываешь последнюю дыру - шахту вытяжной вентиляции и смотришь по барометру: нарастает давление внутри лодки или нет, а весь экипаж в это время до ломоты в ушах слушает по своим заведованиям - не свистит ли где прорывающийся снаружи воздух через закрытые захлопки, клапана, вводы и вообще через все, что просунуто сквозь прочный корпус наружу. Если все в порядке, идет доклад командиру: «Прочный корпус герметичен!» Если нет - стоп все, начать ремонт, выход в море запретить, командир дивизии налагает взыскание на командира лодки, тот, соответственно, далее, все «отоварены», все работают. Исправили - пошли в океан. Иное дело - прочность. Здесь целый набор систематических, эпизодических и разовых мероприятий. Из мероприятий систематического характера хотел бы отметить постоянную заботу командира о мягкой швартовке, отсутствии столкновений и касаний грунта, а также о том, чтобы его подчиненные третий тост провозглашали всегда «за прочность прочного корпуса». К эпизодическим я бы отнес погружения на рабочую глубину, которая несколько меньше предельной, но все же достаточная для проверки корпуса на прочность. Такие погружения мы делаем после средних и капитальных ремонтов, а также после ремонтов, связанных с нарушением герметичности. На рабочую глубину ходят лодки на государственных испытаниях после постройки. Окончательная проверка прочности прочного корпуса производится только фактическим погружением лодки на предельную расчетную глубину. Делает это военный экипаж после того, как отработает в море все задачи курса боевой подготовки, получит практику плавания в простых и сложных условиях и будет в совершенстве обучен приемам борьбы за живучесть подводной лодки. Кроме экипажа, на борту обязательно должна присутствовать испытательная партия из инженеров и техников, которые, раскрепив специальные датчики, называемые тензометрическими, в наиболее напряженных точках корпуса, снимают и анализируют показания этих датчиков. Руководитель этой группы, после того как обобщит доклады с мест, сообщает командиру о возможности дальнейшего погружения. На предельную глубину ходит не каждая лодка. Для проверки расчетной прочности достаточно одной из серии.
ПЛАРБ К-137, головная подводная лодка 667-А проекта, на которой я был командиром, к испытаниям на предельную глубину погружения допущена не была. И не по нашей вине. Экипаж был подготовлен отлично. Все курсовые задачи отработаны только на 5 баллов. Отплавали боевую службу в условиях декабрьской Северной Атлантики. В общем, нам бы только и идти на предельную глубину но... Но все дело в том, что наш корабль был сдан флоту с «болячкой», которая не позволяла этого сделать. Незначительный дефект прочного корпуса был обнаружен перед самым выводом из эллинга, когда в практику был внедрен более совершенный, чем рентгеноскопия, способ проверки бездефектности металлоконструкций. Лодка могла гарантированно погружаться до рабочей глубины, но этого мало, чтобы идти на «предел». Должен сознаться, особого разочарования по этому поводу я не испытывал. Знаете, одно дело, когда на одном из этапов строительства лодка испытывается давлением изнутри, а ты находишься вне и вдали от прочного корпуса, и совсем другое, когда ты внутри, а вся океанская хлябь предельным давлением жмет снаружи. В сентябре 19б9-го я был зачислен в Военно-морскую академию, приехал с семьей в Ленинград, оформился, с мытарствами обустроился и, в общем, чувствовал себя довольно вальяжно, ожидая, как с 1 октября начну лениво покусывать гранит военно-морской науки. Кстати, хотите я расскажу вам, как получил комнату в академическом общежитии, что по улице Савушкина? Так вот, прихожу я к тыловику-квартирмейстеру, объясняю, что, мол, больная жена, двое детишек, и все стараюсь из него слезу выжать. Но майор, видать, закаленный всей предшествующей службой, сказал, что у него свободных объемов нет, и что я могу обращаться прямиком к начальнику академии. Получив «добро» от майора, я стал соображать, какие аргументы приводить в разговоре с начальником. Надо сказать, что начальником Академии в то время был наш первый командующий Подводными силами вице-адмирал .
Всех нас, молодых командиров, он знал как облупленных, при назначении с каждым беседовал и наставлял на путь истинный. А кроме того, с ним был связан один одиозный случай из моей командирской практики. Моя лодка «С-266» возвращалась из длительного трехмесячного автономного плавания - «возил» гравиметрическую экспедицию Института Земли. Ученые измеряли силу тяжести Земли в густо назначенных точках Баренцева, Норвежского и Гренландского морей. Это, чтобы наши ракеты в будущем шли точно по заданным траекториям. Да, так вот иду я в Полярный, поворачиваю в Екатерининскую гавань, спокойно иду на швартовку к 4 причалу, как вдруг слышу: «Березовский, вот она твоя визитная карточка, вот она!» Оглядываюсь - на причале командующий показывает рукой куда-то вниз. Осматриваюсь по правому борту... Батюшки мои! В сточном фановом шпигате надводного гальюна красуется... Я даже затрудняюсь назвать - ну, в общем это самое толщиной в полено. Если бы не швартовка, я бы завелся и наделал кучу глупостей. А так - пока подошел, пока с концами возились, пока сходню подавали - успокоился. Ну, для Орла это проходящий эпизод, а для меня позорище, до сих пор помню. В кабинет к Орлу я вошел с трепетом и без надежды. Однако получил доброжелательный прием и положительное решение моего вопроса. За три дня до начала учебы по личному приказанию главнокомандующего ВМФ мне с поразительной быстротой оформили командировочное предписание и отправили обратно в Гаджиево с приказанием исполнять обязанности старшего на борту подводной лодки «К-207», которая еще до моего убытия в академию начала подготовку к глубоководному погружению и теперь была готова к выходу в море и погружению на предельную глубину. Я уже с год как был назначен заместителем командира дивизии и проводить такое погружение было моей обязанностью. Лодкой командовал опытный подводник Э.Ковалев, мой бывший старпом и настоящий товарищ. Здоровый, сильный и умный человек, он был неутомим и безотказен в море. Надо сказать, что подготовка лодки к глубоководному погружению, помимо всех других, чисто флотских мероприятий, включала установку на спасательные люки концевых отсеков двух спасательных камер вместимостью 40 человек каждая. Камеры выглядели как железнодорожные цистерны, только что без колес. Они ухудшали мореходность, управляемость под водой и вообще, на мой взгляд, были никчемной затеей. Кого там эти бочки могли спасти, если при разрушении корпуса на предельной глубине несжимаемая вода с неотвратимостью молота в считанные секунды сплющила бы все внутренности и заполнила всю лодку, так как межотсечные переборки рассчитаны на давление воды на глубине всего сто метров. Даже в моральном плане они были вредны: раз поставили - значит, у начальства есть сомнения в прочности!
Когда я командовал подводной лодкой К-184 (675 МК проекта), на корабле был случай радиационной опасности.
На подводных лодках 675 МК проектах: 5 отсек - вспомогательные механизмы, дизель-генератор, испарительная установка. 6 отсек - реакторный, где были расположены два реактора. 7 отсек - две турбины, два генератора, пульт управления ГЭУ (главная энергетическая установка). 29 сентября 1971 года, в 12.30 подводная лодка находилась в Охотском море на поисковой операции. Совместно с другими подводными лодками искали подводную лодку США. Подводная лодка находилась на глубине 80 метров, когда начальник химической службы капитан 3 ранга Г.Б.Ягошин доложил в центральный пост: - Произошёл выброс газовой активности в носовой аппаратной выгородке, на 2 и 3 этажах 6 отсека до 20 предельно допустимых концентраций. Я объявил по кораблю: - Радиационная опасность, зона строгого режима 5, 6, 7 отсеки. После чего принял решение всплыть в надводное положение для вентилирования 6 отсека. Как только всплыли, минут через 5 на станции «Накат» обнаружили работу самолётной радиолокационной станции США AN/APS-80, носитель противолодочный самолёт «Орион», который появился из облаков, начал облёт подводной лодки на бреющем полёте. Я принял решение уклониться от него маневром и погружением на глубину 80 метров. От места нашего обнаружения подводная лодка отошла на 16 миль. За это время обстановка в 6 отсеке ухудшилась, достигла 70 предельно допустимых концентраций (ПДК). Я принял решение всплыть в надводное положение, где продолжить устранение радиационной опасности на подводной лодке. Дал команду на вентилирование 5, 6 и 7 отсеков в атмосферу. Из-за не совсем четких действий личного состава радиационная обстановка ухудшилась: в в носовой аппаратной выгородке стало 5000 ПДК, на 2 этаже – 1700 ПДК, на З этаже - 300 ПДК, в 5 и 7 отсеках по 40 ПДК.
Дал приказание о выводе личного состава из 5, 6, 7 отсеков в смежные отсеки, а также о выводе носового реактора из работы, была сброшена аварийная защита. В остальных отсеках радиационная обстановка также ухудшилась, но не превышала 10 ПДК. Я донёс оперативному дежурному Тихоокеанского флота об обстановке на подводной лодке. К нам направили плавбазу «Магаданский комсомолец», уже через 2 часа я установил с ней связь на УКВ. На плавбазе старшим был контр-адмирал Ю.А.Ильченко, а также заместитель командира 8 дивизии по ЭМС капитан 2 ранга В.С.Топилин, который закончит службу в Москве начальником ГТУ. К 23.30 30 сентября нам удалось сбить активность в 5 и 7 отсеках до нормы, а в 6 отсеке до 2 ПДК. В отсеках загрязнение достигало до 100 распадов в минуту. Я приказал начать дезактивацию. 1 октября нам разрешили возвращаться в базу в надводном положении за плавбазой. Ночью через плавбазу меня запросили – сможет ли наша подводная лодка самостоятельно следовать в подводном положении. Я доложил, что силами личного состава радиационная обстановка нормализовалась, носовой реактор выведен из работы, ведётся его расхолаживание. Подводная лодка готова следовать далее самостоятельно. После этого Командующий ТОФ разрешил нам следовать самостоятельно. 3 октября в 03.56 командир БЧ-5 капитан 2 ранга М.С.Байбурин и капитан 3 ранга Г.Б.Ягошин доложили мне, что причиной радиационной опасности была течь 1 контура по сборке 8, неплотность крышки реактора, где есть места по 25.000 распадов в минуту. Экипаж после возвращения в госпитале не обследовался, полученные нами дозы облучения были от нас скрыты. Последствия стали появляться позже, но врачи с этой аварией наши болезни никак не связывали, называли другие причины. Ещё достаточно молодыми умерли командир БЧ-1 капитан 3 ранга В.А.Воронин, командир БЧ-2 капитан 3 ранга В.И.Цимбаленко. Я лично был списан по болезни – свидетельство №367 от 2 марта 1982 года. Онколог дал заключение, что кожа имеет предраковое состояние.
Вся эта авария подробно изложена в вахтенном журнале подводной лодки К-184, который находится в военно-морском архиве в городе , где мне выдали выписку из вахтенного журнала об этой аварии. Больше нигде эта авария не зафиксирована: ни в ТУ ТОФ, ни в ГТУ ВМФ, ни в 1 институте. В момент аварии на Командном пункте ТОФ находился Главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков. По словам очевидцев, он очень обрадовался, когда я донёс о ликвидации аварии и о том, что можем следовать в базу самостоятельно. Позднее я был награждён биноклем за действия в этой ситуации. Возможно, учитывая те времена, Главнокомандующий ВМФ дал приказание никуда об этом не доносить, или нашлись какие-либо другие доброхоты. Только этим я могу объяснить, что факт аварии нигде не зафиксирован. Ибо даже замена ХГЦЭН на этой подводной лодке в 1 институте записана в их черновых журналах. Таким образом, имеется лишь один документ – это вахтенный журнал. Авария была. Созданная комиссия долго работала, но, ни к какому результату не пришла. И вот с таким реактором мы проплавали до 1973 года, после чего была заменена активная зона, после замены подобные выбросы продолжали иметь место. В 1994 году я узнал, что подводникам, которые побывали в подобных ситуациях, выдают удостоверения ветеранов подразделений особого риска. Я выяснил, какие документы требуются для этого, и стал их собирать. Через военкомат я обратился в ГТУ ВМФ, откуда мне сообщили, что подводная лодка К-184 не отнесена к действиям подразделений особого риска, определённым приказом МО РФ 1993 г. №148. Поэтому ГТУ ВМФ не имеет оснований для представления товарища А.С.Берзина в Комитет ветеранов подразделений особого риска. Потом я писал письма Командующему ТОФ, Главнокомандующему ВМФ, Начальнику ГТУ ВМФ с аналогичной просьбой. Наконец 27 декабря 1995 года мне пришел ответ ГТУ ВМФ, где сообщили, что подводная лодка К-184 относится к этой категории, но только личный состав реакторного отсека. 25 января 1996 года на моё письмо ответил начальник ТУ ТОФ, который подтвердил факт течи 1 контура в указанный период, а вот переоблучения и загрязнения личного состава не было. Копию акта обследования подводной лодки отказались мне выслать, ссылаясь на то, что акт является секретным. Это тоже неправда, т.к. актов я не подписывал, а личный состав по медицинской линии не обследовался. Командование 26 дипл сделало всё, чтобы эта авария выглядела пустяком.
ГТУ ВМФ посоветовало обратиться в Комитет ветеранов подразделений особого риска, куда я и направился, там меня принял председатель , которому я и передал документы. Он прочитал выписку из вахтенного журнала и сказал: - Так здесь написано: объявлена Радиационная опасность, а слов Аварийная тревога нет. Я ему ответил: - На атомных подводных лодках Аварийную тревогу объявляют в случае пожара, взрыва, поступления воды. А при радиационной опасности объявляют сигнал Радиационная опасность. Всё это определяется документами по борьбе за живучесть подводных лодок. Я так и не понял, убедил я его в этом или нет. Был уже 1996 год. Беницианов потребовал от меня список всего экипажа с адресами и телефонами. Часть личного состава уже жила в других республиках СНГ, а некоторые в дальнем зарубежье. Т.е. я должен был объявить розыск всего личного состава, а на какие средства и какими силами? На мой вопрос, как он мыслит, чтобы я сделал это, он ответил, что это его не касается. Кроме того, он потребовал акт работы комиссии, я ему сказал, что акт секретный, ТУ ТОФ отказывается его высылать. Ответ - меня это не касается. Один мой бывший офицер был в ГТУ ВМФ по этому же вопросу. Там два офицера сказали ему, чтобы тот принёс ящик коньяка, и удостоверение будет в кратчайший срок ему выдано. Уже где-то в 2002 году я встретил ЧВС-Начальника ГПУ ТОФ, от которого я узнал, что он имеет удостоверение ветерана подразделения особого риска, которое получил при ликвидации последствий радиоактивного загрязнения на заводе в Чажме (К-431). Таких ветеранов имеется определенное количество. На этом хождение по мукам я закончил. Лучше жить спокойно. Если что-то не устраивает, то сообщите.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
В Санкт-Петербурге, в Морской столице именно в 210-й день рождения в сквере "Малые Гаванцы" появился первый полнофигурный памятник адмиралу Павлу Степановичу Нахимову.
Территория сквера вокруг памятника оформлена в военно-морском стиле, с использованием символики Российской Федерации, Санкт-Петербурга. Вдоль аллей сквера установлены флагштоки, на которых развешены флаги расцвечивания и вымпелы. У входов в сквер «Малые Гаванцы» гостям праздника вручали флажки, шары и значки с логотипом мероприятия.
Опуская подробности, скажу, что крестной матерью головного подводного крейсера «К-137» стала Герой Социалистического Труда, сварщица, мать троих детей и очень милая женщина Евдокия Павловна Ночвина.
