Откачали, потом немного приняли, короче говоря - стабилизировались, удержались на глубине 90 метров, затем приготовили к действию одну очень легко манипулируемую цистерну - цистерну замещения, отрицательной плавучести (один борт) и, то поддувая ее, то стравливая воздух в отсек и принимая балласт в эту цистерну, удерживались на этой глубине еще 20-25 минут. За это время ввели аппарат правого борта, приняли пар на потребители правого борта, дали ход турбиной. Вслед за этим ввели в действие и левый борт. Вот такая поучительная история приключилась с нами на боевой службе. Кстати, старшим на борту у нас был командир эскадры Василий Григорьевич Кичев, который, прибыв в центральный пост, и не вникнув как следует в обстановку, настаивал на всплытии.
«Дыхание»
На подводной лодке воздух очень плох. Вот тебя сюда бы — ты б давно подох...
(Из письма новобранца-подводника Ваньки Жукова на деревню дедушке Константину Макаровичу)
Все знают, что если взять обыкновенную морскую Н2О и путем электрохимических манипуляций разделить ее на Н2 и собственно необходимый нам для дыхания О — т.е. кислород, можно прожить в прочном корпусе подводкой лодки неопределенно долго. Надо только сообразить, куда девать Н2, т.е. молекулу водорода. Мы ее регулярно стравливали за борт в виде бульбочек. Напомню тем, кто забыл - все это делала работающая без устали установка электрохимической регенерации воздуха (ЭРВ). Но исчерпывает ли это полностью вопрос жизнедеятельности в замкнутом объеме? Нет, не исчерпывает. Надо еще как-то избавиться от отходов этой жизнедеятельности и самой вредоносной из них - углекислоты, выдыхаемой нами и с течением времени накапливаемой в жилом объеме. Значит, ее - эту СО2 надо связать с чем-то осязаемым и затем отправить в утиль. Указанной операцией на лодках занимается установка регенеративная морская - УРМ. Это здоровенные бочки, наполненные специальной абсорбирующей смесью и аппаратурой, обеспечивающей их работу. Количество выработанного кислорода установкой ЭРВ и качество очистки воздуха УРМ-ами от выдыхаемых элементов и определяет продолжительность пребывания личного состава в прочном корпусе. При постройке лодки состав газовой смеси регулируется и проверяется на швартовых испытаниях. Делается это так: внутрь ПЛ загоняется военный и гражданский люд строго по количеству штатного экипажа, задраиваются все входные люки и вентиляционные захлопки, все добросовестно дышат и все такое прочее сопутствующее. Так продолжается первые 12 часов из положенных 48. Потом двое турбинистов подходят к Валерию Фролову (ответственный сдатчик) и говорят, что время их работы закончилось и им надо домой, поскольку собака не кормлена, корова не доена и баба не... ну и т.д. Валерий Николаевич, по доброте душевной разрешает им удалиться, но с условием «шлюзования». Мужики забираются в боевую рубку, задраивают нижний рубочный люк, открывают верхний, выходят из испытуемого объема, задраивают верхний люк. Чистота эксперимента (испытания) почти не пострадала бы, но если учесть, что вслед за первыми есть ещё вторые и третьи, которые «удаляются» уже не санкционированно и не обязательно через люк центрального, но и через люки первого и десятого отсеков, где шлюзования нет - есть, конечно, но человек в межлюковое пространство не влазит, то вы можете себе представить, во что превращаются испытания.
Впрочем, после того, как приняли подводную лодку от промышленности и пришли на флот, мы тоже больше двух-трех суток под водой не были. Боевая подготовка была интенсивна, насыщена различными учебно-боевыми упражнениями и, как следствие, всплытиями, а на всплытиях сам бог велел вентилироваться. Словом, как следует проверить работу системы регенерации воздуха мы не имели возможности, да, и, доверяя заводским испытаниям, не стремились это сделать. С тем и ушли на боевую службу. В дальнее автономное плавание. Вот уж тут-то о всплытиях все забыли напрочь. Поплавали недельку - и сказалась плохая регулировка поглотителей углекислоты. Процент СО2 в жилых отсеках хоть и медленно, но портит воздух все ощутимей. Собираю совещание из командира БЧ-5 Гармасара и начальника химической службы Стороженко, в чьем заведовании и были эти самые УРМ-ы. Посовещавшись, отвели душу «критикой» наладчиков системы, военпредов, испытателей с негодной организацией проверки системы. Забыли только себя. Что сделали мы, которым в первую очередь нужно иметь надежную систему жизнеобеспечения? Ладно, оставим самобичевание, впереди серьезная работа, от которой зависит выполнение боевой задачи. Ведь если не удастся отрегулировать УРМ-ы, нам придется всплывать для вентилирования лодки. А всплывшая в океане лодка - это уже не лодка, а цель. Пришли к следующему: - пока еще можно находиться под водой, заняться регулировкой системы, тем более, что Стороженко участвовал в наладке ее на заводе перед испытаниями. Если концентрация СО2 снизится до нормы или по крайней мере стабилизируется ниже опасного предела, всплывать не будем, посмотрим что будет дальше. Регулировочные работы начать немедленно. Район боевого патрулирования выдался спокойный. В том смысле, что силы поиска подводных лодок там обычно беспокоят нас редко. Оставив в центральном старшего помощника Игоря Тишинского, я пошел в каюту немного поспать. Сон никак не приходил. Постоянные раздумья о необходимости вентилирования лодки все время сверлили мозг, не давая спать. Дрема сопровождалась воспоминаниями прошлого «дизельного» периода моей службы - какие-то шахты, захлопки, клинкеты, как мотористы курили в 5-м (дизельном) отсеке, когда лодка шла в режиме РДП, т.е. через подъемную шахту подавался воздух к дизелю на перископной глубине...
Понемногу вся эта мешанина стала приобретать стройные очертания и реальный смысл. Дело в том, что на атомоходах проекта, на случай радиоактивного загрязнения воздуха, была предусмотрена подъемная шахта вытяжной вентиляции с так называемым «факельным» выбросом». Её надо было использовать в случае аварии, когда лодка уже всплыла в надводное положение. Запускался вытяжной вентилятор, и через шахту загаженный радиоактивными аэрозолями или газами воздух под напором выбрасывался в атмосферу. Мысль, которая мне пришла в голову состояла в следующем: во время плановых всплытий на перископную глубину, поднимать эту шахту «факельного выброса» и соединив отсеки носового (жилого) блока с 1-го по 5-й по вентиляционной системе, пустить вытяжной вентилятор на «отсос» воздуха из отсеков. После «отсоса», когда давление в лодке снизится на 30-35 мм ртутного столба, остановить вентилятор и дать атмосферному воздуху всосаться через ту же шахту обратно в отсеки до нормального атмосферного давления. Такое «промывание» повторить несколько раз, сколько позволит продолжительность сеанса связи. Не правда ли - похоже на человеческое дыхание наоборот, т.е. выдох принудительный, а вдох свободный? Со своей идеей я познакомил руководящий офицерский состав. Товарищи идею одобрили, инженеры сочинили короткое расписание обязанностей для личного состава, я доложил план действий адмиралу Кичеву, получил «добро», и в очередной сеанс связи мы проделали маневр «дыхания». Метод оказался эффективным — за три «вдоха» мы снизили содержание СО2 на 1,5 процента. Живем! Чуть более недели потребовалось Стороженко, чтобы отрегулировать УРМ-ы. Но все-таки процент углекислоты, правда, в гораздо меньшей степени, повышался. Тогда выручало «дыхание». С тем и вернулись в свою базу, выполнив все поставленные перед нами задачи боевой службы. Ну, и, как мне стало известно через некоторое время, обнаружений нашей лодки не было.
«Горизонтов» квадрат
Расскажу еще об одном случае из моей командирской практики, который подвиг меня на поиск метода определения направления фронта штормовой океанской волны из подводного положения лодки. События происходили на том же Атлантическом океане. Подходило установленное время сеанса связи. Я прибыл в центральный пост, осмотрелся, оценил параметры положения и движения лодки и, отдав соответствующие команды, за 10 минут до связи начал всплытие на перископную глубину. Я никогда не всплывал «втемную», т.е. не зная состояния поверхности моря. Для этой цели в нештатном режиме используется самый обыкновенный эхоледомер - прибор, показывающий толщину льда наверху, ну, скажем, в Северном Ледовитом океане. Но он может показывать также и высоту волны. Вот по высоте ее и можно составить суждение о состоянии моря.
Когда, прибыв в центральный, я знакомился с обстановкой и включил эхоледомер, он показал высоту волны 6-8 метров, что для северной Атлантики не так уж и много. Всплыли на перископную глубину, подняли перископ, осматриваю горизонт - сплошная темень. Потом лодку выкинуло штормовой волной на глубину где-то между перископной и глубиной позиционного положения, но я не стал увеличивать ход для удержания ее на перископе. Как вдруг сильный удар потряс корпус. По всем признакам, это был удар от волны, который пришелся по рубочным рулям, расположенным на ограждении рубки. Я понял, что случайным образом всплыл против волн, и какая-то из них ударила по плоскостям рулей. Последствия этой увесистой встряски появились немедленно. Во-первых, минут через пять после удара ко мне подошел штурман Юрий Кальянов со сводным графиком курсоуказания всех трех гирокомпасов: все три линии, едва колеблющиеся относительно средней прямой, от удара разошлись на величину от 2-х до 5-ти градусов от установившегося до удара значения. Второй неприятностью был отход контактов некоторых приборов центрального поста от установленного положения, да еще стряхнулась линза одного из оптических приборов. Кабак! Надо искать решение проблемы. После непродолжительного раздумья мне все-таки удалось найти решение. Его я видел в одном - уравнять или, по крайней мере, минимизировать разность скоростей лодки и скорости распространения волны. Для этого нужно всплыть по волне, а не против нее. Это очень просто сделать, находясь на поверхности, и трудно сделать под водой. Однако с помощью эхоледомера и маневра курсом лодки задачу можно решить без труда. Вся хитрость в том, что длина волны, т.е. расстояние между двумя соседними гребнями волн, будет на ленте самописца эхоледомера тем больше, чем будет больше совпадение направления движения лодки и направления движения волны. Соответственно, минимальная длина волны будет при встречных направлениях их движения. Поэтому перед всплытием на перископную глубину надо построить свое маневрирование по квадрату, со сторонами, достаточными для надежного определения длины волны, потом определить курс, на котором эта длина наибольшая, и на этом курсе всплывать. Я исполнял маневр всегда на ходу 6 узлов. Стоит ли упоминать, что всю эту эквилибристику целесообразно затевать при волне высотой свыше 7-8 метров. А впрочем, это зависит от величины подводной лодки.
Ограничение мощности
Это произошло в конце моей службы в Гремихе в качестве заместителя командующего 11 флотилией ПЛ. Я уже паковал вещички, собираясь отбыть к новому месту службы, как вдруг зазвонил телефон. Оперативный дежурный сообщил о происшествии: лодка, где старшим на борту был контр-адмирал Михаил Толоконников, при швартовке к плавпричалу села на подводный камень, который выдавался за коренную часть причала метров на десять-двенадцать. Машину за мной уже выслал.
Подъехал к КДП (контрольно-дозиметрический пост), бегом на причал, где уже были командующий флотилией В.Коробов и член Военного совета С.Варгин. Обстановка такая: лодка вылезла на «кирпич» минут 20 назад, идет отлив, который в Гремихе достигает пяти с лишним метров за, примерно, 6 часов. Лодка стоит с небольшим, чуть заметным дифферентом на корму. Не может быть, чтобы при таком малом дифференте рекомендованные меры - самый полный ход турбинами назад, плюс продувание носовой группы цистерн главного балласта (это чтобы облегчить нос, т.к. в безкингстонные цистерны всегда попадает вода на ходу и качке, а, кроме того, вибрация при продувании значительно помогает снятию лодки с мели). И чтобы эти меры не дали положительного результата? В чем дело? Разговариваю с командиром, кричу ему с причала: - Какие меры принимали? - Продували нос и работали полным назад! - Почему не самым полным? - У меня ограничение по мощности! Парогенератор отключен! В это место надо внести ясность. При выходе из строя парогенератора (или нескольких) они отсекаются и организационно, т.е. указанием с записью в эксплуатационный журнал ограничивается предельная мощность реактора, иначе неаварийные парогенераторы, оставшиеся в работе не обеспечат теплосъем и атомный реактор «закипит», что грозит тепловым взрывом. Продолжаю орать: - Какая предельная? - 80 процентов! Вот те на! Ведь «самый полный назад» требует всего 60 процентов мощности реактора. Кричу опять: - ... ... ...! Вас что - заклинило?! Потребляемая мощность самого полного заднего хода 60 процентов! Давайте назад самый полный и желаю удачи! Минуты две они готовились к маневру. Потеряно целых 20 минут на неэффективный маневр, на раздумье, на безрезультатные разговоры... А отлив-то идет. Нос лодки, как поется - «все выше и выше...» И она все плотней мостится на своем камне. Наконец, со всей мощью работают назад винты, летит каскад брызг от продуваемой носовой группы, лодка медленно сползает с камня и с нарастающей скоростью заднего хода мчит к острову Витте, который ограничивает рейд. Командир сработал на этот раз правильно: одержал лодку и пришвартовался аккуратно к тому же причалу. На этом происшествию пришел конец. Я ни на йоту не сомневаюсь, что и командир, и Толоконников, и Коробов знали весь нужный цифровой материал, но почему ни один из них не приложил свои знания к конкретной аварийной обстановке? Не связал ограниченную мощность реактора с той мощностью, которая в данном случае была нужна?
Поселок подводников Островная.
Эти несколько описанных примеров говорят о том, что, помимо прямых глупостей при общении с техникой, связанных с недостатками школьного и последующего образования, существует фактор выпадения из памяти взаимозависимых понятий и цифр, провал в осознании логически последовательных явлений и др. в условиях экстремальной обстановки, растерянности, страха, сосредоточенности на чем-то одном. Для твердой ориентировки в подобных событиях нет ничего лучше тренировок, учений и просто повседневной практики. Так приобретается ОПЫТ.
Глава XI. МОРСКИЕ ОСЛОЖНЕНИЯ
Адмирал даёт «добро»
Осенью 1967 года, завершая программу государственных испытаний подводной лодки «К-137», я совершил (не мы, а я) прямое нарушение руководящих документов, касающихся регламентации плавания подводных лодок. Документы предусматривали некоторые обязательные ограничения, одним из которых было категорическое запрещение при плавании в подводном положении иметь под килем расстояние до грунта 50 и менее метров. Вот этот запрет и был мною нарушен, как я полагал, для пользы дела. Для понимания вопроса скажу, что глубина погружения подводной лодки разбита на ряд ступеней: - перископная - это когда погрузился с таким расчетом, чтобы наблюдать за окружающей обстановкой через поднятый перископ; - безопасная - это та минимальная глубина, на которой ты гарантированно не будешь протаранен любым надводным кораблем; - рабочая - это та максимальная глубина, на которую подводная лодка может погружаться хоть ежедневно (максимальное ее значение 320 метров для лодок 667 проекта); - а вот предельная, она и есть - предельная. Кто ж не знает, что такое предельная глубина погружения?
Крейсер пополнял запасы перед походом. Тыл флотилии выделил для буксировки на причал оставшихся не погруженными двух торпед санитарный "рафик". Случилось несчастье — с лесов упал строитель. "Рафик" уехал и больше не вернулся. Погрузка торпед срывалась, а на носу маячила проверка корабля штабом флота. Я принял решение закончить погрузку своими силами, сел на мотоцикл и уехал на торпедный комплекс. Северный флот шестидесятых видел, как в Полярном лодки, уходившие в поход, часто загружались разной амуницией и провизией с подвод, запряженных лохматыми сивками, но чтобы торпеды возил мотоцикл... Такого ещё не было! Поочерёдно, одну за другой, я не спеша прибуксировал тележки с торпедами на причал, а минный офицер благополучно загрузил торпеды в I отсек. Когда я первый раз выехал из-за горы с торпедой на буксире, попавшиеся навстречу моряки остолбенели с раскрытыми ртами — такими они оставались и во второй мой . Мне даже показалось, что среди них я заметил кого-то из нашего начальства...
С приходом подводного крейсера в родную базу начались дни необходимого и напряженного воинского труда вперемежку с днями ничем не оправданного отвлечения военных моряков на хозработы вместо предназначенного для этого, но всегда бездельничавшего личного состава тыла флотилии и работников военторга. Так воспитывалась любовь к морю. Вскоре ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков провёл в Гаджиево учение по теме "Кумжа" — своего рода корабельный салон, только с приглашением на него одних адмиралов, которых к тому времени стало больше, чем во всех флотах НАТО. Я представлял РПКСН. Свой корабль я знал, поэтому докладывал, глядя в глаза слушателей. После доклада я провёл Главкома и всю его свиту по кораблю, показал его помещения, оружие, устройства, приборы и механизмы, продемонстрировал работу на командирском пульте вычислительного комплекса "Туча", ответил на вопросы. Учением Главком остался доволен и мне, в числе других командиров — участников салона, был пожалован именной цейссовский бинокль (второй по счёту). Моряки крейсера стремились в море на боевую службу, но их ждало ещё одно испытание: было приказано до выхода в Атлантику провести глубоководное погружение на предельную глубину. Такую глубину нашли в 90 милях к S-E от о.Медвежий. На крейсер дополнительно установили две не проверенные в деле всплывающие спасательные камеры, которые, якобы, способны спасти экипаж (100 чел.), если с кораблём на глубине случится что-нибудь нехорошее. Тренировок по спасению людей этими камерами даже не планировали. Судпром лез из кожи вон, чтобы в 1969 г. закончить все испытания пр.667А. В море на глубоководные испытания нас вышло около двухсот человек.
Испытания прошли на редкость слаженно. Способствовало этому то, что руководивший испытаниями вице-адмирал отказался от плана, разработанного штабом флота, предусмотрел потерю связи с крейсером при погружении и предоставил его командиру свободу действий. 1-го октября 1969 г. совершилось первое в истории российского подводного плавания погружение серийного подводного корабля на глубину 400 м (1312 футов по старым меркам). Во время погружения осуществлялся приборный контроль за величинами напряжений и деформаций в конструкциях прочного корпуса корабля. Научный руководитель испытаний поинтересовался, знаю ли я, какое суммарное давление испытывает корпус корабля на достигнутой глубине. Я не знал. "Около двух миллионов тонн" — ответил конструктор. Ни я, ни кто-либо другой из участников погружения не могли представить себе, что это такое. Кроме приборного контроля был применён и наглядный, механический. Пара нижних концов "подвешенных" на прочном корпусе ракетных шахт как бы стягивалась к диаметрали стальной струной, к середине которой крепили груз. Когда же мы погрузились на заданную глубину, груз провис на полфута. Иными словами, нижние концы шахт сошлись не менее чем на полдюйма. Когда же мы всплыли, струна не вернулась в первоначальное состояние — то ли она вытянулась, то ли в корпусе возникла остаточная деформация. За всё это мне и старшему инженер-механику Коле Давиденко Главкомом был пожалован "рупь серебром" или по 50 рублей того периода. Видимо, кончились.
А позже начались суровые будни. Экипажи выходили на боевое патрулирование не менее одного раза в год. В межпоходовых паузах экипажи на непродолжительных выходах подтверждали свою боеспособность, участвовали в учениях, испытаниях и выполняли не свойственные им и характерные для нашего флота ненавистные хозяйственные работы. В 1971 г., в один из таких периодов, К-207 выполнил на "отлично" стрельбу двумя ракетами. Стрельба завершала транспортные испытания ракет, т.е. производилась ракетами, которые погрузили на корабль ещё в 1969 г., они постоянно здесь находились и обслуживались корабельным расчётом. За эту стрельбу крейсер был удостоен приза ГК ВМФ, а командиру... Нет, бинокли не кончились. Мне вручили третий цейссовский бинокль, но уже не именной, без бирки — по-видимому, кончились бирки. На выходах в Атлантику, да и при плавании в родном Баренцевом море нашим подводникам частенько досаждали подлодки "супостата", которые следили за нами. Чтобы обнаружить следящего и оторваться от преследования, ещё будучи командиром К-19, я использовал нештатный приём, позволявший незаметно втянуть противника в погоню, после чего он терял нас. В дальнейшем мы уклонялись, уходя на рабочую глубину.
К-19 (фото Э.А.Ковалёва)
Почему-то доклад об этом манёвре по возвращении в базу вызывал ужас у начПО флотилии. Часто этот манёвр давал положительный результат, и тогда мы его отложили в запас на случай войны. В мирное время нужно использовать приёмы, "прописанные" в руководящих документах. Это приучает противника к неправильной оценке наших действий уже во время боевых столкновений, когда вы явите на свет ещё не использованные нетабельные заготовки. О том, что приём удался, мы судили по тому, что преследовавшая нас лодка больше не обнаруживалась, а в районе обязательно появлялся патрульный самолёт —очевидно, для восстановления контакта. Истину, мне кажется, мы найдём если покопаемся в хрониках Пентагона. Повышенная шумность советских ПЛ и робкие потуги конструкторов судпрома по её снижению отрицательно влияли на боевую службу подводников. А это продолжалось долго. Уже будучи преподавателем на классах, я тяготился невозможностью предложить слушателям более-менее приличную рекомендацию по уклонению от обнаружения противником, который слышит тебя задолго до того, как ты его услышишь. Всё это наводило на мысль, что, создав ядерное оружие, руководство страны успокоилось и лишь , наращивая количество вооружения, но слабо заботясь о его качестве и благополучии обслуживавших его людей. Зато были и рабочие места, и липовые отчёты. Подтверждение сказанному раскрывается и в следующем эпизоде.
Направлявшийся после "автономки" на межпоходовый ремонт в другую базу К-207 предупреждался с берега о возможных провокациях со стороны надводных кораблей вероятного противника. Ему подтвердили право применять обычное оружие на самооборону. Встал вопрос: а как это сделать? На крейсере всего четыре ТА, заряженных торпедами, не пригодными для стрельбы по НК в сложившихся условиях. Правда, в отсеке на стеллажах лежали торпеды, как раз предназначенные для стрельбы по НК. Но перегрузить их в аппараты по-штатному не представлялось возможным, а сделать это по-другому — небезопасно. К общей радости, всё обошлось. Когда крейсер вернулся в базу, в отчёте о походе я предложил серьёзно продумать загрузку торпед, обратив внимание на его неспособность противостоять атакующим его НК в разных условиях. Реакции не последовало. Когда после очередного похода я повторил своё предложение по загрузке торпед, высокий чин из штаба флота буквально заявил: "Чего ты кипятишься? Войны не будет". Самое интересное, что командир дивизии не возразил штабному. Подумалось, что волынка с шумностью из той же оперы. А ещё подумалось, что подводное плавание заканчивается на подводных кораблях, и карабкаться дальше вверх, чтобы там заняться политикой — не резон. В НАТО же в то время приняли на вооружение универсальную торпеду. Когда зрение мое стало ухудшаться и глохнуть левое ухо (последствие акустической травмы во время артстрельбы на ПЛ в 1955 г.), передо мной возник выбор: продолжать двигаться по лестнице, подучившись на Академических курсах, или уйти в тишь преподавательской работы на Высшие офицерские классы. Выбрал второе — к явному неудовольствию командующего флотом.
Семинарским занятием в классе командиров подводных лодок руководит капитан 1 ранга Э.А.Ковалев
Пятнадцать лет преподавательской работы пролетели как один день. Я делал всё. что делали мои коллеги. Ещё мне удалось написать учебник, по которому учатся и сегодня. Курс, который я вёл на классах, явился осмыслением того, чем я занимался, плавая на подводных кораблях. Старался и на суше оставаться подводником. Награды не обошли меня. Самыми существенными из них считаю высказывание в 1967 г. разгорячённого очередной пьянкой моряков К-19 командира 31-й дивизии командиру лодки в такой форме: "Вы только и умеете, что стрелять ракетами!", а также реакцию командующего флотом адмирала Г.М.Егорова на заявление одного из офицеров штаба флота о том, что К-207 в 1972 г. не выполнял учебных задач по преодолению противодействия противолодочных сил, и посему не может быть допущен к боевому патрулированию. Он тогда только спросил: "А вы хотя бы раз поймали Ковалёва?" А еще — реакцию американских конгрессменов на чётко налаженную патрульную службу мирного времени советских РПК, которые потребовали от своего президента в 1972 г. убрать русских из Атлантики, после чего стороны начали договариваться о ядерном разоружении. Несколько слов о моих товарищах. Помощник командира большой ПЛ старший лейтенант Ростислав Петрович Расс погиб в 1957 г. на выходе в Баренцево море. Похоронен в Полярном. С ветераном холодной войны капитаном 1 ранга Юрием Ивановичем Зеленцовым, командиром К-219, я вместе заканчивал службу на 31-й дивизии ПЛ. Позже он служил в ВМА, ныне в отставке, но продолжает плавать под парусами.
Офицеры кафедры «Оперативное искусство ВМФ». Декабрь 1984 года. 1-й ряд (слева направо): В.А.Колесов, А.А.Шиков, Ю.И.Зеленцов; 2-й ряд: В.Н.Щербаков, В.С.Борисов.
В настоящее время, ознакомившись с не очень богатой литературой о русском подводном плавании, пришел к выводу о необходимости найти побольше материала об этом неординарном явлении Российского государства и рассказать о нём соотечественникам. Ищу в архивах и библиотеках, но надеюсь получить основную информацию, общаясь с непосредственными участниками событий.
Человек слова и дела. Работы Э.А.Ковалева.
***
Командир ПЛ «К-19» Э.А.Ковалев на своем командирском месте на мостике.
Эрик Александрович Ковалев родился 18 июля 1931 г. в Москве в семье кадрового военнослужащего. С 1932 по 1939 г. жил в Токио с родителями и сестрой. Отец, Александр Семёнович, в этот период был военно-морским атташе при полпредстве СССР в Японии. Образование: в 1949 г. окончил Ленинградское Нахимовское ВМУ, в 1953 г. — 1-е Балтийское ВВМУ, в 1956 г. — ВСОК при 1-м Балтийском ВВМУ подводного плавания, 1964 г. — слушатель 6-х ВСОК ВМФ. Прохождение службы (должности): курсант Нахимовского ВМУ (1944-1949); курсант ВВМУ им. М.В.Фрунзе (1949-1952): курсант 1-го Балтийского ВВМУ подводного плавания (1952-1953); командир торпедной группы С-154 пр.613 4-го ВМФ (1953-1954); командир БЧ-2-3 С-166 пр. 613 4-го ВМФ (1954-1955); слушатель ВСОК при 1-м Балтийском ВВМУ подводного плавания (1955-09.1956); командир БЧ-3 АПЛ К-14 пр.627А (09.1956-07.1958 ; помощник командира АПЛ К-27 пр.645 (07.1958-12.1962); ст. помощник командира ракетной АПЛ К-40 пр.658 (12.1962-1963); слушатель ВСОКВМФ (1963-1964); ст. помощник командира АПЛ К-19 пр.658М (07.1964-09.1965); командир АПЛ К-19 (09.1965-1967); командир РПКСН К-207 пр.667А СФ (1967-09.1973); ст. преподаватель ВСОК ВМФ (09.1973-02.1989). В должности командира К-19 выполнил один выход на боевое патрулирование. В 1967 г. К-19 удостоена приза ГК ВМФ за ракетную стрельбу. За освоение новой техники в 1967 г. награждён орденом Красной Звезды. В должности командира РПКСН пр.667А выполнил четыре выхода на боевое патрулирование (три — на К-207 и один — на К-253) и один — в должности командира тактической группы (на К-415). В 1971 г. К-207 удостоен приза ГК ВМФ за ракетную стрельбу. 1 октября 1969 г. впервые в истории Российского подводного плавания ракетный подводный крейсер под его командованием погрузился на глубину 400 м. В 1974 и 1988 гг. дважды исполнял должность начальника кафедры Боевого применения ракетного и артиллерийского оружия (в течение почти двух лет). В 1987 г. написал учебник "Боевое применение баллистических ракет с подводных лодок", а в 1989 г. (в соавторстве с преподавателями кафедры) — "Боевое применение крылатых ракет с подводных лодок". Самостоятельно и в соавторстве выполнил 11 НИР. После ухода в запас с февраля 1989 г. работал инженером кафедры ВСОК ВМФ, зам. директора лаборатории Института морских технологий РАН, главным энергетиком АО "Нефтебаза Ручьи".
Встречи с юностью. Эрик Александрович Ковалев на встречах с нахимовцами. 2009 и 2010 годы.
Военно-технический альманах «Тайфун» №11/2000.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
Скажу без утайки - я всегда был против этой начальственной затеи со вторыми экипажами: во-первых, и ежу должно быть понятно, что личный состав второго экипажа знает технику и оружие лодки несравненно хуже, чем первый, поскольку в строительстве и приемках участия не принимает, на выходах в море не бывает, а используется, в основном, на хозработах, уборке причалов и строительстве хозспособом, во-вторых, а может быть, это и во-первых, он чувствует себя на лодке временщиком, пришлым и безответственным. Ощущение корабля как чужеродного объема временного местопребывания, а не как родного дома, порождает отчуждение и эту безответственность. Это правда. Кто бы и что бы сейчас ни говорил. Ведь задумано было введение вторых экипажей как способ повышения коэффициента боевого использования, но этот метод рухнул из-за нищего базирования, нищего снабжения и нищего судоремонта. Итак, сдаем корабль второму экипажу и все как один едем в отпуск. Приглядывать за состоянием техники, оставляемой в чужих руках, я поручил командиру группы дистанционного управления Владимиру Доминиковичу Жизневскому, человеку честному, принципиальному и надежному. Мне рассказывал наш замполит Юрий Иванович Падорин, что на вопрос «почему не вступаешь в ряды компартии?», Жизневский ответил, что до тех пор, пока его теща будет состоять членом партии, он принципиально не может в нее вступить, т.к. у него серьезные разногласия с тещей, а партия, как известно, - это союз коммунистов-единомышленников. Видно, крепко насолила старая молодому зятю. Помню, перед тем, как писать аттестацию на Жизневского, я беседовал с ним на различные темы, в частности, спросил его, кем он видит себя в будущем: - Вся моя стандартная карьера уже предопределена положениями о прохождении службы, - сказал он, - но если говорить о моем желании, то я бы хотел на первом атомном межпланетном корабле быть командиром группы дистанционного управления реактором.
, 1957 год «Атомная космическая ракета в полёте» (Детская энциклопедия. - Т. 2. - М.: Изд-во Академии Педагог. Наук РСФСР, 1959. - вкл.)
Разговор происходил год спустя после полета в космос . Это было сказано совершенно серьезно и доверительно. И я благодарен Владимиру за то, что он «впустил» меня в свой внутренний мир. После приезда из отпуска всего экипажа мы приняли лодку. Но ТРИ парогенератора были выведены из строя и «отсечены». Все на правом борту. Жизневский рассказал: - Во время обеда, от одного из управленцев я узнал, что вечером, после 7 часов на нашей лодке будет проводиться какой-то эксперимент по выводу на мощность реактора в укороченное время. Прихожу вечером, смотрю, на пульте сидят управленцы, сидит командир дивизиона движения, механик, тут же флагманский механик дивизии. Собираются проверять уголовный режим - разогреть теплоноситель 1-го контура до 200 градусов и после этого дать расход воды по 2-му. Это, мол, сократит время выхода на мощность реактора, а также время дачи хода турбиной. Жизневский, было начал возражать, но его утихомирил флагмех и своим напором и фигурой поставил на место. Знаешь, уважаемый читатель, не хочется мне называть фамилии «изобретателей» «новых» режимов работы атомных реакторов, самоуверенных предшественников Чернобыля - иные уже за порогом, иные несут этот позор тайно - не мне вытаскивать их на свет. Пусть остаются, так сказать, инкогнито. В общем, когда выполнили все, что задумали, стрельба стояла в реакторном отсеке оглушительная. Три парогенератора не выдержали этих гидравлических ударов и дали течь. флагмех дивизии отряхнул шкодливые руки и пошел докладывать о неудачном эксперименте флагмеху флотилии, которым, собственно, и была затеяна эта техническая экзекуция. Он набирал материал на диссертацию по вопросу обобщения опыта эксплуатации технических средств атомных подводных, лодок, не плавая на них ни дня. Это случай, когда поверхностные знания предмета и волюнтаризм навредили боеспособности корабля. А куда денешь трусость и безразличие остальных участников лиходейства, которые априори знали или предполагали печальный результат эксперимента, но предпочли молчать? Если вернуться к деятельности 2-го экипажа как временщика на чужом «железе», могу, уважаемый читатель, рассказать пару историй. При передаче шкиперского имущества боцману 2-го экипажа наш добросовестно передал ему наряду со всем прочим около сотни килограммов этилового корабельного спирта и такое же количество антикислотного лака. Того самого антикислотника, который наш механик Евгений Елисеев чуть ли не на коленях вымолил у ответственного сдатчика лодки Валентина Тюкина, и тот после длительных переговоров со сдаточным механиком Колей Пестовым, со скрипом дал полбочки лака командиру электротехнического дивизиона, который хотел покрыть этим замечательным лаком аккумуляторную яму с арматурой и другие места, где положен черный цвет, ну, например, межотсечные комингсы люков.
Строитель и ответственный сдатчик атомной ракетной подводной лодки 1-го поколения «К-40» проекта 658, заводской номер 904 Валентин Петрович Тюкин.
Первое, что мы увидели, когда стали принимать в свои объятия лодку - это неестественно блестящий легкий корпус нашего атомохода. Все лодки были покрыты матовой черной краской и только наша демаскирующе сияла, как пасхальное яичко. Оказалось, что Чистяков распорядился покрыть весь легкий корпус антикислотным лаком! Так сказать, «облагородил» внешний вид корабля. И второе - мы увидели, что в склоне сопки, на выходе с территории причалов, сделана выемка грунта и построена спортивная площадка с бумом, кольцами, лестницами и конем. Выяснилось, что здесь суток десять работал «левый» бульдозер. «Левые» плотники из стройбата еще столько же дней пилили и строгали спортснаряды, и на оплату этого ушел наш корабельный спирт. Ну, как все это назвать? Может быть, галантерейнейшим дипломатичным термином «нецелевое использование»? Я называю это воровством.
***
Десятком лет позже мне рассказал историю о выходе в море со вторым экипажем уже в то время командовавший ПЛ «К-137» капитан 1 ранга Игорь Алексеевич_Тишинский. После очередной боевой службы он передал лодку 2-му экипажу и должен был, как и весь его экипаж, отправиться в отпуск. Но в Гаджиево его задержала болезнь дочери, и он задержался там на несколько дней. Я уже не помню всех обстоятельств, но командир 2-го экипажа куда-то срочно убыл, и выводить лодку в море для отработки личного состава 2-го экипажа пришлось Тишинскому. Выход планировался короткий, что-то суток на трое-четверо, при больной дочери оставалась его жена, так что против своего участия в отработке экипажа Игорь Алексеевич не возражал. Вышли в море. Как обычно, первые полсуток отдаются отработке элементов плавания в надводном положении, и вот пришло время погружаться. Как положено, за 15-20 минут до назначенного времени Тишинский дал команду «Приготовиться к погружению». Это скорее не команда, а в известном смысле оповещение личного состава о том, что, мол, скоро будем погружаться, так что поторопись сделать свои делишки, вынеси мусор и обязательно проветри лодку. Команда эта дается в плановом порядке, в спокойной небоевой обстановке, и никакого доклада об исполнении ее не делается. Иное дело, команда «По местам стоять к погружению» - здесь уже каждый должен прибыть на свой боевой пост или командный пункт, выполнить положенный перечень мероприятий и соответствующим образом доложить о готовности к погружению. Только после принятия докладов начинается собственно погружение, отдаются необходимые команды и производятся соответствующие им действия.
K-137. - Надводные корабли, суда и подводные лодки постройки завода № 402 - Северного машиностроительного предприятия (1942-2001). Справочник. - Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2004.
Игорь Алексеевич дал команду «По местам стоять к погружению», принял доклад о готовности, осмотрелся на мостике - не остался ли кто-нибудь, прокричал несколько раз: «Погружаюсь!», задраил верхний рубочный люк, спустился в центральный пост, оставив на перископе старшего помощника, и продолжал погружение. Заполнил главный балласт, кроме средней, дал команду «Осмотреться в отсеках», принял доклад об исполнении, заполнил среднюю (среднюю группу цистерн главного балласта) и по глубиномерам стал следить за погружением лодки. Но она не погружалась. Даже не дрогнули стрелки и указатели манометрических и «шпатовских» глубиномеров. Первое, что пришло в голову - вероятно во время продолжительной стоянки в базе откачали часть балласта из уравнительной цистерны. Проверили, сняли отсчет количества воды в цистерне, а сколько в ней было после прихода с морей, никто не знает - черновой вахтенный журнал завели новый... Приняли в уравнительную 3 тонны воды - никакого эффекта. Тут Тишинский забеспокоился - что за черт - уже около трех минут прошло, а лодка все еще наверху! Запрашивает боевую рубку: - Старпом, как горизонт? И к своему ужасу слышит рядом с собой голос старпома: - Так уже минут пять как погрузились. Тишинский, не раздумывая и не тратя время на матюги:
- Продуть балласт аварийно! Продулись. . Начали разбираться. Оказалось, что в инструкции по погружению, которую писали офицеры 2-го экипажа во главе с командиром (а это был штатный 2-й экипаж головной ПЛ 667-А «К-137») была записана лишняя команда: - «Открыть кингстоны глубиномеров». Конечно, Тишинский даже предполагать не мог, что инструкция отличается от нашей, которая была утверждена комдивом. Мы разрабатывали организационную документацию, в том числе «Инструкцию по погружению», в зависимости от конструктивных особенностей проекта и, конечно, брали за образец типовую инструкцию для лодок предшествующего поколения, где такой отдельной команды нет. Кингстоны глубиномеров открываются еще в базе с приготовлением подводной лодки к бою и походу и остаются открытыми все время плавания, закрываются же только с приходом в свою базу. Так, живя и работая в одном прочном корпусе, мы - 1-й и 2-й экипажи пользовались разными по содержанию документами. Естественно, что этой команды Тишинский не дал. И еще об одном хотел бы сказать - о молчаливо-безразличном поведении старшего помощника и штурмана. Будучи командиром «К-137», я требовал от старпома Тишинского, который по погружению был расписан на перископе в боевой рубке, докладывать мне момент, когда перископ уйдет под воду: «Перископ скрылся под водой». Это не моя выдумка, этому научил меня мой командир еще на дизельной лодке - Дмитрий Дмитриевич Янкин. Его в свое время такой доклад спас от провала лодки на глубину. Или от удара о грунт. Обязательность такого доклада продиктована горьким опытом подводного плавания, которым старший помощник 2-го экипажа пренебрег. Теперь два слова о штурмане. С началом погружения должен работать эхолот. И он в случае с провалом «К-137» работал. Но штурману-то все это было «по барабану» Он включил эхолот, выполнил инструкцию - и пусть себе молотит! Если бы штурман осмысленно выполнял свои обязанности, следил за показаниями эхолота, он бы заметил быстрое уменьшение глубины под килем и доложил бы об этом командиру. Безразличное, бездумное, дрянное исполнение своих функциональных обязанностей личным составом - вот первопричина аварийных происшествий и гибели лодок. В море и у причалов.
.
Держать глубину!
Расскажу еще об одном случае из области приложения знаний прикладной науки. На «К-137» (будущем «Ленинце»), был командиром 3-го дивизиона БЧ-5 (т.е. дивизиона живучести, к которому относились все технические устройства погружения и всплытия, плавучести, непотопляемости - в общем все общекорабельные системы) капитан 3 ранга-инженер Николай Константинович Иванов, грамотный подводник, вдумчивый и спокойный по характеру человек. Случай, который произошел с ним, его психологические или иные причины, я до сих пор объяснить не могу. Профессиональный казус Иванова произошел в Норвежском море, которое мы проходили по маршруту боевой службы. Глубина погружения 80 метров, включен эхоледомер, который кроме толщины льда может еще показывать и высоту волны над головой. В тот раз от подошвы волны до ее гребня было 11-12 метров, что давало о себе знать мягкой, с большим периодом, качкой в 1,5-2 градуса. В общем, наверху, как я полагаю, шторм в 8-9 баллов и соответствующий ему ураганный ветер. У нас же под водой покой и тишина. И вот в эту умиротворяющую, ласковую обстановку врывается противнейший звук аварийного ревуна. Вслед за ним идет доклад с пульта управления ГЭУ (главной энергетической установки): - Сработала аварийная защита по сигналу превышения радиоактивности реактора правого борта! Поглотители на нижних концевиках, останавливается правая турбина! Разбираемся. Теперь лодка имеет ход от одной турбины левого борта и электроэнергию от турбогенератора того же борта. Глубину держим, так что особых волнений нет. Не успел я заслушать доклад начальника химической службы старшего лейтенанта Стороженко, как «пропел» повторный ревун. На этот, раз по тому же сигналу сработала АЗ установки левого борта. Так. Теперь мы лишились хода и электроэнергии по основным источникам, и остались только аварийные.
. В таких случаях надо всплывать, запускать аварийный дизель-генератор и вводить хотя бы один борт ГЭУ. Но мне еще не было доклада о причине срабатывания АЗ. Черт его знает, что произошло с реакторами... Сообразить, что будет твориться с личным составом, если всплыть при этом состоянии моря, труда не представляло. И дело не только в том, что все укачаются и «перетошнятся», сколько в том, что огромные волны станут причиной болтанки с такими кренами, что люди будут падать на обслуживаемую технику, калечиться сами и ее калечить. В первую очередь, это пульты дистанционного управления реакторами, электроэнергетикой, общекорабельными системами со множеством кнопок, тумблеров, переключателей, показывающих приборов. Нет, нельзя всплывать. Надо постараться удержать лодку в коридоре 90-70 метров по глубине, для чего нужна поддифферентовка при ее теперешнем состоянии, т.е. без хода. Подводники знают, что имея ход очень легко удифферентовать лодку. На ходу некоторые избыточные или недостающие веса по плавучести или по дифференту запросто компенсируются небольшими углами перекладки горизонтальных рулей. Иное дело - удифферентоваться без хода. Здесь ошибка в сотню другую литров вызывает нежелателные всплытия, погружения, дифференты... Правда, все это происходит медленно и инерционно. В этом зависании ощущается даже перемещение большого количества людей между отсеками, что бывает при объявлении боевой тревоги. Ехидный мой коллега, конечно, спросит с сарказмом: «А что же ты не стал на стабилизатор глубины «Шпат»? Да потому, что на «Шпат» надо становиться неспешно: удифферентоваться на заданной глубине, надуть шпатовскую цистерну, сделать ряд ручных операций. Все это требует времени, а его нет. В это время разобравшийся в обстановке Стороженко доложил, что никакого превышения радиоактивности фактически не было - сигнал на сброс АЗ подал вахтенный, безграмотно проверяя контрольный режим «Краба» (это основной пульт дозиметристов). Ну, обошлось... Теперь надо удержать корабль на глубине хотя бы минут 20, пока выведут борт на мощность и примут пар на турбину. Вахтенным механиком во время этого происшествия стоял Иванов. По дифференту мы уже уравновесили лодку минуты три назад, но когда инерция переднего хода совсем иссякла, стало видно, что лодка малость тяжеловата. Понемногу глубина погружения начинает увеличиваться - значит надо откачать из уравнительной цистерны пару-тройку тонн воды. Даю команду (если это можно назвать командой): - Николай Константинович, откачайте из уравнительной две тонны. На что он отвечает: - Товарищ командир, насосы обесточены, переменное питание не подается, обратимые работают на ГЭУ! (т.е. обратимые преобразователи, которые могут преобразовывать переменный ток в постоянный и наоборот).
Здесь я должен сделать небольшое пояснение. На впервые в истории отечественного подводного судостроения было внедрено силовое электропитание переменного тока. На случай аварии предусматривалось питание некоторых механизмов от обратимых преобразователей, но был еще ряд механизмов обеспечивающих живучесть, непотопляемость, ход лодки и др., на которые могла поступать электроэнергия напрямую от аккумуляторной батареи. К таким потребителям относились и два главных осушительных насоса, один из которых должен был запустить трюмный машинист для откачки воды из уравнительной цистерны. Конечно, Иванов знал об этом, иначе он не был бы допущен к самостоятельному управлению 3~м дивизионом, но сейчас, в сложной и даже драматической обстановке вся схема электропитания напрочь вылетела из Колиной головы. Поняв это, и не тратя драгоценного времени на образование и воспитательную работу с Ивановым, командую вахтенному трюмному - командиру отделения трюмных главному старшине Володе Поскаленко: - Приготовить насос из уравнительной за борт! Через несколько секунд доклад: - Готов насос из уравнительной за борт! И: - Пошел насос! Откачать две тонны!
"Страх - дорога к смерти. Дерзание - дорога к звёздам."
Сенека
7 марта 1977 года атомная подводная лодка К-108 продолжала движение на север, в базу. До конца похода оставалось семь дней. Командир капитан 1 ранга Максимов получил радиограмму с приказанием занять район и ждать дальнейших указаний. Кроме того сообщалась обстановка у берегов Камчатки, весь Авачинский залив был во льдах. Прошла неделя, срок автономного похода истёк. Подсчитали остатки продовольствия и патронов регенерации воздуха. Осталось ещё на пять суток. И вот, наконец, Максимову пришло радио, где приказывали точно определить место, погрузиться и следовать в базу подо льдом в течении нескольких часов, где у самого входа в базу ледокол пробил полынью размером 5 на 10 миль, в центре её надлежало всплыть. Плаванье подо льдом имеет ряд особенностей. При пожаре, поступлении воды из-за борта, радиоактивной опасности подводная лодка не сможет сразу всплыть в надводное положение, над ней ледяной панцирь, ей придется искать для всплытия полынью. И если в течении ближайших минут или даже секунд таковой не найдётся, то она погибнет. Плаванье подо льдом всегда связано с определённым риском. Недаром за переход подводной лодки с Баренцева моря на Тихий океан Северного Ледовитого океана командирам присваивали звания Героев Советского Союза, а остальной личный состав награждался орденами, медалями .ценными подарками и грамотами.
Можно сказать, это была определённая плата за страх. Некоторые офицеры в дивизии говорили, что Максимову везёт. Сам же он перед походом или другим каким-либо новым делом очень переживал и даже боялся, задавая себе вопрос: "Справлюсь ли я с этим?" Это волнение, понимание ответственности за экипаж, за подводную лодку, заставляли его тщательно готовиться самому и принимать меры по подготовке экипажа и техники. Когда же наступал момент исполнения дела, то боязнь и неуверенность пропадали, и он действовал решительно и грамотно.
Максимов научился преодолевать страх еще в детстве, будучи воспитанником Нахимовского училища. Это было летом 1946 года. Воспитанники переехали в летний лагерь. Начались практические занятия на шлюпках, строевая и физподготовка, хозяйственные работы, несение дежурства, дневальства и просто отдых. Плаваньем занимались в бассейне, который был устроен у берега реки на глубине четырех метров. Сначала объяснили как плавать кролем, потом стали отрабатывать движение рук и ног на суше. После этого капитан Дубинин построил всех в одну колонну и приказал прыгать со стартовой тумбы в воду и плыть по одной из дорожек.
Саша Максимов подошёл к тумбе и сказал Дубинину, что он не умеет плавать. Тот ответил: "Я тебе всё уже показал, а теперь прыгай! " Саша все не решался; тогда капитан в состоянии крайнего раздражения столкнул его в воду. Он сразу же стал тонуть. Молотя руками и ногами, Саша пытался выбраться на поверхность, которая ему предстала над головой светлым стекловидным пятном, периодически это ему удавалось, тогда он успевал схватить очередную порцию воздуха вместе с водой. Чувствуя рядом смерть, охваченный ужасом, он отчаялся выбраться наверх, как увидел, что сверху к нему движется шест. Саша в последнем отчаянии вцепился в него, но только его голова появилась над водой, как шест обломался и он снова стал тонуть, успев закричать: "Давай!" Шест снова появился над головой и снова Саша схватил его мёртвой хваткой. Его вытащили наверх, стоять он уже не мог, живот был полон воды, часть ее попала в легкие, его тошнило и душил сильный кашель. Дубинин сразу же заорал: "Давай! Будешь кричать таксисту, если станешь лейтенантом. Трус! Мразь! Ничего путного из тебя не получится!" В совершенно раздавленном состоянии Саша возвращался с занятия в палатку. На следующий день предстоял опять урок плаванья. Оставшуюся часть дня и почти всю ночь он вспоминал, как тонул. Это было выше его сил. Утром Саша убежал из лагеря и направился в город, домой к матери. Идя по дороге, он представил, как его за побег выгонят из училища, и его мечта стать моряком так и останется мечтой. На половине пути он решил вернуться обратно в лагерь, где обнаружили его побег и организовали поиск. Подходя к лагерю, Саша услышал голоса воспитанников одной из групп поиска и сам пошёл к ним, это были ребята старших классов. Один из них первым увидел его и заорал: "Вот он, держи его!" Но другие его одёрнули, видя, что Саша сам к ним идёт. Его привели в лагерь к начальнику училища, тот сразу начал с грозных нот: "Вы нечто среднее между соплёй и амёбой. Если через неделю не научитесь плавать, то я вас выгоню из училища под барабанный бой, рыдать будете и биться головой о ворота, но всё это будет тщётно! Назад не пущу!"
На следующий день погода испортилась, пошли дожди, стало прохладно, уроки плаванья проводить перестали.
Прошёл год, наступило лето и снова летний лагерь. Новый преподаватель физкультуры капитан Кропачев умел учить и любил детей. В конце первого занятия Саша стал плавать.
Перед погружением штурман, старший помощник определил место, последним это сделал командир. Он взял визуальные пеленга на вершины трёх вулканов, место по радиомаякам и место по Солнцу и Луне. Командир ещё раз оценил место, проложил курс, после чего дал приказание погружаться и следовать к центру полыньи. Обучаясь на командирских классах в Ленинграде, Максимов часто встречался с одним старым подводником, участником войны, который много ему рассказывал о прошедшем. Одна из таких историй случилась в мае 1943 года. Подводная лодка Щ-303 вышла в боевой поход, ей предстояло форсировать Финский залив, чтобы выйти в Балтийское море. Между Таллином и Порккала-Удд немцы установили противолодочные сети в два ряда, где были также в большом количестве донные и обычные мины. Вдоль сетей патрулировали противолодочные корабли. Прорываясь через рубеж, подводная лодка два раза натыкалась на сети, попытки прорвать их или найти проход между ними не увенчались успехом. Когда емкость аккумуляторной батареи снизилась до нижнего предела, пришлось всплыть и начать зарядку, к её окончанию командир обнаружил немецкие противолодочные катера, подводная лодка погрузилась, произвела от них уклонение и легла на грунт. За бортом была тишина, командир решил отдохнуть в своей каюте в соседнем отсеке, оставив в центральном посту вахтенным офицером штурмана. Где-то минут через тридцать акустик услышал шумы винтов противолодочных катеров. Главный старшина Галкин посоветовал штурману сходить к командиру и доложить о шумах. Давно, ещё в базе, он начал мучиться от страха , что их подводная лодка погибнет от мины или глубинных бомб. Как только штурман вышел, Галкин заклинил двери центрального поста и радиорубки, где находились радист и акустик. Таким образом к нему уже никто попасть не мог. Затем он выключил питание всех приборов, продул цистерны главного балласта. Подводная лодка всплыла в надводное положение. Галкин отдраил верхний рубочный люк, на мостике прикрепил белую тряпку, спустился на палубу, прошёл на корму, где стал махать рукой, подзывая немецкие катера, которые находились без хода недалеко от лодки. Радист и акустик, услышав продувание цистерн главного балласта и обнаружив заклинку своей двери, взломали её и открыли двери в смежные отсеки. Это позволило командиру подняться на мостик, там он увидел подходящие катера и Галкина в корме. Командир сыграл срочное погружение, подводная лодка уклонилась от катеров, потом легла на грунт. Катера сбросили вблизи лодки около двухсот глубинных бомб, но уничтожить её так и не смогли. После этого подводная лодка вернулась в базу. Немцы вытащили Галкина из воды, впоследствии он стал с ними сотрудничать.
В истории флота есть достаточное количество примеров, когда человек под воздействием страха погибал в простых условиях или в результате его панических действий гибли другие люди.
Несколько лет тому назад, когда Максимова назначили старпомом, он был представлен командиру дивизии Уткину, тот его осмотрел и сказал: "Вы слишком тощий. Вас не будут бояться матросы. Старпом должен быть зверем, а вы выглядите каким-то интеллигентиком." Уткин имел кличку "ёнть" т.к. он использовал это слово в каждой фразе. Однажды, он собрал жён офицеров дивизии, где выступил по поводу дисциплины. Начал он так: "Товарищи женщины, ёнть! Ваши мужья пьянствуют, ёнть ! Они ругаются матом, ёнтъ!..." К счастью Уткин быстро закончил, но одна из жён всё же задала вопрос: "Что означает слово ёнть?" Начальник политотдела сумел вопрос замять, перейдя сразу к очередной и злободневной теме о распределении квартир. Многие матросы, мичманы и офицеры боялись Уткина, что доставляло ему огромное удовольствие. В основе страха людей было опасение подвергнуться оскорблениям, дисциплинарным взысканиям, потерей должности или не получением очередного воинского звания. Максимов, конечно, всего этого тоже опасался, но чувство собственного достоинства было гораздо сильнее. Как-то на пирсе при матросах Уткин стал орать на него без всякой причины, употребляя мерзкую брань. Максимов почувствовал как у него в глазах потемнело и его понесло: "Если вы сейчас же не прекратите орать, то я вас при матросах так отделаю, что запомните на всю оставшуюся жизнь!" Уткин от удивления вытаращил глаза и шепотом пролепетал: "Максимов, ты что? Тише, тише, успокойся." Сел быстро в машину и уехал. Страх был преодолён. В последующей службе он таких начальников никогда не боялся, они это чувствовали и не позволяли себе ничего лишнего. Максимов вспомнил инструктаж Уткина, который тот дал перед началом похода, особенно последнюю его фразу: "Не налетите на рифы! Иначе порублю ... на пятаки и заставлю их жрать без соли!"
С флотским юмором подобного рода он столкнулся сразу же, как только лейтенантом прибыл служить в . На плавбазе офицер по кадрам Асмолов, радостно улыбаясь, сообщил ему, что он назначен штурманом на подводную лодку, где командиром Дубасов, старпомом Дубинец, а помощником Дубов, замполитом Гробокопателев, минёром Могила, механиком Козов, а его помощниками Козлов и Баранов, мотористами Авдрющенко, Доменко, Козленко, Бабенко, Терещенко, Фердыщенко, Москаленко и Лобенко; электриками Колбаса, Бублик, Маслов и Поносов; рулевыми Девочко и Кавалеров; радистами Педро, Петрик и Перчило. Максимов сразу же понял, что такой букет фамилий был создан не без помощи кадровика; очевидно, любителя рассказов и . В день прибытия Максимова на лодку командира не было, за него остался старпом Дубинец, который валялся одетый на койке, свесив с неё ноги на пол. Было видно, что старпом в состоянии крайнего угнетения, после большой пьянки. Максимов доложил о прибытии, Дубинец лёжа долго осматривал его тухлым взглядом, потом сквозь зубы процедил: "Лейтенант, даю вам срок один месяц на изучение устройства подводной лодки, сдачу зачётов на самостоятельное управление, в течение месяца сход на берег вам запрещаю, не уложитесь в срок - посажу на гауптвахту." На следующий день Максимов пошёл сдавать зачёты к флагманскому химику Попову. Тот побеседовал с лейтенантом, выясняя глубину знаний, остался доволен ответами и в заключении беседы задал последний вопрос: "Какие вы знаете нервно-паралитические отравляющие вещества?" Максимов бодро ответил: "Зарин, зоман, табун." Попов сказал, что ответ неполный, что есть ещё три вещества. Максимов ответить не смог. Флагманский химик посмотрел на него с иронией и продолжил: "Лейтенант, запомни полный ответ: это зарин, зоман, табун, Коц, Такун и Опекун." Как потом Максимов выяснил у офицеров: Коц был начальником штаба, Опекунов - начальником политотдела, а Такун - его заместителем. Попов поставил ему зачёт и тот отправился к флагманскому штурману Шадричу, который встретил появление лейтенанта одной фразой: "Ещё один деятель со шпорами!" Это расшифровывалось, как человек обладающий нулевыми знаниями по штурманскому делу, а потому достойный лишь ходить в солдатских сапогах с кавалерийскими шпорами. Шадрич всех штурманов делил на две категории: на ассов и деятелей со шпорами. Но часто после его проверок ассы переводились в ранг деятелей со шпорами за плохое содержание техники и низкие знания. Щадрич дал Максимову программу подготовки и назначил срок сдачи зачётов через неделю.
Олег Петрович Шадрич. - Чернавин, Л.Д., Каутский, И.А. Ударная сила Северного флота // Военно-исторический журнал. – 2004. - №10.
Через два дня подводная лодка вышла в море, с нами пошёл командир бригады Щелганцев и начальник политотдела Опекунов. Когда отошли за пределы видимости берега, 0пекунов спросил Максимова: "А как вы будете определять место?" Тот ответил: "По радиомаякам!" Опекунов подумал в задал второй вопрос: "А они у вас на лодке есть?" Максимов бодро ответил: "Так точно!" Командир подводной лодки прикрыл лицо ладонью и отвернулся в сторону, его душил смех. Потом он сказал лейтенанту: "Ну, ты и наглец." Погрузились на глубину сорок метров и стали замерять температуру забортной воды. Так как какого-либо специального устройства на подводной лодке не было, то воду из-за борта напускали в унитаз гальюна, куда Максимов погружал градусник в металлической оправе. Комбриг поинтересовался, как замеряется температура воды, выслушав доклад лейтенанта, он сощурил глаза и презрительно бросил: "Штурман, вы замеряете не температуру воды, а температуру мочи и кала. Придумайте что-нибудь другое и через неделю мне доложите." Комбриг Щелганцев был большим рационализатором. Кто-то ему рассказал, что в прошедшую войну у немцев на подводных лодках были штыревые антенны с пружинами. Такая антенна позволяла немцам, ведя радиообмен с берегом, сохранять скрытность, т.к. подводная лодка подвсплывала лишь под крышу рубки, под воздействием пружины антенна поднималась в вертикальное положение, а при погружении заваливалась под напором воды. Антенну изготовили в мастерской береговой базы, установили на лодке и на этом выходе стали проверять в работе. После очередного всплытия Максимов обнаружил её в деформированном состоянии в ограждении рубки. Как оказалось антенну сделали из некачественной стали. По приходе в базу радист вынес её на пирс и положил рядом с трапом. На следующее утро у плавбазы "Полярная звезда" все увидели необычное зрелище.
На пирсе стоял "" комбрига и к нему была приделана та самая четырехметровая антенна с пружиной. Вся бригада покатывалась от смеха. Старший помощник Дубинец вызвал Максимова и объявил ему выговор за потерю бдительности. Вечером после ужина лейтенант присутствовал на суде офицерской чести. Три капитан-лейтенанта, старые холостяки Пётр, Шура и Григорий организовали "Общество хрустальных холостяков" (ОХХ), в котором обсуждался всегда один и тот же вопрос: где, когда и с кем весело провести время. Дело происходило в период укрепления воинской дисциплины при Министре Обороны маршале Жукове. Комендант Либавы по прозвищу "Рябой" наводил жёсткий порядок, разработанную им инструкцию по поведению офицеров в городе доводили под роспись. Инструкция запрещала ходить под ручку с женщинами, носить на руках детей, иметь в руках сумки, пакеты и чемоданы. Воспитательная работа была заменена запугиванием и тупым формализмом. Офицеров хватали в городе и сажали на гауптвахту по любому поводу. Лейтенанты смеялись и говорили, что домой к жёнам они ползут на кровавом пузе, маскируясь складками местности, чтобы избежать встречи с патрулём. Петр был в отпуске. После очередного подпития Шура и Григорий принесли на почту телеграмму в адрес Петра, где было написано: "Рябой свирепствует, ушли в глубокое подполье. ОХХ-ПШГ." Вначале девица отказалась принимать их творение, но под воздействием массированных комплиментов телеграмму отправила, но на всякий случай копию отдала парням из особого отдела. Те сделали стойку, почуяв запах дичи и предстоящие награды. Всех троих схватили, но разобравшись, поняли, что имеют дело с повесами и балбесами, дело передали в политотдел. Суд чести прошёл под смех офицерского состава и призывы начальников к порядку. ОХХ-ПШГ отделалось легким испугом. Эти эпизоды были лишь фоном обычных трудовых будней, бесконечных выходов в море, где каждый совершенствовался как подводник, стремясь достичь мастерства. Были неудачи и успехи, радость и комок в горле. От воспоминаний его отвлёк доклад штурмана: "Товарищ командир, подходим к точке всплытия."
Используя перископ, телевизионные камеры и эхоледомер, нашли разводья во льдах и всплыли без хода, чтобы не повредить корпус подводной лодки о льдины. Командир отдраил верхний рубочный люк. Ледяные поля тянулись от берега и до горизонта. Тишина. Солнце уже садилось, наступали голубоватые сумерки. Подошёл ледокол и буксир, началась проводка подводной лодки в базу. Всё осталось позади. Закончился ещё один этап в жизни командира и его экипажа.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
Дело в том, что вот это упомянутое выше управление вертикальным рулем с мостика, на мой взгляд, имело огромный скрытый психологический дефект. Ручка управления рулем была задумана и смонтирована так, что ее большое плечо находилось ниже оси вращения и таким образом рукоятка смотрелась «вниз головой». Выше оси находился индекс, который указывал на медной полукруглый шкале заданный рукояткой угол перекладки руля, а уже цветная шкала (правый борт - зеленый, левый - красный), находящаяся в герметичной прочной колонке за толстенным стеклом, выдерживающим давление на предельной глубине погружения, была разбита на градусы и показывала фактическое положение руля (т.е. являлась конечным элементом обратной связи). Таким образом, чтобы исполнить команду «лево руля», рулевой должен был переложить рукоятку вправо! При этом индекс, расположенный по другую сторону от оси вращения рукоятки, естественно, поворачивался влево. Такая несуразица, противоестественная человеческой натуре, представлялась мне, в особенности при экстремальных ситуациях, опасной. О своих сомнениях я рассказал главному конструктору проекта Сергею Никитичу Ковалеву. Он отнесся к моим словам со вниманием, но решил, что спешить не будем - посмотрим, мол, как сработает эта взаимодействующая пара - «рулевой-руль» на первом выходе в море. 9 июля вышли. По плану на первом выходе отрабатывали те элементы, которые требовали надводного положения. Поворотливость, мерная линия и т.д. Замечаний по действиям с вертикальным рулем не было. На борту находилась конструкторская группа во главе с С.Н.Ковалевым. Выполнив положенные элементы, пошли домой в Северодвинск. Подошли к Никольскому бую, запросили «добро» на вход, получили разрешение, вышли на створ, следуем по каналу. Примерно на половине пути обнаруживаем на фоне береговых построек и стрел подъемных кранов, работающий на фарватере земснаряд, который, подтянувшись на якорях к правой бровке канала, освободил нам проход. Но не весь, а примерно на две трети.
На мостике ПЛАРБ «К-137» (заводской заказ 42о). Первый выход на заводские ходовые испытания. Слева направо: ответственный сдатчик В.Н.Фролов, ведущий военпред И.В.Игнатьев, командир ПЛ В.Л.Березовский, главный конструктор ракетных атомных подводных крейсеров 667 проекта и его модификаций С.Н.Ковалев, зам. главного конструктора В.В.Беломорец, командир бригады подводных лодок Ю.А.Ильченко. Белое море. Июль 1967 г.
Дело - дрянь... Учитывая ширину лодки, да еще дрейф от западного ветра в правый борт, непознаваемые течения на канале, рыскание рулевого, моя движущаяся проекция составляет где-то 25-30 метров! Делать нечего - продолжаю движение. Какой бы то ни было маневр на канале невозможен - ширина канала в северной части 80 метров, в южной 60. На проходе мимо земснаряда лодку резко потянуло вправо, к земснаряду. Создалась опасность навала... Чтобы дать лодке импульс влево и тут же опять лечь на створ, командую: «Лево на борт!» и с ужасом вижу в окошечке колонки управления ЗЕЛЕНЫЙ цвет! Т.е. фактически руль перекладывается вправо. Прыгаю с подножки мостика, отталкиваю боцмана и перекладываю рукоятку вправо. Обошлось. Ошибся боцман. Он тоже воспринимал всю предаварийную обстановку с земснарядом и от волнения забыл, что команды на руль надо исполнять наоборот. Сергей Никитич был на мостике и все видел. Через день рукоятка рулевого управления была повернута на 180 градусов. И всего-то надо было перебросить 4 электрических провода и отдать и обратно завинтить 1 гайку. Прошло пять с небольшим лет, я уже сдал К-137 своему старшему помощнику Игорю Тишинскому, побывал заместителем командира дивизии в Гаджиево, окончил академические курсы, уже получил назначение командиром 339 бригады в Северодвинске. И вот в состав бригады пришла , заводской номер 900 ленинградского Адмиралтейского завода. Заказ был скандальный, с недоделками и, кроме того, с аварийным жидкометаллическим реактором и, как следствие этого, с ограничением по мощности. Максимальный подводный ход был 16 узлов.
Но шума и свиста вокруг нее было предостаточно. Обеспечения для ходовых испытаний и по материальной части, и по корабельному составу, и по организационной работе - еще больше. Поскольку места на Севмаше не оказалось (начало 70-х - это время, когда завод сдавал по 4-5 стратегических ракетоносцев в год!), эта лодка базировалась со всей обслугой на заводе «Звездочка», доставляя головную боль его директору . Ну, посудите сами — ответственным сдатчиком был назначен директор Адмиралтейского завода Харитонов, на испытания вышли заместитель министра судпрома И.С.Белоусов и представитель военно-промышленного отдела ЦК КПСС Коксанов, вышел начальник Управления боевой подготовки ВМФ вице-адмирал Г.М.Егоров. Периодически приезжали известные знаменитые академики. В общем, ненужных забот Александру Федоровичу хватало. Выводить лодку на первый выход в море входило в мои функциональные обязанности, а кроме того, я получил прямое указание командующего Северным флотом С.М.Лобова подстраховать командира лодки капитана 1 ранга Александра Сергеевича Пушкина, поскольку он, ввиду затянувшегося строительства корабля, самостоятельно не выходил в море уже около десятка лет. Знакомясь с устройством лодки, я натолкнулся на ту же нелепость, что и пять лет назад на «Шпате». Теперь рулевая система с центральным пультом называлась «Боксит», но несмотря на новизну системы, рукоятка управления вертикальным рулем с мостика торчала головой вниз. И опять команда «Лево руля» означала, что рукоятку надо перекладывать вправо. Встретившись в тот же день с главным конструктором ПЛ 705 проекта М.Г.Русановым я рассказал ему о давнишнем случае и просил повернуть рукоятку на 180 градусов. Его реакция была для меня неожиданной. Русанов напористо рассказал мне, что ПЛ 705 проекта, по отношению к ПЛ 667 проекта является шагом вперед и представляет собой подводную лодку 3-го поколения, она полностью автоматизирована, и на пультах работают только офицеры, поэтому ошибки исключаются. Что делать? Я решил, что выход в море с упомянутой нелепостью состоится только через мой труп. И уж во всяком случае без меня, чего бы это мне ни стоило. Однако трупов не потребовалось.
Дня за два-три до выхода в море организовал «на квартире» небольшой товарищеский ужин по случаю начала испытаний. Были приглашены Г.М.Егоров, , еще несколько товарищей и среди них я. Все шло своим чередом, произносились тосты, хорошая закуска... Подошла очередь и мне произнести тост. Обычно я других тостов, кроме «За тех, кто в море» никогда не провозглашал, а тут решил поддеть Русанова за отказ повернуть проклятую рукоятку и понес что-то за безаварийное плавание того парохода, который поворачивает вправо, когда перекладываешь ручку влево и влево, когда вправо... В общем, запутался к чертовой матери и всех запутал. Один только Русанов все понял и «обласкал» меня взглядом. В перерыве ко мне подошел за разъяснениями Георгий Михайлович. Я все ему рассказал со ссылкой на Ковалева, он со мной согласился, и результат последовал на следующий же день. Переставили рукоятку.
Вот такая история... Но продолжим со «Шпатом». Подводные испытания «Шпата» - это была большая научная работа, руководил которой и лично участвовал во всех испытаниях С.Д.Холявчук. Специально для этих испытаний была разработана контрольно-измерительная аппаратура «Омега». Она принимала и документировала десятка три параметров, необходимых для качественной проверки «Шпата». То есть проверялась идеология, константы, правильность коэффициентов, еще целый ряд параметров, которые оценивали динамическую устойчивость ПЛ, дифферентующие моменты, подъемную силу корпуса и рулей. Нет смысла перечислять маневры, которые в процессе испытаний проделывала лодка, но скажу, что их мы проводили, в основном, ночью, когда проверяемые режимы не мешали испытаниям других систем. При этом за пультом работали только Погорельцев и я. Боцман прошел хорошую школу как горизонталыцик. Он пришел на 137-ю с моей К-40 - это атомный ракетоносец 1-го поколения, который мы приняли от СМП в 1961 году. Виктор за два с половиной года прошел на ней все ступени матросской службы, совершенствовал свое боевое мастерство, стал специалистом 1-го класса. С ним по очереди мы по заранее составленной Холявчуком программе и, конечно, с его и «Омеги» участием погружались и всплывали на различные глубины, «гнули» дифференты, изменяли глубину погружения «бездифферентно», т.е. с дифферентом 0 градусов, используя только подъемную силу рулей, искали оптимальные углы атаки на циркуляциях. И все это производилось как в автоматическом, так и в ручном режиме управления. Чуть позже, к концу Государственных испытаний уровень отработки всех рулевых-горизонталыциков достиг примерно 2-1 класса, и действительно со «Шпата» стало возможным управление маневрами ПЛ одним рулевым. Однако при этом, памятуя о случае в институте Крылова, когда разбушевавшийся рулевой был сброшен с сиденья «обиженным» «Шпатом», я всегда требовал от рулевых обращаться с ним только «на Вы». Вспоминается еще и такой случай. Из-за некачественной заделки кабельных вводов размагничивающего устройства, почти каждая новая глубина погружения сопровождалась малой или сильной течью по сальникам кабелей, причем в самых неожиданных и, порой опасных местах. Заливалось электрооборудование, отчего возникали небольшие локальные возгорания, сильной струей были залиты дизеля, наконец, когда пошли на глубину 200 метров, «сработал» сальник прочного корпуса, расположенный прямо над пультом «Шпат». Водяная струя под давлением 20 атмосфер ринулась на «Шпат», боцмана и рядом стоящих людей. Брызгонепроницаемый пульт был немедленно залит, из шпатовского чрева посыпались искры и повалил едкий дым. Все рули перестали работать. Молодец боцман - он безо всякой команды сам перешел на аварийное управление и удержал лодку от провала на глубину. Дали пузырь в среднюю, по мере всплытия течь ослабевала, и на глубине около 70 метров прекратилась совсем. Сняли пузырь, задержались на 50 метрах, осмотрелись, , провентилировались, часа за три вскрыли, отремонтировали «Шпат» и продолжили испытания. Это аварийное происшествие только подтвердило еще одно положительное качество пульта - его высокую ремонтопригодность, а всей системы - высокую живучесть.
По результатам испытаний правительственной комиссией, в которую входил и я, был сделан вывод о полном соответствии системы «Шпат» тактико-техническому заданию и спецификации.
Глава X. ПРИКЛАДНАЯ НАУКА
«Ваши действия?»
Я так понимаю, что если наука «прикладная», то знания, полученные в ходе освоения этой науки, можно «приложить» к изучаемым предметам, а также к явлениям, связанным в той или иной степени с ними. В 1960 году, будучи назначенным командиром атомной ракетной подводной лодки, я проходил курс наук в Обнинском учебном центре по различным предметам, о которых в бытность свою на дизельных ПЛ вообще ничего или почти ничего не знал. Ну вот, например, такая дисциплина как «паротурбинная установка», которую нам читал как специально придуманный для этого предмета капитан 3 ранга Паровичников, подразделялась на «устройство ПТУ» и «эксплуатация ПТУ». Я с равным энтузиазмом изучал их обоих и полагал, что раз преподаватели считают обязательным знание профиля лопаток ротора турбины, то и мне не грех. В общем, необходимый объем знаний командиру атомохода я себе представлял слабо. Так сказать, глотал то, что давали. Тем временем в УЦ произошла смена командования — на место прежнего, которого мы толком-то и не видели (я даже фамилию его не помню), пришел действительно достойный подводник - атомщик, командир первой советской атомной подводной лодки «К-3» Герой Советского Союза капитан 1 ранга Леонид Гаврилович Осипенко. Недели две он ходил по аудиториям (если так можно назвать помещения старого барака), присматривался, прислушивался, вникал в тематику преподавания, оценивал ее с точки зрения командира подводной лодки. Тематику инженерного состава он считал исчерпывающей и не нуждающейся в каком бы то ни было исправлении, а вот для «группы командования», корректура была необходима. По прошествии некоторого времени, мы начали ощущать изменения в направленности лекций. Теперь упор всей инженерной науки был сделан на вопросы боевого использования техники, куда, конечно, входило и устройство, но в гораздо меньшем, чем прежде, объеме.
На юбилейной встрече в Обнинском учебном центре. Капитан 1 ранга Лев Михайлович Жильцов, начальник УЦ, генерал (замаскированный контр-адмирал) Леонид Гаврилович Осипенко, справа автор.
Особенно поучительным для меня был зачет по ПТУ, на котором присутствовал Осипенко. Я отвечал на вопрос «Главный турбозубчатый агрегат, его состав и управление». По окончании моего ответа Леонид Гаврилович задал дополнительный вопрос: - Вам поступил доклад из турбинного отсека - «Повышается уровень в главном конденсаторе левого борта!» - Ваши действия? Черт побери, думаю себе, откуда могла взяться лишняя, да еще «повышающаяся» вода в этом проклятом конденсаторе? Так ничего и не придумав, не нашел ничего лучше, как отделаться шуткой: - Механик, что за кабак! Почему повышается уровень в главном конденсаторе левого борта? На что Леонид Гаврилович заметил: - Почти правильно. Но я-то спрашиваю «Ваши действия», а не «почему». Ваши действия должны выражаться в команде: «Стоп левая турбина!» Это Ваше первое дело! И только после этого можно и «кабак» и «механик». А «почему» - это Вам товарищ Паровичников объяснит. Ну, свой упорным трудом заработанный «трояк» я получил. Но всякие хохмы более или менее хороши для обстановки безответственности... В море шутить можно только за обедом. В общем, Леонид Гаврилович преподал мне незабываемый на всю жизнь урок. В моей служебной деятельности пришлось наблюдать немало случаев несоответствия действий должностных лиц складывающейся обстановке. Причем, лиц, которых было трудно заподозрить в некомпетентности. О некоторых из них расскажу.
200 градусов по Цельсию
Всем известно, что в начале атомного судостроения ученые долгое время делали выбор - из какой стали - углеродистой или нержавеющей - конструировать парогенераторы на кораблях. Самая уязвимая их часть - трубки, омывая которые нагретая до 300 градусов вода 1 контура, циркулирующая из атомного реактора в парогенераторы и обратно, нагревает воду 2 контура и превращает ее в пар, который идет на турбину. И вот представьте себе, в трубке был или образовался дефект. Это может быть инородное вкрапление или флокула, которой еще предстоит стать дыркой, или, наконец, микротрещина. По слабому звену металл разрушается, радиоактивная вода 1-го контура соединяется с чистой водой 2-го и в виде пара через турбину эта радиоактивная гадость поступает в отсек. Сначала в турбинный, а затем, если проморгаешь начало аварии, то по трубам вентиляции и по всей лодке.
Чтобы избежать этих коллизий, я в своей командирской практике старался обращаться с турбиной только «на Вы» и в обычных условиях никогда не занимался «дерготней», т.е. частыми изменениями скоростных режимов работы турбин, реверсами. Конечно, есть обстоятельства в морской практике, когда приходится делать все эти вредоносные для парогенераторов манипуляции, но, как правило, это бывает нечасто. «Вредоносность» этой «дерготни» объясняется тем, что каждый раз при изменении хода лодки изменяется и уровень испарения в парогенераторах, стало быть меняются напряжения в металле. Это и приводит к преждевременному разрушению трубок парогенераторов. А уж микротрещина, так та укрупняется и дает течь без больших задержек. Однако, все мои усилил сохранить в целостности этот самый уязвимый узел, лопнули в одночасье. Вот история о том, как моя лодка лишилась сразу трех парогенераторов и вместо полноценного корабля я принял от 2-го экипажа калеку, обрубленного почти на треть. Дело было так. После отработки всех задач боевой подготовки мы всем экипажем были отправлены в отпуск. Кстати, это был первый опыт передачи лодки второму экипажу. Да и экипаж-то был в то время один на всю дивизию. Вот комдивом капитаном 1 ранга Анатолием Ивановичем Сорокиным и было приказано передать лодку этому экипажу, где командиром был капитан 1 ранга Чистяков.
