На главную страницу


Спасение на море


  • Архив

    «   Июль 2022   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1 2 3
    4 5 6 7 8 9 10
    11 12 13 14 15 16 17
    18 19 20 21 22 23 24
    25 26 27 28 29 30 31
                 

Традиции спасателей Черноморского флота



Как рождаются традиции
26 июля 2013 года накануне Дня ВМФ РФ ветераны Аварийно-спасательной службы – Поисково-спасательной службы – Управления поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота (АСС‑ПСС‑УПАСР ЧФ) в очередной раз, уже по традиции, посетили могилы своих сослуживцев и сотрудников на кладбище 5-го километра Балаклавского шоссе г. Севастополя. Писать об этой традиции одновременно просто и сложно. Просто потому, что помнить об ушедших из этой жизни – естественно, а сложно потому, что многое уже ушло в прошлое.
Традиция (лат. traditio) – обычай, порядок, правила поведения, переходящие из поколения в поколение. Прежде всего, следует сказать о боевых традициях ЭПРОНа. Об истории ЭПРОНа, его действиях написано много, в том числе о традициях этой легендарной организации. Какие это традиции? Основные из них – самоотверженный труд, героизм и высокий профессионализм, приобретённый практическим опытом. О работе эпроновцев в годы войны написал начальник Электромеханической службы (ЭМС) ЧФ в 1939-43 гг. контр-адмирал Красиков Б.Я. в книге «Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов» (не дословно), выполнена огромная по объёму и важности работа за счёт самоотверженного труда и практического опыта, приобретённого в предвоенные годы, героизм этих людей позволил спасти жизнь многим.
В одной из публикаций о лучших традициях старых водолазов сказано: никогда не отступать, не страшиться тяжёлой работы и, как бы ни было трудно, поднимать корабли.
Есть ещё одна традиция – водружать на поднятом судне красный флаг (из книги Николая Чикера и Александра Чернова «Садко» выходит из моря»). Конкретизация и уточнение боевых традиций ЭПРОНа ещё ждёт своего времени, а я расскажу о чисто человеческой традиции спасателей ЧФ – ежегодно перед Днём ВМФ ЧФ посещать могилы своих товарищей, можно сказать, традиции сохранения памяти о людях, которые нам дороги.
Традиция берёт начало с середины 70-х годов прошлого века и её зачинателем является капитан 1 ранга Александр Васильевич Жбанов – начальник АСС-ПСС ЧФ в 1973‑86 гг., а ныне руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб». Поскольку отмечать даты ухода из жизни каждого спасателя затруднительно, жизнь подсказала необходимость определить один день поминания всех покинувших нас. Это не значит, что мы не помним о них в другие дни. Таким днём стала пятница перед Днём ВМФ, который ежегодно отмечается в последнее воскресенье июля. И это не единственное начинание Александра Жбанова, которое впоследствии стало традицией. В те же годы берёт начало традиция в День Победы 9 Мая совершать шлюпочный поход по маршруту б. Стрелецкая – Балаклава, к сожалению по различным причинам со временем утраченная.
Александр Жбанов закончил Тихоокеанское ВВМУ им. С.О. Макарова в 1956 году, служил штурманом, помощником командира, командиром тральщика «Иван Рогов», впоследствии переоборудованного на спасательное судно подводных лодок. С его слов он проходил службу на трёх флотах, трёх спасателях, в одном дивизионе, в одной аварийно-спасательной службе флота (Черноморского) и в одном океанариуме.
С Александром Васильевичем я был в различных ситуациях: на учениях с ПЛ, работах на БПК «Отважный», тушении пожара на ЭМ «Совершенный», на штормовых испытаниях СС «Эльбрус» в Атлантике, в сложных ситуациях он вёл себя ровно, спокойно и это спокойствие передавалось подчинённым и они действовали уверенно. Как флагманскому водолазному специалисту бригады, мне было важно, что начальник АСС флота – спасатель с «младенчества», с лейтенантских лет изучил и понимает специфику водолазного труда, поддерживает водолазов, не принуждает рисковать водолазами и, как результат, когда он руководил спасательными работами, водолазы не гибли, а работы выполнялись успешно.
На посту начальника АСС ЧФ Александр Васильевич сменил полковника Лейбовича Э.Е. и перед ним стояла сложная задача не опустить планку руководства спасательной службой, и он её не опустил, а поднял и прежде всего в вопросах боевой подготовки.
Командир, который любит свой корабль, содержит его в образцовом состоянии и создаёт хорошие бытовые условия для личного состава. В 1971 году командир отдельного дивизиона аварийно-спасательных судов (ОДАСС), а годом ранее командир спасательного судна СС «Владимир Трефолев» кап. 2 ранга Александр Жбанов «привёл» свой корабль с Балтики в Севастополь (а далее в Николаев на модернизацию) через боевую службу в Средиземном море ухоженным, чистым и боеготовым. Мы, черноморцы, ходили в гости к офицерам «Трефолева», как на экскурсию и нам было приятно находиться в уютной кают-компании и видеть ковровые дорожки в коридорах.
О выполненных под руководством Александра Жбанова спасательных работах написано в книге «Наследники ЭПРОНа», одна из сложнейших работ – подъём секретных документов и специальной аппаратуры с затонувшего на глубине 127 м БПК «Отважный» и подрыв противолодочного и ракетного боезапаса – 1975-77 годы.

О тех, кого помним
А теперь вернёмся к традиции. Организацией посещения могил занимается председатель совета ветеранов УПАСР ЧФ капитан 1 ранга в отставке Васенко Г.Л. (начальник УПАСР ЧФ в 1990-96 гг.). Предварительно в последнюю неделю июля специально назначенные ветераны (военнослужащие) по четырём маршрутам обходят могилы и при необходимости приводят их в порядок.
Поскольку в июле дни жаркие, начало обхода кладбища назначается на 17.00, а в 18.00 ветераны собираются за столом, организованным в небольшой роще на окраине кладбища, где по обычаю поминают ушедших из жизни наших старших товарищей.
В этот раз мы с товарищами пошли по первому маршруту и посетили могилы капитана 2 ранга Чекова М.Ф.(командира 21 аварийно-спасательного отряда АСО 1944‑45 гг.), капитана 1 ранга Старовойтова А.Ф. (командира 37 БРСС 1975‑85 гг.), капитана 1 ранга Гандзия Г.Д. (зам. командира по политчасти 158 дивизиона спасательных судов днсс 37 БРСС 1978-81 гг.), капитана 3 ранга Пальчиков В.П. (командира СС-26 1973-77 гг.), полковника Друкера И.И. (командира 145 АСО в 1944-45 гг.), полковника Лейбовича Э.Е. (начальника АСС ЧФ в 1964‑73 гг.).
У могилы Михаила Чекова батюшка Украинской православной церкви Московского патриархата отслужил панихиду по усопшим спасателям.

Коротко о боевом пути возле могилы каждого спасателя рассказал капитан 1 ранга в отставке Юрганов Виталий Фёдорович (начальник ПСС ЧФ в 1989-90 гг.).
Другие ветераны пошли по второму, третьему и четвёртому маршрутам. Возле каждой могилы мы постояли, почтили память минутой молчания, возложили цветы и вспомнили их жизненный и боевой путь.
Михаил Чеков в 1944 г. командовал 68 Новороссийским АСО, под его руководством поднят ЭМ «Бдительный» водоизмещением 2402 т, затонувший вплотную к стенке Новороссийского причала левым бортом на глубине 9 метров, в апреле 1944 г. возглавил вновь сформированный Севастопольский 21 АСО – предшественник 409 ОДАСС, задачей которого был подъём затонувших в Севастопольских бухтах кораблей и судов. Первым был поднят затопленный немцами у батопорта Северного дока плавучий док с находившимся в нём теплоходом «Эрцгерцог Карл», затем подняли батопорт и оттащили в завод им. С. Орджоникидзе, отремонтировали и отбуксировали к сухому доку. В декабре 1944 г. Северный док начал работать и использовался для передержки поднятых со дна Севастопольских бухт кораблей и судов.
Анатолий Старовойтов – первый командир 37 БРСС (1975-85 гг.). Всей душой он полюбил беспокойную, мужественную профессию спасателя. Сколько бессонных ночей провёл он на мостике спасательных судов за 10 лет командования бригадой, сколько раз выхватывал из беды аварийные корабли и гибнущих людей! Многие черноморцы помнят, в каком критическом состоянии находился нашпигованный боезапасом эсминец «Совершенный», когда на нём бушевал пожар. На помощь кораблю пришли те, кого он научил и воспитал. Он сам повёл их на борьбу с огнём и водой и добился победы. А на сердце появился новый рубец. Его нельзя было не любить. Высокий, статный, красивый душой и телом, прямой, открытый и понятный всем, он притягивал к себе людей.
Его нельзя было жалеть, как и он себя не жалел. Его жизнь была простой: честно и безоглядно жил, доблестно служил, любил, был любим и в 60 умер. Ушёл от нас, полностью выполнив своё предназначение.
Вечная ему память!
Григорий Гандзий в период 1976-80 гг. служил секретарём парткома и зам. командира по политчасти 158 ДНСС 37 БРСС, в дальнейшем секретарём парткома и зам. начальника 1472 военно-морского госпиталя. Григорий Дмитриевич был «неправильным политработником», он не вписывался в обойму своих собратьев по профессии, часто принимал удар на себя, а не обвинял строевых офицеров во всех смертных грехах.
С октября 1977 по сентябрь 1978 г. был на боевой службе на СС-21 в Индийском океане, где СС-21 совместно с двумя буксирами пр. 733 вспомогательного флота переводил большой плавучий док ПД-6 из порта Могадишо в район острова Дахлак. После этой сложной операции СС‑21 совместно с большим десантным кораблём высаживал десант в порт Массауа для вытеснения сепаратистов. Спасательное судно попало под обстрел, в ходе которого Гандзий Г. получил ранение в ногу и был госпитализирован. За выполнение задач боевой службы с некоторыми членами экипажа судна награждён орденом Красной Звезды.
Василий Пальчиков (к сожалению, преждевременно ушедший от нас) на СС-26 (СС«Эпрон») служил сначала помощником командира, по мнению сослуживцев был большим патриотом своего судна, несколько раз под его командованием судно успешно выполнило задачи боевой службы, за его плечами тысячи морских миль, строгость у него сочеталась с человечностью, любил пошутить.
Сослуживцы помнят его шутку, когда судно следовало в порт Тиват с целью сопровождения выхода подводной лодки и проходя мимо берегов Албании командир, находясь на верхнем мостике, взял в руки микрофон и сделал объявление: «Внимание личного состава, по правому борту проходим Албанию (пауза), там живут албанцы (пауза), командир».
Исаак Друкер, в 1944-45 гг. 145 АСО под его руководством подняты затопленные землечерпалки «Головачёв» и «Лисовский» в порту Херсон (водоизмещением 920 т каждая), буксирный пароход «Вахао» (водоизмещением 350 т) и буксирное судно СП-9 (водоизмещением 650 т) в порту Николаев и другие.
Руководил подъёмом большого плавучего дока водоизмещением 30000 т на рейде порта Николаев в 1945-47 гг. Исаак Израилевич – талантливый инженер и при этом очень скромный человек, после увольнения в запас работал в АСС ЧФ инженером, мы, молодые офицеры, многому у него учились. При выполнении расчётов и проведении исследований был очень скрупулёзным. Помню, когда я служил начальником АСС СС-26 («Эпрон») и он делал вывеску спасательного колокола СК-64, по его требованию операторы СК заполняли водой последние литры заместительной цистерны колокола кружками.
Элиазар Лейбович в первых числах июня 1941 года, имея бронь, прибыл в военный комиссариат и добился призыва на военную службу. Был назначен на должность корабельного инженера с воинским званием краснофлотец на спасательный корабль (СК) «Водолаз» Ленинградского АСО ЭПРОНа. Корабль осуществлял аварийно-спасательное обеспечение боевых действий на Ладожском озере – единственном пути, по которому шло снабжение Ленинградского фронта и города боеприпасами, топливом, продовольствием и всем необходимым. Этот путь назывался «Дорога жизни». Под артобстрелами и налетами авиации «Водолаз» поднимал на фарватерах и каналах Ладоги затопленные баржи с продовольствием, снарядами, оружием, снимал с мели корабли и суда, спасал людей с погибших кораблей и судов.
Элиазар Ефимович прошёл долгий и сложный путь от краснофлотца до полковника, служил в Главном Управлении АСС ВМФ и в различных АСО, участвовал в подъёме линкора «Новороссийск» и везде проявлялся его талант руководителя и инженера. Закончил службу в должности начальника АСС ЧФ. После службы работал заместителем главного строителя «Севморзавода» и инженером АСС-ПСС ЧФ.
Обход могил закончен, мы идем за стол ветеранов.
К сожалению, командование УПАСР ЧФ и 145 АСО не поддерживает традицию ветеранов и мы беспокоимся, что посещение могил в один прекрасный год не повторится и традиция перестанет существовать.

Тревоги и будни спасателей. А.Адамович, Г. Васенко,А. Жбанов. Ч.1. Рассказы о бригаде спасательных судов


ВОДОЛАЗЫ РЕЙДОВЫХ ВОДОЛАЗНЫХ КАТЕРОВ – НЕУТОМИМЫЕ ТРУЖЕНИКИ МОРЯ

Водолазов 37 бригады спасательных судов по опыту выполнения водолазных работ, по профессионализму можно поделить на три группы: водолазы срочной службы, водолазы-контрактники и водолазы рейдовых водолазных катеров РВК (ранее назывались ВРД – водолазный рейдовый катер) с гражданским персоналом. Чтобы работать на РВК, необходимо пройти отбор, как правило, отслужить водолазом срочную службу, поработать на спасательном буксире СБ или водолазном морском судне ВМ, после чего, если водолаз проявит своё умение выполнять сложные водолазные работы, переводили на РВК. Как говорят, возможны варианты, главное, чтобы водолаз был способным, имел определённый опыт работы и квалификацию водолаза 1-го или 2-го класса.
Один из многих прошедших этот «тернистый» путь на РВК был Бригинец Виталий. После призыва на военную службу Виталий в 1980 году окончил школу водолазов ЧФ по специальности водолаз-сварщик. Срочную службу продолжил водолазом ВМ-154, входящим в состав учебных судов водолазной школы. Отслужив срочную службу, устроился на работу водолазом СБ-4 37 бригады спасательных судов. Работая на СБ-4, часто направлялся в командировки на РВК-860, где ему поручали сложные водолазные работы, с которыми он успешно справлялся. После выхода на пенсию одного из штатных водолазов РВК-860 по ходатайству капитана и водолазов этого РВК Виталий Бригинец был переведён на РВК-860, где он проработал с 1985 по 2008 год. При выполнении работ под водой он проявлял большое трудолюбие и выносливость, высокий профессионализм и умение находить в сложных ситуациях нестандартные решения. Водолаз проработал под водой 11500 часов, при этом принимал участие в подъёме ПМР-95 у пр. Угольная в 1988 году, в подъёме ПЛ пр. 613 в Инкермане, менял лопасти винтов на МБ-160 и МБ-173, а также выполнял многие другие работы.


В 70-90 гг. прошлого столетия водолазы РВК выполняли большинство (небольшую часть работ выполняли водолазы ВМ) подводно-технических работ и работ по подводному судоремонту (осмотры и чистка подводной части корпусов, чистка и герметизация кингстонных решеток, освобождение винтов от намотавшегося троса, герметизация дейдвудов винтов, замена винтов и др.) кораблей и судов ЧФ, базирующихся в Севастополе. В этот период в бригаде были РВК‑298, РВК-449, РВК-494, РВК-860, РВК-1291, РВК-1447. По штатному расписанию на РВК работали три водолаза. По состоянию на март 2012 года в 145 АСО осталось два катера: РВК-860 и РВК-1447. Ежегодно водолазы РВК выполняли порядка 100-110 упомянутых работ. Работы были разные по объёму, сложности, но все они требовали высокой организации и неукоснительного выполнения «Правил водолазной службы», благодаря чему не было аварийных случаев с водолазами. Водолазам РВК не пришлось участвовать в спасении подводников или в работах на БПК «Отважный», они ежедневно выполняли свою незаметную, тяжёлую и нужную работу по обеспечению деятельности сил флота в Главной базе. Кроме подводного судоремонта они каждый месяц обследовали десятки причалов и сотни тысяч квадратных метров грунта в местах стоянок кораблей, судов и плавдоков, интенсивно занимались судоподъёмом.
Одна из трудных работ по сложности и трудоёмкости – замена винта. В 1976 году БПК «Сметливый» повредил винт, снять винт и после его рихтовки поставить на место командир бригады поручил экипажу РВК-1291. Капитан катера – Туровский Яков Моисеевич. Водолазы Жданный Иван Иванович, Бутрым Юрий Викторович и Сморкалов Фёдор Семенович, все они водолазы-сварщики, водолазы-взрывники и специалисты по поиску и подъёму боезапаса. Жданный И.И. и Бутрым Ю.В. срочную службу служили водолазами, после службы работали на станции подводного судоремонта 13 судоремонтного завода, в дальнейшем на СБ‑15 и на РВК-1291. Сморкалов Ф.С. приобрёл специальность водолаза в спортивно-техническом клубе в Ушаковой балке г. Севастополя, до РВК-1291 работал на станции подводного судоремонта 13 СРЗ. Каждый из них проработал под водой около 20 тысяч часов.
Чтобы представить сложность этой работы, приведу перечень операций по снятию винта:
– фигурным ключом отвернуть хвостовик;
– снять кожух ступицы и обтекателя винта, состоящий из двух половинок, для чего отвёрткой отвернуть 20 гуженов (винтов);
– отвернуть в обтекателе 18 зашплинтованных попарно гаек;
– в обтекателе отдать отвёрткой большой винт, залитый смазкой;
– ввернуть в обтекатель рым, обтекатель концами за рым снять, сдвигая его монтировками;
– отдать большую гайку, предварительно выбить в гайке шплинт в вал винта, вставить в гайку ключ весом 100 кг, выбрать шпилём трос, присоединённый за конец ключа и подорвать гайку, валоповороткой влево отдать гайку, при этом шпилём через трос придержать гайку;
– валоповороткой повернуть вал таким образом, чтобы шпонка была сверху;
– за верх лопасти остропить винт, надраить трос шпилём;
– привязать под нижнюю лопасть под корень тротиловую шашку, в нашем случае по расчёту 200 г;
– поднять водолаза на РВК;
– по команде произвести взрыв и шпилём выбирать трос, снять винт, перед этим обмотать резьбу вала пенькой.
После рихтовки винта водолазы установили винт на место, выполняя выше перечисленные действия в обратном порядке.
Да простит меня читатель за подробности, пишу исключительно ради того, чтобы подчеркнуть сложность работы.
На счету водолазов РВК-1291 есть и другие, не менее значимые работы. Одна из них – поиск и подъём артиллерийских снарядов у мыса Феолент на глубине 10-18 м в 1983 году. Отважные водолазы обнаружили и подняли более 1500 артснарядов калибром 130-150 мм времен Великой Отечественной войны. Защитники Севастополя перед отступлением сбросили снаряды в море. Водолазам пришлось с большой осторожностью выкапывать снаряды из грунта и укладывать их в специальные корзины, после чего их поднимали на баржу.
Еще одна работа – подъём в 1988 году затонувшего на глубине 20 м рейдового буксира РБ «Рубин» у бонового заграждения в Севастопольскую бухту. В штормовую погоду РБ, открывая боновое заграждение, намотал трос на винт и затонул. Водолазы завели стропа в носу и корме под корпус буксира, а плавкран поднял его и отбуксировал на мель около складов АСИ.
Под стать водолазам РВК-1291 водолазы РВК-860 и РВК‑298. В декабре 1977 - январе 1978 гг. водолазы РВК‑860 Дорошенко Владимир Михайлович, Климов Анатолий Михайлович, Баранов Геннадий Васильевич и водолазы РВК‑298 Губченко Константин Васильевич, Сотников Иван Фомич, Дьячкин Семён Фёдорович проделали большой объём работ по подъёму ПД-19, затонувшего в б. Южной п. Севастополь при проведении доковой операции на глубине 13 м.
Водолазы обоих катеров – высококлассные специалисты, проработавшие под водой по 15000 часов и более и имеющие большой опыт выполнения самых сложных водолазных работ, в трёхболтовом вентилируемом снаряжении они плавали, как в СВУ-3. Водолазы знают, сколько времени необходимо проработать под водой и сколько приложить труда, чтобы достичь такого мастерства. Они обследовали док, остропили два 200-тонных, два 80-тонных и четыре 10-тонных понтона, а также приварили развалившиеся башни.
Перечислим некоторые работы, которые водолазы РВК выполнили самостоятельно или участвовали в работах помимо обследований мест стоянок кораблей и судов, причалов и подводного судоремонта:
1985 год
1. ПЛ пр. 633, поступление воды через забортную арматуру – РВК-860, поступление воды ликвидировано.
2. МПК-15 пр. 204, поступление воды в отсеки через забортные отверстия – РВК-860, поступление воды ликвидировано.
3. Т/х «Клайпеда», поступление воды внутрь корпуса – РВК-860, поддержание наплаву.
4. Буксир СП-12, затонул в годы ВОВ – РВК-1291, разделка корпусных конструкций взрывами.
5. Железобетонный причал ПЖ-61М – РВК-860, на понтонах отбуксирован в б. Маячная.
6. Железобетонный причал ПЖ-61М, поступление воды в отсеки причала – РВК-860, заведены пластыри, забетонированы трещины.
1986 год
1. КР «Жданов», поступление воды внутрь корпуса – РВК-449, РВК-860, поступление воды ликвидировано.
2. ККС «Березина», столкновение с танкером «Капитан Сорока», возгорание электропроводки в помещении электростанции – РВК-298, РВК-860, пожар потушен, подводная резка, герметизация трубопроводов, бетонирование пробоины.
3. Большой корабельный щит БКЩ-20 выброшен на берег – РВК-298, щит снят с мели и отбуксирован в базу.
4. Танкер «Феолент», поступление воды в отсеки – РВК‑298, поступление воды ликвидировано.
1987 год
1. БПК «Фильченков Н.», поступление воды в твиндек № 2 через пробоину – РВК-860, поступление воды ликвидировано, откачана вода.
2. Танкер «Феолент», поступление воды в корпус судна – РВК-298, РВК-860, поступление воды ликвидировано.
3. Самолет СУ-15, потерпел аварию и упал в море – РВК-494, поиск и подъём фрагментов самолёта и лётчика.
1988 год
1. Самолет АН-12, произвёл посадку на воду, разломился – РВК-298, поднято 24 человека погибших, самолёт поднят.
2. ПМР-95 при шторме получила повреждения и затонула – РВК-449, РВК-494, РВК-860, поднята.
3. ПЛ пр. 613 затонула из-за негерметичности корпуса – РВК-298, РВК-860, разделана на секции.
4. МПК пр. 201 затонул из-за негерметичности корпуса – РВК-298, РВК-860, разделан на секции.
1989 год
1. Плавучий железобетонный тяжёлый причал ПЖТ-66, повреждение корпуса причала – РВК-494, герметизация корпуса, поддержание наплаву, установка цементного ящика.
1990 год
1. Спасательное судно СС-50 в результате нарушения технологии разделки затонуло по верхнюю палубу – РВК‑494, поднято комбинированным способом, с использованием ССП-200, герметизацией отсеков с их последующим осушением.
2. Плавучий причал ПЖ-61 получил повреждения в результате шторма и затонул – РВК-298, герметизация отсеков заделкой пробоин с последующей продувкой.
3. Плавучий причал ПЖ-61 получил повреждения в результате шторма и затонул – РВК-298, РВК-860, герметизация отсеков с последующей откачкой воды и остропка 4-х ССП-80.
Интересным и уникальным в смысле судоподъёмной практики оказался подъём ПМР-95.
Плавмастерская была построена в ноябре 1988 года на заводе имени Богуджиева в Бургасе, Болгария, пр. 889 А.
В декабре 1988 года её прибуксировали в Севастополь и пришвартовали к пр. Угольная.
Основные тактико-технические данные:
Плавмастерская двухэтажная;
Водоизмещение полное – 1461 т;
Длина максимальная – 67,5 м;
Ширина максимальная – 13,4 м;
Высота борта – 3,7 м;
Материал корпуса – железобетон, цемент марки 300;
Толщина корпуса – 90 мм, днища – 60 мм, палубы – 50 мм;
3.03.1988 года в результате ветра скоростью 35 м/сек от ударов повреждён левый борт носовой и кормовой оконечности, а также получены отдельные пробоины в средней части, полностью вырваны кнехты левого борта, вследствие чего судно затонуло рядом с причалом на глубине 8 м носовой оконечностью к берегу без крена с дифферентом 8° на корму, корпус и палуба надстройки под водой, кормовая оконечность в грунте 1,3 м, грунт – ракушка с песком, отдельные камни, в кормовой части – ил.
Севастопольская бухта защищена от ветров всех направлений кроме направления от боновых ворот (274,5° ± 2-3°) и как раз в этот день был ветер этого направления.
Основные повреждения:
– в носовой части левого борта в районе форпика и столовой личного состава пробоина 3,2х6,5 м площадью 21 м2;
– в средней части левого борта в районе 20-27 шпангоута (бытовые помещения и склад материалов) пробоина от 0,15 до 1-1,5 м по всей высоте борта;
– в кормовой части левого борта в районе 34-40 шпангоута (кузнечный цех, ахтерпик) пробоина 3,1х9,4 м, площадью 29 м2.
Одновременно с ПМР затонули три больших металлических причала (один перевернулся), которые были установлены у пр. Угольная для швартовки ТАКР «Минск», а вместе с ними около 10 ящиков артиллерийских снарядов, по 10 снарядов в ящике. К сожалению, сведения о типе причалов и калибре снарядов не сохранились.
Проект подъёма ПМР разрабатывался по указанию Главнокомандующего ВМФ адмирала Чернавина В.Н. группой специалистов 40 НИИ (начальник судоподъёмного отдела кап. 1 ранга Молчанов Владимир), ПСС ВМФ (зам. начальника – главный инженер ПСС ВМФ кап. 1 ранга Бурков Николай), ПСС ЧФ (начальник ПСС ЧФ кап. 1 ранга Рогожин Артур), СКБ «Изумруд» под руководством зам. начальника – главного инженера ПСС ВМФ кап. 1 ранга Буркова Н.И. Проект специальных устройств для заделки пробоин и люковых закрытий, для подачи полистирола в затопленные отсеки выполнен специалистами в/ч 25102.
Проектанты разработали два варианта подъёма мастерской. Второй вариант был разработан на случай, если не удастся завести полотенца под корпус мастерской в середине для 2-й и 3-й пары понтонов.
Основными факторами, определяющими выбор способа подъёма и порядок наращивания подъёмных усилий, явились:
– малая прочность материала корпуса судна, его хрупкость и невозможность использовать подводную сварку и резку;
– большой объём разрушений в носовой и кормовой оконечностях, что резко ограничивало применение даже 80-тонных стальных судоподъёмных понтонов ССП.
Подъём судна производился по первому варианту комбинированным способом с помощью 4-х пар 80-тонных ССП, закачкой в средние отсеки (бытовые отсеки, склад материалов, электроремонтная мастерская) около 550 м2 вспененного полистирола и размещения в концевых оконечностях (форпик, столовая личного состава, кузнечный цех, ахтерпик) около 500 закладных ёмкостей по 0,5 м2 каждая.
Проектом предусматривалось, что основные подъёмные усилия создаются с использованием ССП, для чего необходимо завести под корпус 8 судоподъёмных полотенец; использовать носовой подзор для 1-й пары ССП, две якорь-цепи от причалов, проходящих под корпусом ПМР в районе размещения 2-й и 3-й пары ССП, и промыть туннель для заведения 4-й пары понтонов. Как показал в последующем ход работ, выдернуть цепи из-под корпуса мастерской без выполнения большого объёма грунторазмывочных работ не удалось ( усилиями 60-80 т). Проводники для полотенец 2-й и 3-й пары понтонов подрезали усилиями СБ-5 и РБ.
Командующий ЧФ руководство работами по подъёму ПМР возложил на начальника ПСС ЧФ кап. 1 ранга Рогожина Артура Георгиевича. Руководить водолазным составом начальник ПСС ЧФ поручил мне.
Разработка проекта подъёма мастерской была закончена 25 марта 1988 года, а работы по подъёму начаты 18 марта. С 4 по 17 марта были подняты затонувшие причалы, а также артиллерийские снаряды. Каждый причал поднимали два плавкрана – «Титан» грузоподъёмностью 500 т и «Судоподъём-2» грузоподъёмностью 400 т. Артиллерийские снаряды водолазам пришлось искать на большой площади, некоторые были обнаружены вблизи Инкермана.
Ход судоподъёмных работ был разбит на 5 этапов.
Подготовительный этап:
– водолазное обследование – ВМ-154, ВМ-9, РВК-860;
– пробная отмывка грунта – ВМ-154;
– резка съёмных листов – ВМ-154, РВК-860;
– расчистка помещений – РВК-494, РВК-449, ПК-112025;
– изготовление стропов и полотенец – 13 СРЗ, ПМ-9, 167 АСП;
– монтаж шланговых линий для закачки полистирола – ПК-66007;
– резка якорь-цепей – ВМ-154, РВК-860.
Второй этап:
– заводка 1-й пары проводников – ПК-112025;
– подрезка 2-й, 3-й и 4-й пары проводников – СБ-5, РБ;
– удаление грунта грунтососом – 400 м3 – ВМ-154;
– заводка полотенец – ПК-1112025, ПК-66007, РВК-449;
– остропка ССП – 167-АСП, ПК-112025, РВК-449.
Третий этап:
– установка 8 люковых закрытий – ПК-112025, РВК-860;
– герметизация наружного борта – ВМ-9;
– установка бонового заграждения – РБ;
– закачка полистирола – МБСН-372250, РВК-860, ПЖК‑45.
Четвёртый этап:
– размещение 500 закладных ёмкостей – РВК-449, РВК‑494.
Пятый этап:
– продувка ССП и подъём ПМР, перевод её в док – СБ‑5, СБ-15, РВК-449, РВК-494, 167-АСП.
Подъём мастерской осуществлён 25 апреля 1988 года. Работы по подъёму ПМР велись интенсивно под жёстким контролем командующего ЧФ без выходных, работы по отсосу грунта – круглосуточно. Многие работы проводились параллельно.
Необходимо отметить, что указанный способ подъёма (хрупкого железобетонного плавающего сооружения соответствующего водоизмещения и подобных разрушений) с использованием полистирола, закладных ёмкостей и судоподъёмных полотенец был применён впервые.
Большой объём работ по подготовке к подъёму мастерской выполнили водолазы РВК-449 Былдин Илья, Усенко Григорий, Хархалис Антон и РВК-494 Слепченко Виктор, Черныш Виктор и Рыжков Евгений. Все они опытные водолазы, отлично владеющие своей специальностью, имеющие дополнительные водолазные специальности сварщиков, взрывников и проработавшие под водой многие тысячи часов.
Водолазы обследовали подводную часть судна, герметизировали корпус, доставляли в отсеки закладные ёмкости, острапливали понтоны, искали под водой и поднимали артснаряды.
Известно, что у кораблей, как и у людей, есть кладбища. В Севастополе такое кладбище было в Инкермане у причалов судоразделочной базы «Вторчермет». В 70‑90 гг. прошлого столетия отслужившие срок и списанные корабли, суда, подводные лодки (далее корабли) доставляли к причалам «Вторчермета» и в бухту около причалов на разделку. Списанных кораблей было много, а возможности судоразделочной базы ограничены и пока доходила до них очередь, многие тонули не без помощи любителей заработать за сданный цветной и чёрный металлолом. Со временем там затонуло более 30 единиц, что отрицательно влияло на экологию бухты, поскольку топливные цистерны кораблей не всегда были идеально зачищены и остатки топлива всплывали на поверхность моря. Это не могло не беспокоить руководство города и экологическую инспекцию.
Обычно необходимость чистить бухты от затонувших объектов возникает после военных действий, как это было после Великой Отечественной войны и после Крымской войны 1854-1855 гг., когда американец Гоуэн за период 1858-1861 гг. по контракту с Россией поднял в Севастопольской бухте 28 кораблей и судов, в том числе 11 линейных кораблей, 6 фрегатов, 3 корвета, 5 пароходов и 3 мелких плавсредства, используя снаряжение англичанина Дина – прообраз трёхболтового вентилируемого снаряжения (Боровиков П.А. «Водолазное дело России»). Теперь же было мирное время.
Кладбище было ликвидировано водолазами РВК. За дело взялась судоподъёмная фирма (директор Крепкер Наум Исакович, в прошлом зам. начальника УВС и АСС Камчатской флотилии; зам. директора по судоподъёмным работам автор этих строк, в то время уже уволенный в запас), которая, имея свой РВК «Саша» и арендуя небольшое количество судов, в основном РВК-860 и эпизодически ПЖК-37 или ПЖК-45, в течение 1991‑1995 гг. подняла все затопленные корабли, кроме эсминца пр. 30‑бис, поднятого позднее другой фирмой.
Проекты подъёма затонувших кораблей разрабатывал зам. командира БРСС по аварийно-спасательным работам кап. 3 ранга Бех Василий Фёдорович, он же на завершающем этапе руководил судоподъёмными работами. В начальном периоде работы фирмы несколько проектов судоподъёма разработал Зеленцов Евгений Александрович, кап. 2 ранга запаса, в 1970-80 гг. зам. командира БРСС по АСР. Перед разработкой проекта проводилось тщательное водолазное обследование корабля, выяснялось положение корабля, крен, дифферент, повреждения и другие данные, необходимые для составления проекта.
В качестве подъёмных сил для подъёма затонувших объектов использовались ССП различной грузоподъёмности, а также плавкран «Вторчермета» «Севастополец-3» грузоподъёмностью 140 т. С учётом состояния объектов поднимались корабли и путём осушения отсеков после их герметизации пластырями и бетоном. Иногда применялась комбинация указанных подъёмных сил.
Были подняты сторожевые корабли, средние десантные корабли, тральщики, малые противолодочные корабли, причалы, а также подводные лодки различных проектов: «щуки», пр. 615, пр. 613, пр. 644 и зарядная станция на базе ПЛ типа «щука». При подъёме подводных лодок использовался плавкран «Севастополец-3», который грейфером копал туннель по обоим бортам лодки, избавляя от выполнения этой тяжёлой работы водолазов, после чего водолазы специальной судоподъёмной «иглой» прокалывали перемычку между туннелями под килем лодки. «Игла» представляет собой трубу длиной 10-14 метров внутренним переменным диаметром от 8 до 20 мм, к большему концу которой присоединяется шланг, по которому подаётся воздух или вода. Чтобы водолаз мог свободно «проколоть» перемычку, ширина туннеля должна быть больше длины «иглы».
Мастерски прокалывал перемычки между туннелями под килем ПЛ водолаз РВК «Саша» Моисеев Александр Филиппович. Александр принадлежит к числу водолазов, сочетающих в себе способность и умение выполнять задание на работу под водой и инициативу. Посылая его под воду, командир спусков может быть уверен, что задание будет выполнено, а в сложной ситуации он не растеряется.
До РВК, как и другие водолазы, он прошёл свой долгий путь. Призван на военную службу в мае 1974 года. По окончании водолазной школы и срочной службы служил в водолазной школе, учебном центре ЧФ и на СС-21 старшим инструктором-водолазом и старшиной команды водолазов. В марте 1989 года уволен в запас. Четыре года работал водолазом в рыбколхозе, в дальнейшем водолазом на РВК «Саша» и на РВК-1291. Под водой проработал 9500 часов, имеет квалификацию водолаз 1 класса, водолаз-сварщик, водолаз-взрывник. При подъёме подводной лодки, СДК, тральщика и при выполнении других не менее сложных работ показал себя высококлассным специалистом и проявил упорство и настойчивость по быстрейшему подъёму затонувших объектов.
Однако, продолжим поднимать подводную лодку. После того, как туннель плавкраном выкопан, водолаз, находясь в туннеле в предусмотренном проектом подъёма лодки месте, проталкивает «иглу», при этом по шлангу в «иглу» (трубу) подаётся воздух. Когда «игла» продвинута под корпусом лодки на расчётную длину, водолаз по другому борту лодки по пузырькам воздуха откапывает передний конец иглы и присоединяет к нему проводник. Далее «игла» с проводником вытаскивается в обратном направлении с таким расчётом, чтобы проводник оказался под лодкой.
Следующим этапом была заводка подъёмных стропов (по два на один понтон) с помощью проводников и остропка ССП. Когда все понтоны остроплены, производится их продувка по специальной схеме до всплытия ПЛ на поверхность. В тех случаях, когда подъёмных сил ССП было недостаточно, нас всегда выручал плавкран «Севастополец-3». После всплытия ПЛ на поверхность её буксировали на склиз «Вторчермета» для разделки на металлолом.
Запомнился подъём СДК. Корабль затонул почти у берега, лежал на ровном киле, глубина небольшая, понтоны использовать нельзя – нет места, подъёмной силы «Севастопольца-3» не хватает, но хорошо, что верхняя часть бортов не затоплена, есть возможность поднять корабль, осушив отсеки. Водолазы обследовали корабль, обнаружив пробоины, заделали их. С помощью прибывшего ПЖК-45 осушали отсеки. Корабль начал всплывать, но на определённом уровне всплытие прекратилось. Качали дальше – корабль на месте, не всплывал и не тонул – равновесие. Прекратили осушать отсеки. На следующий день водолазы ещё раз тщательно обследовали носовые помещения изнутри и обнаружили пробоину. Поставить пластырь из-за сложной конфигурации пробоины невозможно, решили бетонировать. Мы сшили 25 мешочков размером 45х25 см, готовили раствор с маркой цемента 500 и подавали мешочки с раствором к месту пробоины. Водолаз их укладывал и протыкал водолазным ножом. Через несколько дней снова прибыл ПЖК-45 и откачал воду из отсеков, корабль всплыл и его отбуксировали на склиз «Вторчермета».
Водолазы РВК выполняли не только судоподъёмные работы, но и разделывали корабли под водой. Бывали случаи, когда корабли находились в таком месте и состоянии, что поднимать их было затруднительно и нецелесообразно. Проще было и с экономической, и с технической точки зрения разделать их под водой. Водолазы РВК-860 Бригинец Виталий и Якунин Александр под водой на глубине 8-10 м разделали МПК и танкер «Феолент». Корабль разрезался с таким расчётом, чтобы отрезанная часть корабля весила не более 140 т, т.е. не превышала грузоподъёмность ПК «Севастополец-3». Водолазы делали два реза, чтобы обеспечить себе коридор для работы. Думаю, читатели понимают, какой это нелёгкий труд. Отрезанный кусок корабля плавкран поднимал и доставлял на склиз для дальнейшей разделки на металлолом.
О Александре Якунине можно много написать, напишу коротко. Вполне вписывается в коллектив водолазов РВК, специалист высокого класса, один из лучших водолазов-сварщиков, способен выполнять самые сложные работы. Окончив водолазную школу, работал на ВМ-88, ВМ-9 и на РВК‑860. Проработал под водой 9600 часов. Александр – тот человек, который никогда не сидит без дела, он всегда что-либо делает: драит корпус судна, красит, ремонтирует водолазное снаряжение и т.д., а когда он под водой, то всегда рассказывает о том, что делает, а заполнение документации – не самое любимое его занятие.
Подъём затонувших объектов фирмой осуществлялся не только в Инкермане, но и в других местах. Так, в Черноморском была поднята ПЛ пр. 613, у острова Змеиный – баржа, в б. Южная – три причала.
Написать обо всех водолазах РВК не удалось, многих уже нет среди нас, а некоторые не дали информацию о себе, о своей работе.

Тревоги и будни спасателей. А.Адамович, Г. Васенко, А. Жбанов. Ч.1. Рассказы о бригаде спасательных судов



АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 5-Й СРЕДИЗЕМНОМОРСКОЙ ЭСКАДРЫ СССР КАК ВИД ОПЕРАТИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ


Капитан 1 ранга в отставке
ЖБАНОВ
Александр Васильевич
Начальник Аварийно-спасательной
службы ЧФ в 1973-1986 гг., научный руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»

Первые выходы спасательных судов в Средиземное море
Не будем утомлять уважаемого читателя перечислением целей и задач аварийно-спасательного обеспечения 5-й эскадры, они понятны из заголовка статьи. Ограничимся только тем, что назовем те практические работы, которые приходилось выполнять спасательным судам в Средиземном море.
Насущная необходимость в них возникла в 1968 году. Требовалось обеспечить глубоководное погружение подводной лодки после окончания её ремонта на судоремонтном заводе в Югославии (город Котор, Черногория).
В феврале того же года на выполнение этой задачи из Севастополя вышло спасательное судно подводных лодок 532 проекта СС-50. Командовал им капитан 3 ранга Иоко Маркович Павлович, серб по национальности. Кстати, на этом выходе ему посчастливилось встретиться со своими родными, которых он не видел со времени обострения отношений с Югославией.
Командиром электромеханической части судна был известный на флоте инженер-механик Игорь Тимофеевич Рябинкин. Выход спасателя длился четыре месяца и кроме обеспечения глубоководного погружения лодки включал в себя участие в учении Египетского флота. Но дело не ограничилось учениями. 1 мая 1968 года экипаж СС-50 спас в порту Александрия тонущий египетский эсминец. Его экипаж производил профилактическое гранатометание в порядке защиты от израильских боевых пловцов, а о том, что из этого получилось, пишет непосредственный участник событий капитан 2 ранга Рябинкин И.Т. в статье «Горжусь службой спасения», опубликованной в сборнике «Наследники ЭПРОНа»1 .
______________________________________________________________________
1 Жбанов А.В., Лей Л.Г., Лубянов А.Н., Рогожин А.Г., Юрганов В.Ф. «Наследники ЭПРОНа». – Казань, 2010. – Тираж 200 экз.

«Утром первого мая 1968 года мы приготовились к построению на торжественный подъём флага в форме номер «раз». И тут нам объявили боевую тревогу, тонет египетский эскадренный миноносец. Переодевались в робу по ходу приготовления судна к походу и оказания помощи аварийному кораблю. Минут через тридцать уже подходили к тонущему кораблю, это был бывший английский эсминец. На его борту ни души, все сбежали и попрятались, включая офицеров. Мы ошвартовались и высадились на египетский корабль самостоятельно. Методом «тыка» провели разведку. Одно машинное отделение было почти затоплено, вода фильтрует в соседние отсеки, корабль явно тонет, но от египетской стороны по-прежнему никого.
Ким Красильников (начальник аварийно-спасательной службы судна) спустил водолаза, и тот определил по потоку воды место её поступления в корпус. Затем его водолазы и такелажники вытащили из своих запасов кольчужный пластырь и начали его заводку на обнаруженное место. Тем временем я со своими трюмными вооружил два эжектора ВСН-50 и два ВЭЖ-21 в полузатопленное машинное отделение, запустил оба пожарных насоса и дал рабочую воду на насосы. Мотористов СС-50 расставил в смежные затопленные отсеки следить за уровнем фильтрационной воды в них. После заводки и обтягивания лопарей пластыря стало заметно убывание воды в затопленном машинном отделении. Примерно через 6 часов машинное отделение мы осушили и обнаружили, что взрывом против подводных диверсантов возле борта египетского эсминца сорвало крышку фильтра кингстона. Мы вырезали из резины прокладку под крышку и поставили её на место на болтах, найденных в ЗИПе своего судна, для усиления крышку придавили упорным деревянным брусом. Потом приступили к полному осушению машинного отделения и смежных отсеков, куда набралась фильтрационная вода. Уже вечерело, а с египетской стороны никого! Ночевать мы остались у борта египетского миноносца. Утром следующего дня, 2 мая, на эсминец прибыли команда египетского миноносца и его командир. На нас ноль внимания, как будто нас нет у борта их корабля. Ни здравствуйте, ни до свидания, ни спасибо мы не услышали.
Вот такой случай...»
Ему на смену вышло универсальное спасательное судно 527 проекта СС-21 под командованием капитана 3 ранга Калентьева Владимира Ильича. С тех пор спасательные суда 532 проекта в Средиземное море не направлялись из-за их ограниченной мореходности и автономности, а основная нагрузка легла на спасательные суда СС-21 (ныне исключено из состава ЧФ) и СС-26, носящее сегодня название «Эпрон». В отдельные периоды им приходилось быть в Средиземном море более 13 месяцев.
В декабре того же 1968 года из состава Балтийского флота на смену черноморским спасателям прибыло спасательное судно «Владимир Трефолев», командовал которым автор этих строк. «Владимир Трефолев» ещё дважды подменял черноморцев в Средиземном море.
К обеспечению боевой службы в Средиземном море также привлекалось спасательное судно того же 527 проекта из состава Северного флота «Бештау». Из всех судов этого отличного проекта сегодня остался только один – наш черноморский «Эпрон».
Помимо того, что спасательные суда этого проекта обладали высокими эксплуатационными и спасательными качествами и возможностями, на флотах перед выходом в Средиземное море их усиливали медицинскими группами, группами радиационной безопасности, а иногда и противодиверсионными спецгруппами, состоящими из хорошо подготовленных боевых пловцов.
В частности «Владимир Трефолев» в период обеспечения боевой службы имел на борту такую группу. Подготовленные таким образом СС-21, СС-26 и «Владимир Трефолев» имели реальную возможность оказания помощи подводным лодкам, кораблям и судам в любых условиях обстановки.
Да и обстановка на Средиземном море менялась: количество кораблей и подводных лодок в эскадре увеличивалось, ремонт их производился не только в Югославии, но и в Египте (Александрия) и Сирии ( Тартус). Лодки после ремонта производили глубоководные испытания, которые необходимо было обеспечивать.
Было бы наивно думать, что прибыв в состав 5-й эскадры, спасатели просто ожидали, что с её кораблями произойдет какая-нибудь неприятность. Нет, они активно производили водолазное обследование якорных стоянок – этих «пунктов базирования» кораблей эскадры, выполняли на кораблях водолазные и подводно-технические работы, проводили учения, отрабатывали на глубину 160 метров водолазов-глубоководников. Приходилось им выполнять и несвойственные спасательным судам работы: плановые буксировки, доставки людей, продовольствия, почты и иных грузов, без чего немыслима повседневная жизнь эскадры. Такое использование спасательных судов противоречило правилам, но мы отдавали себе отчет, что вдали от своих баз не следует делить работы на «наши» и «не наши», а потому выполняли их безоговорочно.
Впрочем, случались и работы «по специальности».
В мае 1972 года спасательному судну СС-21, командиром которого был отличный моряк капитан 3 ранга Геннадий Григорьевич Селиверстов, пришлось в штормовых условиях оказывать помощь эсминцу «Буйный». Эсминец был обесточен, потерял ход, дрейфовал лагом к волне и черпал бортами воду. СС-21 взял его на буксир, но во время буксировки было получено приказание оказать помощь другому эсминцу, потерявшему ход, – «Совершенному». Погода к этому времени начала успокаиваться, к борту «Совершенного» СС-21 ошвартовался, имея на буксире «Буйный». Так с двумя эсминцами он и вошёл в Порт-Саид.
Спасательные суда 527 проекта иногда привлекались и к слежению за кораблями вероятного противника наряду с боевыми кораблями. В частности «Владимир Трефолев» получил боевой приказ о слежении за авианосной группой с авианосцем «Уосп» и выполнили приказ на «отлично».
Помимо вышеперечисленных судов к обеспечению эскадры привлекались спасательные буксирные и водолазные морские суда из состава 37 бригады спасательных судов ЧФ. В период расцвета флота и аварийно-спасательной службы в Средиземное море выходил «Спасательный линкор» – спасательное судно 537 проекта «Эльбрус» водоизмещением почти 14 тысяч тонн.
Судно имело большие спасательные и водолазные возможности, а так же спасательный вертолёт и четыре сверхмалых подводных лодки поисково-спасательного назначения. Командовал спасателем капитан 1 ранга Виталий Фёдорович Юрганов. По чьей-то злой воле или недомыслию в «лихие девяностые» спасатель был продан на металлолом. Не будем дальше развивать эту мысль.
Кстати, перед тем как подняться на мостик «Эльбруса» Юрганов В.Ф. успел покомандовать судами всех проектов бригады, в том числе и СС-26 («Эпрон»). На нём он также выходил в Средиземное море и получал отличные оценки как от командира эскадры, так и от командующего ЧФ Ховрина Н.И., который произвёл смотр корабля в Средиземном море. Не без гордости за спасателей приведу такой факт: спасательные суда дважды объявлялись лучшими в эскадре по содержанию и морской практике. Это были «Владимир Трефолев» и СС-26 («Эпрон»).
К сожалению, ограниченный размер статьи не позволяет описать многие эпизоды профессиональных и мужественных действий черноморских спасателей, но о некоторых из них необходимо вспомнить.

Пробоина длиной 14 метров
В марте 1977 года арендованный у Новороссийского пароходства танкер водоизмещением 22 тысячи тонн «Вакуленчук», входя в порт Пирей, отклонился от оси фарватера и пропорол днище. Образовалась пробоина шириной от 10 до 30 сантиметров и длиной 14 метров. Были затоплены два танка, насосный отсек и другие помещения. Арендованные суда ходили под государственным красным флагом, но заправляли топливом корабли эскадры. Понятно, что с выходом «Вакуленчука» из строя обстановка с заправкой кораблей сложилась тяжёлая, да и утонуть можно с такой пробоиной, как в январе 2012 года утонула «Costa Concordia».
Танкер был спасён грамотными действиями экипажа спасательного судна СС-26 («Эпрон») под командованием капитан-лейтенанта Юрганова В.Ф. Пробоину заделали мягким пластырем и установкой цементного ящика. Хороший цемент в запаянных барабанах и песок на корабле были и очень пригодились. При выполнении работ отличились водолазы мичманы Александр Иванович Бабенко и Виктор Ефимович Кучерявый.
На том же СС-26 корабельный врач-физиолог старший лейтенант медслужбы Степан Игнатьевич Скоц впервые в корабельных условиях сделал трепанацию черепа матросу, которого ударило по голове лопнувшим при швартовке тросом. Он вручную коловоротом просверлил 4 отверстия в черепной коробке, перевязал сосуд и остановил кровотечение. Матрос был спасён, всё обошлось благополучно. Решился на такой поступок Скоц С.И. ещё и потому, что во время прикомандирования в госпитале участвовал в подобной операции. Все хорошо, что хорошо кончается, однако руководство медслужбы флота попеняло молодому врачу за такую решимость.

Провокация
Мы уже упоминали о том, что к решению задач аварийно-спасательного обеспечения эскадры с 1984 года привлекались и водолазные морские суда. В основном они находились в порту Тартус (Сирия), где обеспечивали деятельность пункта материально-технического обеспечения. В Тартусе проходили межпоходовый ремонт дизельные подводные лодки.

На них и других ремонтирующихся кораблях ВМ-ы выполняли водолазные работы. ВМ-125, о котором пойдет речь, ходил в Тартус 12 раз. Оговоримся, по малости водоизмещения (116 тонн) самостоятельно в Средиземное море его не пускали, а буксировали.
Случай, о котором мы хотели бы поведать уважаемому читателю, произошёл 11 апреля 1989 г., когда судёнышко с экипажем 20 человек возвращалось из Тартуса. Далее мы помещаем большую выдержку из статьи капитана 2 ранга Владимира Кучерявого «Подводные труженики», опубликованной в книге «Наследники ЭПРОНа».
«11 апреля 1989 года, возвращаясь с очередной боевой службы в Средиземном море, на буксире у СБ-524, водолазное судно подверглось провокационной атаке двух боевых сирийских вертолётов.
По судну было выпущено несколько десятков ракет. Несколько из них попали в надстройки и борта судна.
Был убит старшина 1 статьи Евгений Шкидченко, тяжело ранены старший мичман Виктор Бисеров и старший матрос Вершков, лёгкие ранения получили ещё четверо матросов и командир ВМ-125 старший мичман Борис Ершов.
На судне возникли пожары, в корпус начала поступать вода.
В мирное время водолазные суда не несут на себе оружия, и организаторы провокации хорошо знали это.
Экипаж ВМ-125 не мог противопоставить провокаторам силу, но сумел противопоставить мужество, выдержку и высокий профессионализм.
Командир Ершов, несмотря на ранение, хладнокровно и чётко управлял катером и борьбой за живучесть. Экипаж судна быстро подавил очаги пожара, ликвидировал течи в корпусе.Судно сохранило плавучесть и было отбуксировано спасательным буксирным судном СБ-524 в сирийский порт Тартус.
За стойкость и мужество, проявленные в инциденте, Ершов Б. и Бисеров В. были награждены орденами Красной Звезды, матросы – медалями Ушакова. Шкидченко Е. был награждён орденом Красной Звезды посмертно».
Остается добавить, что Сирийские власти очень резко отреагировали на этот инцидент. При разбирательстве пилот заявил, что поскольку расстояние между советским судном и окрашенным в шаровый цвет катером сокращалось (СБ-524 подбирал буксирный трос), он решил, что это израильский катер атакует советское судно и нанёс удар неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС).
Дело закончилось тем, что пилота осудили, приговорили к смертной казни через повешение и привели приговор в исполнение. Такие были порядки в Сирии.

Несколько слов о 37 бригаде
В течение всех двадцати пяти
лет деятельности 5-й эскадры в Средиземном море её поисково-спасательное обеспечение производилось в основном судами 409 отдельного дивизиона и 37 бригады спасательных судов, которая была сформирована в 1975 году на базе этого дивизиона.
Первым командиром бригады был капитан 1 ранга Анатолий Фёдорович Старовойтов, в 1985 году его сменил капитан 1 ранга Геннадий Леонидович Васенко.
В те «застойные» годы на обеспечении боевой службы одновременно находились три спасательных судна: одно в Средиземном море, одно водолазное морское судно в порту Тартус и одно в Красном море, остров Дахлак.
Понятно, что суда необходимо было подготовить технически, укомплектовать и обучить экипажи, отправить их в море и своевременно сменить. Под руководством комбрига бригада с этими задачами успешно справлялась.
Правда замена судов производилась иногда не раньше, чем через год их пребывания в районах боевой службы. Суда 37 бригады всегда были на хорошем счету у командования эскадры.
Единственный случай досрочного возвращения из Средиземного моря произошёл со спасательным судном «Бештау» Северного флота. На нём выходила из строя техника и была отмечена низкая организация службы.
В короткой статье нет возможности более подробно описать действия судов и их экипажей в Средиземном море, поэтому ограничимся перечислением названий.
Спасательные суда СС-21, СС-26 («Эпрон»), «Эльбрус», «Михаил Рудницкий», спасательное судно подводных лодок СС-50. Спасательные буксирные суда: СБ-5, СБ-15, СБ-36, СБ‑524, СБ «Орион», СБ «Шахтёр».
Водолазные морские суда: ВМ-114, ВМ-125, ВМ-154, ВМ-413, ВМ-416.
За успешное решение задач по аварийному спасательному обеспечению 5-й эскадры многие военнослужащие, рабочие и служащие бригады были награждены орденами и медалями, среди них командиры судов: капитан-лейтенант Асламов В.А., старший мичман Бирюков А.К., капитан-лейтенант Гагин Д.С., капитан 3 ранга Есин В.В., капитан 3 ранга Кирпичёв А.П., старший мичман Прибора П.Н., старший мичман Ткачук П.И.
Среди награждённых также были водолазные специалисты и старшины команд водолазов: старший лейтенант Амельченко М.А., капитан-лейтенант Дон В.Н., мичман Ефимчук В.Я., мичман Жгун В.И., мичман Кузьмин Б.А., старший мичман Науменко А.К., капитан 3 ранга Стукалов В.Д.
Среди награждённых инженер-механиков спасательных судов были капитан 3 ранга Рябинкин И.Т. и капитан-лейтенант Слесарчук Б.А. Все они в высшей степени были достойны наград.
Большой вклад в дело аварийно-спасательного обеспечения внесли экипажи судов, укомплектованные рабочими и служащими. Ими руководили опытные капитаны:
– Юрий Павлович Гурьев – капитан СБ «Шахтёр», СБ-15;
– Лев Сергеевич Евдокимов – капитан СБ-5;
– Григорий Стефанович Кобылинский – капитан СБ-36;
– Иван Тимофеевич Кузьмович – капитан СБ «Орион»;
– Николай Дмитриевич Логачев – капитан СБ-524;
– Виталий Николаевич Макаров – капитан СБ «Шахтёр»;
– Адам Антонович Радионов – капитан СБ-15.
Большинство военнослужащих, рабочих и служащих 37 бригады с большой ответственностью относились к выполнению задач по аварийно-спасательному обеспечению эскадры.
Низкий им поклон и моя глубокая признательность.
В 1991 году спасательные суда покинули Средиземное море. Предпоследним ушёл СБ-15, а самым последним судном, покинувшим Средиземное море, был СБ «Шахтёр» под командованием Макарова В.Н.
Произошло это в декабре 1991 года.

Тревоги и будни спасателей. А.Адамович, Г.Васенко, А.Жбанов. Ч.1. Рассказы о бригаде спасательных судов


167 АСП – УДАРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ 37 БРИГАДЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СУДОВ

Как бы не менялся состав судов, название и структура соединения спасательных судов: или 409 ОДАСС, или 37 БРСС, или 145 АСО, неизменным всегда оставалось одно из основных подразделений этого соединения – 167 аварийно-спасательная партия. Нельзя сказать, что 167 АСП (далее АСП) не претерпевала трансформаций, однако задачи, выполняемые подразделением, и основные команды личного состава (водолазов, такелажников, мотористов) не менялись. Почему я написал ударное, а ещё просится слово передовое подразделение бригады? Да потому, что без АСП, за редким исключением, не обходится ни одна спасательная работа, ни одно снятие корабля с мели, ни один судоподъём. Личный состав АСП всегда впереди, всегда на труднейших участках работ по оказанию помощи кораблям, судам, потерпевшим аварию.
Ежедневно из состава АСП назначается на сутки дежурная аварийно-спасательная группа в количестве 9 человек (командир и старшина АСГ, три водолаза, три такелажника и один моторист-электрик) с готовностью к выезду на аварию 30 минут летом и 45 минут зимой. Задача группы – тушение пожара, откачка воды, проведение водолазных работ. Для выполнения поставленной задачи группа имеет всё необходимое.
Ежегодно личный состав АСП выполнял в среднем 128 аварийно-спасательных и судоподъёмных работ. Приведу перечень основных спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ, выполненных при участии личного состава АСП за несколько лет (в произвольном порядке).

1985 год
1. Малый корабельный щит «МКЩ-25», разбит при выполнении ракетных стрельб – заделаны пробоины, удалена вода.
2. Секция плавпричала ПМ-61, нарушена герметизация корпуса – загерметизирован корпус, откачана вода.
3. ПЛ пр. 633, поступление воды через забортную арматуру – поступление воды ликвидировано.
4. Т/х «Клайпеда», поступление воды внутрь корпуса – поддержание наплаву.
5. Железобетонный причал ПЖ-61М, поступление воды в отсеки причала – заведены пластыри, забетонированы трещины, удалена вода.
1986 год
1. Плавучий кран ПК-2100, поступление воды через пробоину – поставлены пластыри, цементирование МО, удалена вода.
2. КР «Жданов» пр. 68-бис, поступление воды внутрь корпуса – поступление воды ликвидировано.
3. Рейдовый буксир РБ-136, поступление воды через дейдвудный сальник – поступление воды ликвидировано.
4. Транспортный плавдок ТПД-15, возгорание главного распределительного щита – возгорание ликвидировано.
5. Подводная лодка Б-36, возгорание батарейного автомата и кабельных трасс в отсеке – пожар потушен.
6. ККС «Березина», пролив Босфор, столкновение с танкером «Капитан Сорока», возгорание электропроводки в помещении электростанции – пожар потушен, подводная резка, герметизация трубопроводов, бетонирование пробоины.
7. Малый корабельный щит МКЩ-25, получил повреждения при выполнении стрельб – пробоины загерметизированы.
8. Большой корабельный щит БКЩ-20, выброшен на берег – щит снят с мели.
9. Большой корабельный щит БКЩ-23, выброшен на берег – щит снят с мели.
10. Танкер «Феолент», поступление воды в отсеки – поступление воды ликвидировано.
1987 год
1. Ракетный катер пр. 206МР, поступление воды в отсек – поступление воды ликвидировано, вода откачана.
2. БДК «Фильченков» пр. 1171, поступление воды в твиндек №2 через пробоину – поступление воды ликвидировано, вода откачана.
3. Сторожевой корабль «Разительный» пр. 1135, пожар в кормовых отсеках – пожар ликвидирован.
4. Катер «Восток-3», затонул в 1974 году – катер поднят.
1988 год
1. Самолет МИГ-21, упал в воду – подняты детали самолёта, контейнер с записями.
2. Самолет АН-12, произвёл посадку на воду, разбился – поднято 24 человека погибших, самолёт поднят.
3. Три малых десантных катера Д-569 пр. 1176, мыс Опук, штормом выброшены на берег – сняты с мели.
4. Т/х «Тарас Шевченко», касание корпусом судна камней на входе в порт Ялта – произведена герметизация корпуса, удалена вода, установлены цементные ящики в 3-х отсеках.
5. Рыболовный сейнер типа «Восток», затонул из-за негерметичности корпуса – поднят плавкраном с заделкой пробоин и откачкой воды.
1989 год
1. Рыболовецкая база «Советская Украина», пожар в носовой части судна – пожар потушен.
2. Плавучий железобетонный тяжёлый причал ПЖТ-66, повреждение корпуса причала – герметизация корпуса, поддержание наплаву, установка цементного ящика.
3. Плавучий док ПД-84, пожар в доке – пожар потушен.
4. Базовый тральщик Б-251 пр. 257ДМ, порт Очамчира, взрыв боеприпасов, пожар, затонул – поднят на стенку.
5. Плавучий транспортный док ТПД-17, рейд Феодосия, затонул при приёме ПЛ – поднят.
2003 год
1. Рефулерная баржа РБ-1009, Д=1300 т, п. Донузлав, разгерметизирована, затонула – поднята на поверхность.
2. ГС «Арктика», Д=1540 т, п. Новороссийск, в шторм получило пробоины, затонуло – поднято на поверхность.
3. БГК-775, Д=129 т, п. Новороссийск, в шторм получил пробоины, затонул – поднят на поверхность.
4. Плавпричал ПЖ-61, повреждение днища, затонул – поднят на поверхность.
5. Сухогруз «Фокс», в шторм выброшен на пляж под Геленджиком – снят с мели.
2008 год
1. Секция плавпричала ПЖТ, Д=1200 т, нарушена герметизация корпуса – загерметизирован корпус, откачана вода.
2. БТР-80 13,6 т, отказ системы откачки воды – подъём с помощью МСП-10, буксировка в базу.
3. Плавпричал ПМ-61, нарушена герметизация корпуса – загерметизирован корпус, откачана вода.
4. БДК «Ямал», Д=3990 т, пожар в тамбуре продовольственных кладовых – пожар потушен.
5. БМР-670085, затопление левого отсека баржи мазутной рейдовой – поднята, вода откачана.
6. Плавпричал ПЖТ, Д=1200 т, пробоина в днище, затоплены 4-я и 5-я секции – загерметизирован корпус, откачана вода.

Разведчики пожара

2007 год
Восстановление плавучести МПК «Владимирец».
Ни одна спасательная работа не похожа на предыдущие. В этом смысле не были исключением работы по восстановлению плавучести МПК «Владимирец» 13-16 ноября 2007 года. Это обусловлено и конструктивными особенностями корабля – наличием носовых и кормовых крыльев фиксированного типа (установленных с целью снижения гидродинамического сопротивления за счёт подъёма корпуса корабля из воды) и характером полученных повреждений.
11 ноября 2007 года во время сильного шторма МПК «Владимирец», находившийся в Севастополе у причала 13 судоремонтного завода в ремонте, в результате навала на него сорванного со швартовых плавпричала получил по левому борту около 20 пробоин различной величины, принял много воды, накренился на левый борт с дифферентом на корму, левым кормовым крылом коснулся грунта.
Совместно с экипажами ПЖК-37, ПЖК-45, ВМ-125, РВК-860 весь личный состав АСП во главе с командиром кап. лейтенантом Дмитрием Саковичем в течение трёх суток посменно боролся за восстановление плавучести корабля. Водолазы подразделения заводили на подводную часть корпуса корабля кольчужный пластырь, ставили на пробоины деревянные пластыри, изготовленные 13 заводом, вместе с такелажниками откачивали воду из отсеков.
В работах принимали участие водолазы: старшие мичманы Виктор Мигашко, Анатолий Саламаха, мичман Павел Самойленко, главный корабельный старшина Александр Зубов, ст. матрос контрактной службы Александр Акиншин, ст. матрос контрактной службы Евгений Трибунский, такелажники главные старшины Геннадий Кузнец и Олег Капелян.
Левый борт корабля за кормовое крыло поддерживал плавкран ПК-12050.
Корабль с поставленными на места повреждений пластырями после откачки из отсеков воды был переведён в плавдок ПД-88, где и прошёл корпусной ремонт.
До 1964 года АСП командовал кап. 3 ранга Владимир Волосатых, он имел трёх заместителей – офицеров со штатной категорией старший лейтенант. В то время АСП насчитывала 96 человек, из них 32 – военнослужащие, остальные – гражданский персонал. Подразделение в своём заведовании имело плавкран ПК-66007, 48 понтонов, мотопарк с десятками компрессоров, различных насосов, сварочных агрегатов, одну самоходную и три несамоходные баржи.
До Волосатых В. непродолжительное время командиром АСП был кап. лейтенант Юрий Лисичкин, впоследствии ставший заместителем начальника УВФ и АСС ЧФ.
О своей службе, о людях, служивших в подразделении, о выполненных работах рассказывают командиры АСП.
Капитан 1 ранга Артур Рогожин:
Сменил Волосатых В. в 1964 году, а в 1968 г. перевёлся на Камчатку в ОДАСС. Заместителей у меня не было, их сократили. Общее количество военнослужащих и гражданского персонала было как и при Волосатых В. Остался без изменения состав плавсредств и мотопарк. Моим помощником был старший боцман-старшина партии мичман Анатолий Алешин.
В то время военнослужащих было три команды – водолазов (старшина команды Николай Штырков), мотористов (старшина команды Евгений Хаид) и такелажников (старшина команды Александр Глушко). Все старшины команд были настоящими профессионалами своего дела, любили свою профессию, инициативно работали на аварийных объектах, умело воспитывали подчинённых.
До 1964 года АСП номера не имела, номер 167 был присвоен после того, как 409 отдельный дивизион спасательной службы в том же 1964 году был переименован в 409 отдельный дивизион спасательных судов.
Служба в АСП была интересной и напряжённой. На выполненных аварийно-спасательных и судоподъёмных работах останавливаться не буду. Представляет интерес проводимые в те годы ежегодные очень сложные и трудоёмкие учения по подъёму подводной лодки с глубины 60 метров. Для этой цели использовалась списанная подводная лодка – «малютка» XV серии, Д-280 т, имевшаяся в 409 ОДАСС. Лодку дооборудовали двумя штоковыми устройствами ШУ-200. Личный состав АСП принимал самое активное участие в проводимых ОДАСС учениях. АСП выполняла задачу по подготовке лодки, понтонов и стропов к учению. Перед затоплением лодки проводилась её дифферентовка и кренование. Требовалось большое искусство затопить подводную лодку, положить её на грунт на ровный киль, без крена и дифферента. Для этого на лодке расставлялись специально подготовленные лица, стравливающие по определённой схеме воздух из цистерн главного балласта. Необходимо было не упустить момент, когда стравливающим воздух из ЦГБ надо переходить с лодки на шлюпку, чтобы не погружаться вместе с лодкой.
Учение проводилось в два этапа: первый этап на глубине 60 метров, второй на 18 метрах. На глубине 60 метров после установки рейдового оборудования, постановки судна на бочки и точной наводки судна над лодкой водолазы заводили проводники в головку ШУ-200. Затем с помощью проводников захват ШУ-200 опускался и застегивался на головку ШУ-200. Чтобы поднять лодку, острапливали два 200-тонных понтона, один в носовой части лодки, второй в кормовой. После остропки понтонов и их продувки лодка всплывала на глубину 18 метров.
Второй этап подъёма лодки. Лодка переводилась на глубину 18 метров. На этой глубине расстрапливали 200-тонные понтоны, водолазы присоединяли стропа к заведённым в базе проводникам, далее продёргивались стропа и острапливались две пары 80-тонных понтонов. Очередные действия по подъёму ПЛ: продувка 80-тонных понтонов, продувка ЦГБ лодки и расстропка 80-тонных понтонов. Расстропив понтоны, лодка и понтоны буксировались в б. Стрелецкая.
Капитан 1 ранга Игорь Кулаков:
Командир АСП в период с августа 1975 по август 1983 гг.
Штат АСП:
– офицер – 1;
– старший боцман АСП мичман Мартынкус Альгердас Альбертович, в 1976 г. его сменил мичман Байдала Виктор Моисеевич;
– старшина команды такелажников мичман Ярошенко Николай Сергеевич (весь период);
– команда такелажников – около 10 человек;
– старшина команды мотористов мичман Волков Борис, в 1977 мичман Ткаченко, в 1980 г. мичман Русанов Василий Валентинович;
– команда мотористов – около 10 человек;
– старшина команды водолазов мичман Терещенко Николай Васильевич, затем мичман Красник Василий;
– команда водолазов – около 9 человек;
– военнослужащих – 33 человека.
Кроме того, был штат рабочих и служащих:
– инженер АСП Макарон Ефим Моисеевич;
– мастер ПТР Малаховский Виталий Никифорович;
– мастер АССР Шкатов Михаил Петрович;
– мастер понтонного парка Стаценко Владимир Иович;
– инженер-механик АСП Ященко Николай Павлович
и около 20 чел. рабочих.
В период с 1976 по 1978 гг. в АСП были прикомандированы сверх штата группа такелажников и водолазов-глубоководников, списанных со спасательных судов, работавших по подъёму БПК «Отважный» – около 24 чел.
Аварийно-спасательная партия бригады имела аварийно-спасательное, техническое, водолазное и судоподъёмное имущество и оборудование, стальные судоподъёмные понтоны около 20 ед., километры стальных и капроновых канатов, мотопарк, в котором находилось около 20 мотоагрегатов, насосы, компрессоры, средства размыва и удаления грунта, водоструйные и пневматические грунтососы и пр., даже установка по вспениванию и закачиванию полистирола в отсеки затонувшего судна, смонтированная на барже.
Кроме рабочего имущества на 3-х баржах хранились и при необходимости могли быть доставлены на аварийный объект в море неснижаемые запасы спасательного отряда флота (тот же набор водолазного, аварийно-спасательного, судоподъёмного, технического имущества).
На берегу размещались казарма АСП (одноэтажное сборно-щитовое здание постройки 1946 г., помещение поточно-декомпрессионной камеры с воздухозарядной установкой ВЗУ-200, водолазный сварочный пост, мотопарк, такелажный склад, тросовая площадка. В понтонном парке всегда был списанный из состава флота катер, автомобиль ПРС-В (водолазный комплекс), автокран и пр.
В состав Спасательного отряда флота, который имел 30 мин. готовность летом и 45 мин. зимой, входила и дежурная АСГ, назначаемая из состава 167 АСП.
Уровень подготовки такелажников и мотористов в АСП всегда был выше, чем на судах бригады за исключением судов пр. 527М, которые несли боевую службу в Средиземном море и куда отбирались экипажи.
Приведу перечень некоторых работ, выполненных с участием АСП:
1977 г. 12-17 декабря – съёмка с мели в б. Казачья базового тральщика пр. 257 ДМ бортовой № 703, руководил работами 1-й зам. командующего ЧФ вице-адмирал Самойлов. Аварийный тральщик снят с мели плавкраном и поставлен в док. Большую работу проделали такелажники во главе с мичманом Ярошенко Н.С. и водолазы с мичманом Терещенко Н.В.
1977 г. 21.12-16.01.78 г. – подъём затонувшего плавдока ПД-19 в б. Южная, большую работу проделали такелажники и мотористы АСП под руководством командира отделения ст. 2 статьи Чорного.
1978 г. 22.10-06.11 – подъём фрагментов пассажирского самолёта АН-24 в оз. Сиваш, участвовал мичман Ярошенко Н.С. с такелажниками.
1978 г. октябрь – тушение пожара на эсминце на рейде оз. Донузлав и поддержание его наплаву.
1979 г. 03.02-08.02 – съёмка с мели СКР пр. 35 на рейде оз. Донузлав, большой объём работ выполнил личный состав АСП под руководством ст. мичмана Байдала В.М.
1980 г. 04.11-12.11 – подъём фрагментов самолёта МИГ-29 (опытный образец) в оз. Великое Рязанской обл. Водолазной группой руководил мичман Лихоманов А.И., старшина команды водолазов СБ-5, такелажники, мотористы и водолазы от 167 АСП.
1981 г. 20.11-28.11 – съёмка с мели несамоходной баржи МБСН-416250 пр. 411 у м. Довбыш в оз. Донузлав. Основная нагрузка легла на такелажников 167 АСП, работали с СБ-5.
1982 г. 17.04-19.05 – съёмка с мели отсека 2102 ЦНИИ им. Крылова, в устье р. Келасури. Работали АСП и СБ-5 керченская группа.
1982 г. 19.09-22.09 – съёмка с мели МДК-431 и МДК-704 ВМФ НРБ в районе мыса Крапец, СС-21 и АСП.
1982 г. июль – подъём ПЛ пр. 613, выведенной из состава ВМФ в р. Чёрная, работали РВК 298 и АСП, большую работу выполнили водолазы РВК и такелажники АСП (мичман Красник).
Капитан 1 ранга Василий Бех:Командиром АСП служил в 1984-88 гг.

Закончил службу главным инженером Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ЧФ

На этой должности сменил кап. лейтенанта Игоря Кулакова. В эти годы в АСП было три команды водолазов, электромеханическая команда и команда такелажников. Со мной служили в разные годы старшины команд водолазов – мичманы Игорь Вологдин, Василий Красник, Олег Сафронов, Владимир Чепурной, Николай Журавлев, Иван Кутовой, старшины электромеханической команды – мичманы Евгений Хаперский, а после него Василий Русанов и старшина команды такелажников мичман Николай Ярошенко. Обязанности старшины АСП исполнял Виктор Байдала. Вместе с командиром военнослужащих в подразделении было 35 человек. Я был уверен, что подчинённые меня не подведут, они на высоком профессиональном уровне выполнят поставленную задачу, своевременно примут меры для сохранения жизни и здоровья подчинённых при проведении спасательных работ.
Принимал участие во многих спасательных и судоподъёмных работах: герметизации дейдвудной трубы МПК-8 в 1985 году, подъёме затонувшей ПМР-95 у причала Угольная в 1988 году, снятии с мели трёх малых десантных катеров у мыса Опук в 1988 году, герметизации корпуса, откачке воды т/х «Шевченко» в п. Ялта в 1988 году, работах по извлечению тел погибших из теплохода «Нахимов» на рейде п. Новороссийск в 1986 году и многих других работах. Много работали с Морстроем, поднимали плавкран «Черноморец-26» в Николаеве, а в Ялте – затонувшую баржу.
Кап. лейтенант Дмитрий Сакович:
Служил командиром АСП с 2006 по 2012 гг., назначен на должность начальника СПАСР Каспийской флотилии. Со мной служили замечательные профессионалы водолазы и такелажники: Виктор Мигашко – старшина команды водолазов, лучшего профессионала водолазного дела в ВМФ нет; Анатолий Саламаха – старшина команды водолазов, когда он в паре с Мигашко, то значит работа будет выполнена; Павел Самойленко – старшина команды водолазов, тоже самое могу сказать и о нём; Фикрет Фаталиев – старшина команды такелажников, затем старший боцман, другого такелажника, который бы так знал такелажное дело, я больше не встречал. Выполняли работы: борьба за непотопляемость МПК «Владимирец», пожар на РКР «Москва», БДК «Кунников», ПК3-100, ПК-25050, СМТ «Иман», заделка пробоины под танком на танкере «Истра».
Кроме Рогожина А., Кулакова И., Беха В. и Саковича Д. командирами АСП в разное время были Евгений Зеленцов, Фёдор Виноградов (закончил службу в звании капитан 1 ранга, в должности командира водолазной воинской части МВД РФ в Петербурге), Сергей Устинов (закончил службу в звании капитан 1 ранга в УПАСР ВМФ), Николай Беляев (в звании капитан 3 ранга, с должности зам. командира ДНСС по аварийно-спасательным работам уволился в запас), Дмитрий Желтов (в звании капитан 1 ранга служит зам. начальника УПАСР ЧФ), Виктор Самарин (с СС «Даурия» переведён на службу в УПАСР ВМФ), Евгений Тарануха (в звании капитан 3 ранга, с должности зам. командира ДНСС по аварийно – спасательным работам переведён на службу в 40 ГНИИ МО РФ).

Долгожители АСП
Среди военнослужащих и гражданского персонала АСП есть те, кто прослужили в этом замечательном подразделении 10, 15 и более лет; те, кто многие годы поддерживали высокую готовность АСП к оказанию помощи аварийным кораблям, судам и другим объектам в любое время года, дня и ночи; те, кто учили молодых матросов искусству спасения людей и кораблей на море, кто своим примером вдохновлял их на безупречное выполнение поставленной задачи. Не так важен срок службы, как тот вклад, который они внесли в дело поддержания АСП, как боевого спасательного подразделения. Это мичманы Виктор Байдала, Николай Ярошенко, Иван Кутовой, Николай Терещенко, Павел Самойленко, старшие мичманы Василий Русанов, Виктор Мигашко и Анатолий Саламаха. Долгожители АСП – патриоты спасательной службы, высокопрофессиональные специалисты, готовые с риском для жизни первыми войти в очаг пожара или аварийный отсек.
Виктор Байдала начинал срочную службу матросом на плавбазе «Десна», на которой располагался штаб 409 ОДАСС, узел связи, АСП. Он был зачислен в рабочую строительную команду, строившую контрольно-пропускной пункт, забор, склады, штаб дивизиона. Это были 1951‑52 гг., когда дивизион обустраивал территорию восточной части Стрелецкой бухты, выделенную для постоянного базирования дивизиона, где и теперь располагается отряд (аварийно-спасательный, флота). Срочную службу продолжал на ВМ-88, ПДК-37, ПДК-45 (теперь ПЖК). Сверхсрочную службу служил командиром отделения пожарных на ПДК-45 и боцманом на большом ракетном катере БРК-37 в бригаде торпедных катеров. С 1977 года он старший боцман АСП. Старшина АСП как старпом на корабле, он должен решать большинство вопросов, касающихся жизнедеятельности подразделения. На этой должности, ключевой в АСП, Виктору Моисеевичу пригодился опыт, приобретённый на ПДК-45 и БРК-37, когда он служил командиром отделения пожарных и боцманом соответственно. Он уделял много внимания профессиональной подготовке подчинённых, организации несения дежурства аварийно-спасательной группы, улучшению жилищных условий в помещении личного состава.
Хороший организатор, умел организовать подчинённых на выполнение поставленной задачи. Виктор Байдала участвовал во многих спасательных и судоподъёмных работах, как например, в съёмке с мели тральщика в бухте Казачья и СКР-53 в Донузлаве, а также подъёме ПМР-95, затонувшей у пр. Угольная. В 1988 году уволился в запас. В 1992-95 гг. работал мастером судоподъёмных работ в судоподъёмной фирме, в которой принял участие в подъёме около 30 затонувших в Инкермане кораблей, судов, подводных лодок.

Василий Русанов служил в АСП с 1984 года старшиной электромеханической команды, а с 1992 по 2003 год старшим боцманом. Обязанности старшего боцмана оставались неизменными, это и правая рука командира АСП, и учёба подчинённых, и готовность АСГ, и забота о вещевом довольствии и питании личного состава.
В 1990‑99 гг. сложнее решались вопросы снабжения техникой и различными видами имущества. Иногда выручали личные контакты с руководством довольствующих органов. В 1989 году после аварии на АПЛ «Комсомолец» в АСП сформировали спасательную парашютно-десантную группу СПДГ и её командиром назначили старшего боцмана. До 1992 года группу усиленно тренировали оказывать помощь плавающим на воде, спасатели совершали прыжки с самолёта с парашютами и спускались в спускаемом устройстве с вертолёта в день по 3-4 раза. За это время Русанов В. совершил 226 прыжков с парашюта и около 120 спусков на воду в спускаемом устройстве.
С самолёта сбрасывали шлюпку «Стриж» и спасателей и они поднимали в шлюпку манекены. К сожалению, после 1992 года парашютно-десантная подготовка спасателей прекратилась. Русанов В. участвовал во множестве спасательных и судоподъёмных работ: подъём затонувших ПМР-95 у причала Угольная в 1988 году, буксира «Фёдор Ушаков» в Керченском проливе в 2004 году и носовой части нефтеналивного судна «Волгонефть-139» в Керченском проливе в 2008 году, снятие с мели трёх малых десантных катеров у мыса Опук в 1988 году, герметизация корпуса, откачка воды т/х «Шевченко» в п. Ялта в 1988 году, работы по извлечению тел погибших из теплохода «Нахимов» на рейде п. Новороссийск в 1986 году и многих других работах. Уникальной оказалась работа по снятию с мели сухогруза «Fox», выброшенного на пляж под Геленджиком в конце 2003 года, который небольшая группа спасателей и в их числе Русанов В. уже в запасе, мастер по судоподъёму, сняла с мели с помощью заведённых на берег трёх пар 60-тонных гиней.
Николай Ярошенко (к сожалению, среди нас его уже нет) был в бригаде спасателей неординарной личностью, умел пошутить, хороший рассказчик, добрейшей души человек, из-за украинского акцента его называли «хохол», на что он не обижался. Николай Сергеевич в шутку говорил, чтобы к нему обращались «товарищ зам. заместитель командира бригады по спасательным работам», у него был мопед и по этому поводу он шутил: «15 минут позора и я на службе». Он был отменным специалистом, один из лучших такелажников бригады, если не единственный умел сращивать стальные концы «лонгосплесенем» (это когда диаметр сращенного участка тросов равняется диаметру тросов).
Служил на СС-21 старшиной команды такелажников в аварийно-спасательной службе судна, потом старшиной команды такелажников в АСП с 1975 по 1986 гг. И на СС-21, и в АСП содержал такелажное хозяйство в отличном состоянии, у него всегда на месте троса, скобы, комплект канатной дороги и другое имущество. Можно сказать, как никто другой незаменим при работе с понтонами, с кранами, с килекторами, при съёмке корабля с мели и любыми такелажными работами. Участвовал во многих спасательных и судоподъёмных работах, в частности по подъёму затонувших в бухте Южная в 1977 году ПД-19, а в бухте Казачья – базового тральщика бортовой номер 703 в 1977 году, где он устанавливал канатную дорогу с берега на тральщик.
Николай Терещенко, Иван Кутовой, Анатолий Саламаха, Виктор Мигашко, Павел Самойленко, все старшины команд водолазов, водолазы-сварщики, водолазы-взрывники, проработавшие 5-6 тысяч и более часов под водой, обладающие большим опытом выполнения корабельных, подводно-технических и других видов работ.
На их счету десятки выполненных сложнейших подводных работ. Иван Кутовой закладывал заряд для подрыва торпеды ЭМ «Совершенный» на глубине 60 метров, Виктор Мигашко работал на съёмке с мели сухогруза «Fox», заделывал пробоины на МПК «Владимирец», Анатолий Саламаха в штормовую погоду присоединял шланги продувки двух 80-тонных понтонов, затонувших на фарватере в бухту Камышовая, за что ему досрочно присвоено звание старший мичман, герметизировал МПК «Владимирец», Павел Самойленко герметизировал плотину 14 гидроузла «Севводоканала», ставил пластыри на пробоины МПК «Владимирец», Николай Терещенко с помощью подводной сварки загерметизировал трещину правой скулы севшего на камни турецкого острова Мармара ВТР «Иргиз» в 1972 году, менял трубку лага на ГС «Владимирский» в 1983 году, в составе группы водолазов трижды летал на Байконур, обеспечивая полёты космонавтов.
Служба в АСП для её командиров стала стартовой площадкой профессионального и служебного роста. Капитан 1 ранга Рогожин А.Г. закончил службу начальником ПСС ЧФ, капитан 1 ранга Кулаков И.А. – главным инженером УПАСР ВМФ, капитан 1 ранга Бех В.Ф. – главным инженером УПАСР ЧФ, капитан 1 ранга Зеленцов Е.А. – заместителем командира 37 БРСС по аварийно-спасательным работам. Все перечисленные офицеры – талантливые инженеры аварийно-спасательных и судоподъёмных работ, определявшие идеологию АСС-ПСС-УПСР ЧФ в 1970‑2000 гг. На их счету десятки отличных проектов и удачно выполненных спасательных и судоподъёмных работ.
Время неумолимо мчится вперёд и уже новые поколения водолазов, такелажников и мотористов АСП несут нелёгкую службу спасателей, они в любую минуту готовы оказать помощь потерпевшим бедствие на море.

Тревоги и будни спасателей. А.Адамович, Г.Васенко, А.Жбанов. Ч.1. Рассказы о бригаде спасательных судов




Капитан 1 ранга в отставке ЖБАНОВ Александр Васильевич

Начальник Аварийно-спасательной
службы ЧФ в 1973-1986 гг., научный руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»

ГРУППА СПЕЦНАЗ
Это была необычная для флота группа и в 1995 году её расформировали. А начало было положено в 70-х годах, когда учёные Океанариума ВМФ, в содружестве с научно-исследовательским институтом биотехнических систем и другими научными организациями бывшего Советского Союза, доказали и обосновали возможность использования черноморских дельфинов для поиска и подъёма затонувших в море образцов оружия и военной техники.

Читать подробнее...

Страницы: Пред. | 1 | ... 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | След.


Copyright © 1998-2022 Центральный Военно-Морской Портал. Использование материалов портала разрешено только при условии указания источника: при публикации в Интернете необходимо размещение прямой гипертекстовой ссылки, не запрещенной к индексированию для хотя бы одной из поисковых систем: Google, Yandex; при публикации вне Интернета - указание адреса сайта. Редакция портала, его концепция и условия сотрудничества. Сайт создан компанией ProLabs. English version.