Выпускники Военно-морской академии 1989 года с глубоким прискорбием сообщают об уходе 25 декабря 2021 года в последнюю автономку нашего Брата-подводника Геннадия Ивановича Полюховича. Невозможно описать всю горечь этой потери для нас, для всех с кем Геннадий Иванович учился, служил и работал. Выражаем наши соболезнования родным и близким Геннадия Ивановича, всем тем, с кем свела его судьба, кого он учил и привёл на мостики подводных кораблей. Память о нашем Брате, замечательном подводнике, командире и командующем навсегда сохранится в наших сердцах! ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ и ВЕЧНЫЙ ПОКОЙ ТЕБЕ, ДОРОГОЙ ДРУГ!
Геннадий Иванович родился 17 сентября 1951 года в пгт Заславле, районном центре Минской области БССР (ныне - Минского района Минской области, республики Беларусь).
В июне 1973 года окончил ВВМУПП имени Ленинского комсомола и был назначен командиром группы минно-торпедной боевой части большой подводной лодки «Б-70» проекта 611 42 брпл 9 Эскпл Краснознамённого Северного флота (Лиинахамари). С февраля 1974 года – командир БЧ-3.
В апреле 1974 года переведен на атомную подводную лодку на должность командира БЧ-3 91 экипажа крейсерской пл 3 дпл 1 Флпл. В декабре 1976 года назначен помощником командира большой пл «К-438» проекта 671, а в 1980 года – старшим помощником командира крейсерской подводной лодки «К-323» 3 дпл 1 Флпл СФ.
В 1983-1984 годах - слушатель 6 ВОК ВМФ.
После окончания классов назначен командиром 289 экипажа большой пл Северного флота.
В 1987-1989 годах – слушатель ВМА имени А.А.Гречко (ныне имени Н.Г.Кузнецова).
После окончания Военно-морской академии был назначен начальником штаба, а в июне 1992 года – командиром 3 дивизии пл.
В 1993 году присвоено воинское звание контр- адмирал.
В ноябре 1994 года назначен начальником штаба Иоканьгской ВМБ. В феврале 1996 года стал первым командиром вновь сформированного Иоканьгского района базирования Северного флота.
С июля 1997 года – начальник кафедры «Тактики подводных лодок» ВМА имени Н.Г.Кузнецова. С 2001 года – заместитель по учебной и научной работе начальника академии.
В 2002 году присвоено воинское звание вице-адмирал.
Окончил факультет переподготовки и повышения квалификации при Военной академии Генерального штаба ВС РФ.
Руководитель и соисполнитель 30 комплексных НИР, проектов руководящих документов для Главкомата ВМФ, ГШ ВМФ и Генерального штаба ВС РФ. Автор монографии. Заместитель председателя Экспертного совета при ГК ВМФ.
В октябре 2006 года уволен в запас.
Старший научный сотрудник Военно-морской академии, с октября 2009 года, после реформирования – ЦНИ ПРФ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия».
С 2015 года – старший инспектор группы инспекторов Западного военного округа.
Председатель Совета общества «Организация ветеранов 3 дивизии подводных лодок Краснознамённого Северного флота».
Награжден орденами: «Красной Звезды» и «За военные заслуги», и медалями.
Проживал в городе Санкт-Петербурге. Прощание и похороны вице-адмирала Полюховича Геннадия Ивановича состоятся 29 декабря в 14.00 на Серафимовском кладбище.
О СЛУЖБЕ В 32-м ТЕХНИЧЕСКОМ ЭКИПАЖЕ ПЛ ПРОЕКТА 705 Контр-адмирал А.С.Богатырёв
Впервые об офицерских экипажах АПЛ я услышал еще в начале 1963 года, будучи нахимовцем выпускной роты Ленинградского Нахимовского военно-морского училища. Между выпускниками шёл уже не первый год горячий спор, в каком училище продолжить учёбу и по какой специальности. Дело в том, что последнее хрущевское сокращение ВС СССР чуть было не коснулось и нашего Нахимовского училища. В I960 году был проект его расформирования в закрытый интернат с военно-морским уклоном и лишением боевого знамени училища, ленточек на бескозырках и погон. Этого, конечно, пылкое юношеское сердце вынести не могло, и основная масса нахимовцев не хотела продолжать учёбу в интернате.
Да и большинству морских офицеров до Главкома ВМФ включительно, этот проект был не по душе. И, вероятно, как я сейчас понимаю, благодаря исключительным дипломатическим способностям С.Г.Горшкова – в ту пору ГК ВМФ, в работе с вышестоящим руководством страны, училище было сохранено.
Но сомнения в наши головы были уже занесены. До I960 года основная масса нахимовцев не сомневалась, шли в командные училища и хотели стать командирами. После сокращения Вооруженных сил в "командиры" пошли единицы, а выпускники 1962 года, на год старше нашего выпуска, вообще никто не пошёл в командные – все ушли в инженерные училища.
И хотя к 1963 году все командные военно-морские училища страны были переведены на командно-инженерный профиль, т.е. с четырехлетнего обучения на пятилетний, мы не верили в качество этого образования. «Выгонят со службы, как наших отцов, куда пойдем с этим дипломом на гражданке», рассуждали мы, – в свинопасы?" Тогда в газетах уже мелькали статьи о том, как бывшие майоры и полковники поднимают поголовье скота в сельском хозяйстве.
Перед офицерским составом училища встала нелегкая задача, как сломать нашу психологию. И надо отдать должное нашим воспитателям, не сразу, но в течение двух-трёх лет они решили эту задачу, и первыми, где «лёд тронулся», были мы, выпускники 1963 года.
Самым ярым сторонником командного и подводного образования в ту пору был один из наших воспитателей капитан-лейтенант Валентин Иванович Чеснов. Списанный по здоровью с ПЛ, он часами мог убеждать нас, что лучше кораблей, чем ПЛ, нет, а цель настоящего моряка – быть командиром корабля.
– Не все поднимутся на командирский мостик, но стремиться к этому надо, –убеждал он.
– А что мы будем делать на «гражданке», когда нас сократят? – возражали сомневающиеся.
– Во-первых, у вас будет диплом инженера.
– Из военного училища – какой это диплом?!
– Нормальный, общесоюзного образца, он ничем не отличается от гражданского. А любому руководителю в первую очередь нужна голова, а потом уже диплом. Во-вторых, идёт строительство качественно нового флота – атомного, ракетно-ядерного, и кому, как не вам – молодым, осваивать его! Уже сформированы, скажу по секрету, офицерские экипажи для совершенно новых АПЛ, и один из моих однокашников служит на них.
И Валентин Иванович ещё долго рассказывал о том, что уже построено и что будет в ближайшем будущем, пока мы закончим ВВМУЗы. А чтобы окончательно нас убедить, что нужна голова, и в принципе достаточно просто высшего образования для работы, он организовал встречу со своим «сокращенным» однокашником. И тот подтвердил, что без инженерного образования он работает в НИИ и успешно завершает кандидатскую диссертацию.
Умным воспитателем был Валентин Иванович Чеснов (рожд.21.11.1933), ныне – капитан 1 ранга в отставке, прослуживший много лет в системе ВВМУЗ и оставивший добрую память у своих воспитанников. .
– Валентин Иванович, а как понять – офицерский экипаж? – спрашиваю я, давно не сомневавшийся в выборе профессии подводника, – Кто приборку будет делать, готовить пищу?
– Толком, Саша, не знаю, товарищ мой ничего не рассказывал – все засекречено, но служба будет интересная, можешь не сомневаться.
Прошло шесть лет, и до самого выпуска уже из училища имени М.В.Фрунзе про офицерские экипажи я больше ничего не слышал. Правда, находясь на корабельных практиках, в основном, на СФ, иногда шли разговоры про какие-то «лодки-автоматы» – вроде, проекта 705, но всё это казалось таким далёким и нереальным и с офицерским экипажем не увязывалось.
Перед выпуском, когда документы уже оформлялись на Тихий океан, где я изъявил желание служить, вызывает нас троих «тихоокеанцев-штурманов» начальник отдела кадров училища:
Сибиряков К.А.
– Будете служить на ТОФ, но сначала поедете на год в Учебный центр в Палдиски на учёбу, затем на флот! А тебе, Богатырёв, вообще повезло! Твоя в/ч (номер такой-то) и командир твой – капитан 2 ранга К.А.Сибиряков! Остальных по экипажам распишут в УЦ. Вопросы есть?
– А где базируется моя в/ч – осторожно спрашиваю.
~ На Камчатке, как ты и хотел. А проект – там узнаешь.
Все мы обрадовались, тогда считалось: если начинаешь службу с нового проекта ПЛ и изучения его в УЦ, то тебе просто повезло.
– Какой проект? – гадали мы.
Нам уже было известно, что в Палдиски готовят экипажи АПЛ проектов 705, 667 и 675. «705-й» мы сразу отбросили – казалось, таких, как мы, не берут. «667-й» – вроде «про нас», но и «675-й» – тоже неплохо, благодушно рассуждали мы.
И вот, отгуляв свой первый офицерский отпуск, прибываю в 93-й УЦ ВМФ в Палдиски, тогда еще Эстонской ССР. Во время моего короткого доклада дежурному офицеру к нам подошел капитан 2 ранга В.Э.Соколовский, как оказалось – старший помощник моего экипажа.
Завёл меня сразу в какой-то кабинет, дал лист бумаги и стал диктовать:
– Командиру в/ч..., дела и обязанности инженера...
На слове «инженера» рука моя дрогнула:
– Товарищ капитан 2 ранга, я не инженер, я штурман!
Я понял, что ты штурман, и пока единственный в экипаже, но пиши: инженера-специалиста принял. Лейтенант и подпись.
– Новые проекты кораблей, наверное, и должности по-новому, да и старпом с «молотками», – мелькнуло в голове.
В те годы офицерам электромеханических специальностей воинские звания присваивались с приставкой инженер, и на погонах они дополнительно носили маленькие скрещенные молоток и гаечный ключ.
– А какой у нас проект, «667-й»? –спрашиваю, продолжая писать.
– Бери выше!
– «705-й», «автомат»?!
– Верно, только в городе не болтай.
– Неужели? Вот повезло, после училища – сразу на новый проект, – завертелось в мыслях.
Но осмысливать, и радоваться, не было времени. Старпом уже вёл в другой кабинет, где отдал мой рапорт кадровикам, затем – в столовую. Не успев сесть за определенный мне столик, слышу:
– Саша привет! – окликнул меня в столовой однокашник по училищу Эдик Кабиков, – Ты куда попал?
– На «705-й», а ты?
– На «675-й», последний тихоокеанский. Ну тебе повезло! А на какой экипаж?
– Не всё ли равно?
– Ты знаешь, тут есть какие-то непонятные экипажи...
– Слушай, – спрашиваю у лейтенанта, сидящим за определенным мне столиком (АМ.Солопата), –у нас какой экипаж?
– Технический, – буркнул тот в тарелку.
Вот, технический, – радостно поворачиваюсь к Эдику.
Это и есть что-то малопонятное. Но всё равно, это хорошо – новейший проект!
Я сел за стол, до меня стало доходить смысл сказанного... Оглянувшись на соседние столики экипажа, я увидел, что там сидели в основном лейтенанты с «молотками» на погонах, но со мной были явно не механики. Познакомились. Новые товарищи оказались из училища радиоэлектроники, и на вопрос, будем ли плавать, ответили, что возможно, но толком никто ничего не знает.
Но настроение от этого не испортилось. Это были годы, когда флот не только пополнялся новыми кораблями, но и качественно другими, а также менялась организация службы и жизни, в которой начиналась и моя офицерская служба. После обеда я сидел уже в учебном классе и слушал лекции по своему будущему кораблю.
Малов В.Ф.
После окончания лекций, представился своему первому флотскому непосредственному начальнику – командиру группы электронно-навигационного вооружения (ЭНВ) части межпоходовой подготовки РЭВ В.Ф.Малову.
Виктор Фёдорович – как выяснилось, уважаемый человек, старший по выпуску на пять лет, уже назначался помощником командира технического экипажа (ТЭ) и переходил в категорию моих прямых начальников. Но именно он первым объяснил основы организации службы на ПЛ проекта 705 и, пожалуй, единственный из начальников ТЭ впоследствии одобрил мой личный план будущего прохождения службы.
Беседу со мной он начал с моих непосредственных обязанностей. Из его разъяснений следовало, что в группе ЭНВ я являюсь инженером, специалистом по радионавигации. В моём заведовании будут находиться радионавигационный комплекс, который способен определять место ПЛ по любым отечественным и зарубежным радионавигационным системам; системы универсального перископа, гидроакустического лага, эхолота и эхоледомера; система единого времени и отдельные штурманские приборы, как то: хронометры, секстаны и т.п.
Из всего сказанного я понял, что стал первым в истории корабельной штурманской службы офицером, который является не командиром группы, а инженером. Виктор Фёдорович подтвердил моё предположение и добавил:
Главная твоя задача – техническое обслуживание и ремонт техники, которая даже отработанная и испытанная ломается, а новая – тем более. Навигационный комплекс, магнитный компас будет обслуживать другой инженер-специалист, который уже назначен и скоро прибудет в группу. И новый командир группы придёт, если меня назначат помощником командира. С другим инженером вы должны быть взаимозаменяемы, и в подчинении у вас будут техники-специалисты.
Далее я узнал, что на определение всевозможных поправок, прохождение мерной линии и т.п. в море на специальном выходе будет выходить вся группа ЭНВ под руководством помощника командира ПЛ по навигации плавающего экипажа. После этого нашу группу ЭНВ снимают с ПЛ на буксир (не только штурманов, но и всех специалистов), и лодка уходит по дальнейшему плану для выполнения своих задач. Мы же возвращаемся в базу и начинаем готовить к походу очередную лодку, тем более на это будет уходить не один месяц. Следовательно, работы хватает.
– То есть, как я понял, кораблевождением мне не заниматься и на боевую службу меня не возьмут?! – в душе начал подниматься протест.
Виктор Фёдорович, конечно, заметил мою отрицательную реакцию:
– Ну, по необходимости, вероятно, будут брать второго штурмана, но организации плавающего экипажа – штурман там один.
– Так это и есть офицерский экипаж, о котором я слышал с юношества?
– Да, плавающий экипаж – только офицеры и один мичман-кок.
Внутри у меня что-то взорвалось:
– Значит, я – чистый «технарь», как при самолёте, и командиром лодки мне быть?!
Зная психологию курсанта-пггурмана училища имени М.В.Фрунзе, воспитанного в стремлении к мостику, поскольку сам был «фрунзаком», Виктор Фёдорович начал меня успокаивать:
– Не горячись! Ну, нет первичной штурманской должности в плавающем экипаже. Но ты в ТЭ изучишь всю технику, наберёшься опыта в ремонте и эксплуатации, покажешь себя, и тебя заберут в плавающий экипаж. Таков замысел Главкома по нашим кадрам. Сначала – технический экипаж, потом – плавающий. И это правильно, офицер-подводник должен отлично знать и эксплуатировать свою технику.
– Значит, я не туда попал. Другие – в море, а я – к паяльнику?!
– Туда, туда! Такого корабля мир ещё не видел.
Немного стало легче. Со слов Виктора Фёдоровича новая лодка должна была вступить в строй к 1970 г., т.е. через полтора года, и я естественно огорчился:
– Этого времени хватило бы на освоение, – продолжил Виктор Фёдорович, не так всё просто, скоро убедишься сам. Дело в том, что в учебном центре в течение трёх месяцев нам дадут только общие сведения по кораблю, и только по схемам. А вот по специальности все вы будете учиться самостоятельно в НИИ, на заводах и экзамены будете сдавать там разработчикам и изготовителям техники. Причём сами выучитесь и потом будете обучать там же своих матросов-техников, а их у нас примерно 200 человек. Плюс 98 офицеров вместе с командиром.
Незаметно разговор с В.Ф.Маловым перешёл в более спокойное русло, он этим всегда отличался от многих офицеров, и он коротко рассказал про первый технический и плавающие экипажи ПЛ проектов 705 и 705К.
История создания технических экипажей ПЛ 3-го поколения заслуживает отдельного рассказа и, вероятно, будет написана командирами, офицерами, прослужившими достаточно долго на них.
Но первым в ВМФ, да и во всем мире, был 32-й ТЭПЛ проекта 705, сформированный к августу 1968 года, и куда я был назначен приказом ГК ВМФ от 1 июля 1968 года (как и все мои будущие сослуживцы – выпускники 1968 года).
ПЛ данных проектов были спроектированы не только как комплексно-автоматизированные, но и с минимальным количеством личного состава в плавающих экипажах. Подготовить такой корабль для успешного решения задач в море минимальным количеством специалистов невозможно. Для этого был создан технический экипаж, который должен в береговых условиях подготовить три ПЛ поочерёдно и на контрольном выходе в море сдать матчасть плавающему экипажу.
Во главе технического экипажа стоял командир: военно-учётная специальность (ВУС) – инженер-механик, штатная категория – капитан 1 ранга. В помощь командиру назначались три старших помощника (СПК), возглавлявших три подразделения, заместитель командира по политчасти, штатные должности – капитан 2 ранга, и помощник командира – капитан 3 ранга.
Первое подразделение – часть обслуживания электромеханических средств во главе с начальником части, инженер-механиком, который подчинялся СПК-1 с командирским ВУС. Весь личный состав этой части состоял из механиков, электриков и химиков, которые должны были нести круглосуточную вахту на пультах в базе.
Второе подразделение – часть межпоходовой подготовки (МПП) РЭВ и часть МПП оружия во главе с начальником части, специалистом РТС и оружия соответственно, которые подчинялись СПК-2, с ВУС РТС. В часть МПП РЭВ входили гидроакустики, специалисты радиолокации и вычислительной техники (ВТ), связисты и штурмана, в часть МПП оружия – торпедисты и ракетчики, главная задача которых – ремонт, подготовка оружия и технических средств к выходу в море и несение дежурства по ПЛ в базе.
Третье подразделение – три части МПП электромеханических технических средств во главе с начальниками частей, инженер-механиками, которые подчинялись СПК-3 с ВУС инженер-механика. В эти части входили одни механики и электрики.
Кроме того, имелась служба снабжения, которая обеспечивала в т.ч. и плавающий экипаж, и медицинская. Были также «освобожденные» штатные секретари партийной и комсомольской организаций.
Все части состояли из групп по всем корабельным специальностям и мастерских, а группы – из инженер-специалистов и техников. Штатные категории начальника части – капитан 3(2) рангов, командира группы – капитан-лейтенант (капитан 3 ранга), инженер-специалиста (начальника мастерской) – старшего лейтенанта (капитан-лейтенанта), т.е. «вилочные» (в бытовой терминологии). Штатные должности техников – старшины (в то время – сверхсрочной службы) со среднетехническим образованием (позже – мичманы). Но где их взять столько? Поэтому комплектовались эти должности, главным образом, матросами срочной службы, но со среднетехническим образованием.
Как показал опыт, такая организация оказалась довольно сложной и трудной в управлении. Дело в том, что организация технического экипажа рождалась в научных и управленческих кабинетах отечественного ВПК и ВМФ, т.е. людьми, которые, зачастую, были «при флоте», а не на флоте, поэтому и получилось много надуманного и нереального. Это вскоре поняли даже мы, молодые офицеры, когда год спустя начали служить на лодках.
В целом (рассуждая сейчас, уже с позиции командира), такая организация позволяла при соответствующей подготовке, небольшой реорганизации, наличии допуска к самостоятельному управлению лодкой у СПК-1 (или СПК-2) управлять ею в базе, при перешвартовках, постановке на замеры полей и т.п., частью обслуживания с добавлением штурманов, связистов и специалистов РТС из части РЭВ. Благодаря этому у плавающего экипажа появилось бы значительно больше времени для занятий тактикой и боевым применением оружия ПЛ.
В этом и заключалась главная идея использования комплексно-автоматизированных скоростных АПЛ, которую активно проводил в жизнь Главнокомандующий ВМФ.
Как подтверждают многие, С.Г.Горшков любил общаться с офицерами и матросами, причём не только в строю, но и тесном кругу, вне строя. Однажды такое случилось и с «семьсотпятчиками» (как иногда нас называли), когда он запросто заговорил с нами, находясь в бригаде строящихся кораблей в Ленинграде:
– Вы наше будущее. Построим подводные лодки, Учебный центр, жилой городок для семей. В базе лодки будут обслуживать технические экипажи, а плавающие экипажи в это время будут готовиться в УЦ, где будет установлена не только техника по специальности, но и центральный отсек лодки. Появится возможность отрабатывать «автономное плавание» экипажей в береговых условиях. УЦ и жилой городок будут находиться в живописном месте на берегу моря, а плавающие экипажи будут перевозиться к месту базирования ПЛ самолётом для выполнения задач БП в море и БС (в те годы морская авиация флота была способна это делать). На этом флот не остановится – после отработки такой организации на одном проекте ПЛ мы её переложим на весь подводный флот, а в дальнейшем – и на весь надводный флот. Таковы были мечты и замыслы ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова.
Конечно, по «лейтенантской глупости» мы часто ругали начальство, и у нас достаточно было своих прожектов и мыслей, а ответственности – минимум, но, оглядываясь сейчас на конечный результат, видно, что С.Г.Горшков сдал Родине ракетно-ядерный океанский флот, способный решать любые оперативно-стратегические задачи в любой точке Мирового океана. И эти задачи решались вплоть до распада СССР на должном уровне тысячами людей, моряков, лётчиков, кораблестроителей, конструкторов и учёных.
А пока первый технический экипаж, претворяя в жизнь замыслы командования ВМФ, упорно изучал новейшую технику и отрабатывал новую организацию службы на лодках «705-го проекта».
Как-то во время самоподготовки среди офицеров экипажа зашёл разговор о дальнейшей службе на СФ. Я (помня текст своего предписания, где было сказано, что я направляюсь в распоряжение командующего ТОФ) авторитетно заявил, что мы – тихоокеанский экипаж и показал аттестат на кортик, выписанный на ТОФ... Под дружный хохот мне разъяснили, что я теперь североморец – и надолго... Так я узнал, что служу на СФ. Певцов О.С.
Учиться и служить было интересно. Каждой группе специалистов определили преподавателей соответствующего цикла (аналогично кафедрам в ВУЗе). В частности, у меня преподавателем был старший штурман легендарной ПЛ «К-3» капитан 2 ранга О.С.Певцов. Пройдя свой офицерский штурманский путь от постройки первого подводного атомохода до всплытия на Северном полюсе, Олег Сергеевич имел большой опыт плавания и боевого использования технических средств кораблевождения подо льдами Северного Ледовитого океана. Он вызывал уважение не только у штурманов, но и у всех офицеров других специальностей.
Портнов Ю.А.
Целый год провел я на предприятиях Ленинграда, где была разработана и сделана моя матчасть – сначала один, а потом с матросами. И все мы получили положительные оценки и на предприятиях, и у своего строгого преподавателя и подтвердили их практически у начальника штурманского цикла капитана 2 ранга Ю.А.Портнова, в прошлом – флагманского штурмана знаменитой 3-й ДиПЛ первых атомоходов, грамотного и «въедливого» специалиста.
По отзывам штурманов других ПЛ, начальник цикла «дураков» не терпел, и когда, по приезде из командировки, он вдруг вызвал меня к себе для проверки, я весь напрягся. Но при докладе, увлекшись, забыл про строгость начальника и даже заспорил с ним по некоторым вопросам радионавигации.
– Ну, если ты такой грамотный, может, исправишь КПИ-4, в нашей лаборатории? – хитро улыбнулся Юрий Андреевич.
– Попробую, – замялся я.
– Тогда бери своих матросов и вперёд! – скомандовал он.
Пришли в лабораторию с опаской, позориться не хотелось, но через полчаса импульсно-фазовый корабельный приёмо-индикатор (КПИ) был в строю. После доклада об устранении неисправности, не успев отойти от приоткрытой двери, услышал голос Ю.А.Портнова:
– Надо же, пришел зелёный лейтенант, с такими же двумя пацанами, и через полчаса КПИ в строю, а наши мастера военного дела, полгода ремонтировали и доложили в итоге, что ремонт невозможен.
Это была моя первая устранённая неисправность на флоте, сколько их было потом (последнюю, когда устранял своими руками – уже на БС, будучи командиром лодки)...
Получаю взволнованный доклад своих молодых штурманов: «Остановился автопрокладчик».
Находимся где-то на 80° северной широты в районе Земли Франца-Иосифа, и карта – сплошное «белое пятно» с редкими промерами глубин, и на ней написано «Опасно для подводного плавания». Неуютно как-то. Тем не менее, подбодрив штурманов, приказываю вести счисление вручную и искать неисправность:
– Если сдадитесь – зовите меня.
Ищут час, два. Поменяли предохранители, все цепи «прозвонили», разобрали, собрали, а автопрокладчик не идёт, о чём и докладывают. Пришлось попробовать самому. Подхожу к пульту штурмана, надеваю очки, поднимаю крышку и начинаю рассматривать ленту протяжного механизма. Конечно же, нахожу нагар на ней, зачищаю – и «зайчик» автопрокладчика «пошёл».
– Чудес в технике не бывает, бывают плохо выполненные регламентные работы, друзья мои! – говорю штурманам.
На всю жизнь благодарен разработчикам и ведущим инженерам ленинградского радиотехнического НИИ и предприятия «Электроприбор», которые научили меня методу поиска и устранения неисправностей (особенно В.А.Холоднякову и Н.И.Воробьёву). Это они разработали и внедрили на наших лодках первые автоматизированные радионавигационный и навигационный комплексы и обучили нас, подводников, их эксплуатации.
В службе, учёбе и освоении новой техники время пролетело незаметно. Летом 1969 года наш экипаж перебазировался в Ленинград, где 22 апреля 1969 года на ЛАО на воду была уже спущена ПЛ «К-64», и активно шла её достройка и подготовка к заводским швартовным и ходовым испытаниям. В казармах 39-й отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся ПЛ собрались воедино экипаж «К-64», 46-й экипаж ПЛ (второй) и 32-й технический экипаж лодки «705-го проекта».
Пушкин А.С.
Первый экипаж к этому времени прошёл большую подготовку (с января 1963тода) и по нашим меркам был уже «старым», т.к. его офицеры, в основном, носили звания капитан 2 и 3 ранга, хотя командиру капитану 1 ранга А.С.Пушкину не исполнилось и 40 лет.
Нашей главной задачей в то время была отработка своей организации на ПЛ, организации взаимодействия с плавающим экипажем, несение дежурно-вахтенной службы и подготовка корабля к плаванию. И вот тут мы, молодые офицеры выпуска 1968 года (а нас было примерно 40 человек из разных училищ), впервые узнали, что такое неотработанные и непродуманные руководящие документы по созданию новых формирований флота и что такое организация службы на корабле, которая отрабатывается впервые.
К тому, что денежные оклады наши, хоть ненамного, но всё же были меньше, чем на других ПЛ, мы уже привыкли. Привыкли, что в УЦ нам не платили надбавку за особые условия службы, как во всех других экипажах. Финансисты объясняли просто: «Вы – береговой экипаж, а что такое технический, нигде в финансовых документах не написано». Поэтому не положено (хотя, что такое береговой, тоже не было написано). Но когда мы «влезли в прочный корпус», начали работать с «железом», а нас даже кормить отказались по спецпайку, молодёжь взорвалась. И дело было не в спецпитании (о здоровье тогда никто не думал), а в несправедливости.
Не хочу говорить, что вопросами льгот и нашего быта не занималось командование экипажа и политотдел бригады – вероятно, занимались, но недостаточно, как нам казалось. И когда на строевом смотре летом 1970 года, который проводил во время очередной проверки бригады заместитель ГК ВМФ по боевой подготовке вице-адмирал Г.М.Егоров, скомандовали: «У кого есть жалобы и заявления – остаться, остальным – разойдись!», строй уже старших лейтенантов остался на месте.
Г.М.Егоров, уважаемый подводник военных лет, впоследствии – адмирал флота, командующий Краснознамённым Северным флотом, Начальник Главного штаба ВМФ, а тогда – председатель правительственной комиссии по приёму нашей лодки, удивился, но выслушал каждого офицера внимательно. Этим он завоевал непререкаемый авторитет среди молодых офицеров.
Все наши заявления свелись, в основном, к двум вопросам: улучшению организации технических экипажей с учётом хоть небольшого, но уже накопленного опыта, и открытию льгот, как и другим подводникам. Я предложил вывести группу ЭНВ из части РЭВ, ввести дополнительные штаты и создать отдельную часть ЭНВ. Уже тогда было видно, что подготовкой и ремонтом ЭНВ трёх лодок, как планировалось, заниматься будет довольно сложно или вообще невозможно. Второй мой вопрос – о переводе в плавающий экипаж или на другой проект ПЛ. По переводу адмирал ответил сразу:
– Пока лодка не вступит в строй, ни о каких перемещениях речи быть не может, тем более на другой проект. Вы – подготовленный специалист. Надо освоить серию ПЛ данного проекта – это и по уму, и по приказанию ГК ВМФ!
По первому предложению, поскольку аналогичных было много, ответил всем перед строем:
– Очень хорошо, что вы, молодые офицеры, болеете душой за дело! Все ваши предложения будут изучены, и соответствующая корректура в организацию и штаты экипажа будет внесена. Льготы будут открыты!
Надо сказать, что командование бригады и экипажа чувствовало себя не очень уютно, когда адмирал выслушивал каждого офицера. По тем временам «жалобщиков» особо не любили, а в массовом порядке – тем более.
Егоров Г.М.
Адмирал флота Г.М.Егоров слов на ветер не бросал: практически сразу ввели спецпитание, а в 1971 году открыли практически все льготы подводников при обслуживании АПЛ свыше 60 суток в году. Даже воинские звания присваивались «по-подводному», т.е. на год раньше, чем на берегу.
Но про звания мы узнали только в 1972 году, и то случайно. Находясь в командировке в другой воинской части, один из офицеров, познакомившись с работавшей в секретной части девушкой, прочитал показанные ею «по секрету» приказы МО СССР и ГК ВМФ, где об этом писалось. К тому времени выпускники училищ 1968 года уже были представлены к званию капитан-лейтенант по-береговому, т.е. из-за того, что наши вышестоящие начальники плохо читали приказы, всем нам очередное звание задержали на год. Но на это офицеры, в основном, только расхохотались, а не обиделись. В те времена документы на очередное звание оформлялись после окончания срока службы в конкретном звании, и на их прохождение по всем инстанциям уходило два-три месяца (а не как сейчас, когда очередное звание подписывается в последней инстанции день в день с датой присвоения предыдущего).
Надо сказать, что задержка очередного звания для любого офицера, особенно «из-за просто так», – довольно болезненная ситуация, но для нас это было уже не ново...
Три года назад, после возвращения из очередного отпуска в августе, встречая по пути старших лейтенантов из других экипажей, с удовольствием поздравлял их с новым званием и предвкушал, как сейчас прикреплю себе третью звездочку. Но в нашем экипаже дежурный офицер А.Конышев встретил меня в старых погонах.
– Ты почему лейтенант? – удивился я.
– А ты думаешь, что ты – старший...
– Да, на улице из других экипажей все старлеи!
– Так это из других...
И Александр Конышев, добросовестный и исполнительный офицер, рассказывает «мрачную» историю.
Рулюк А.А.
В длинной очереди командиров ПЛ с документами на подпись к начальнику учебного центра, наш командир оказался последним и попал на приём только незадолго до Дня ВМФ (последнее воскресенье июля). Начальник учебного центра контр-адмирал А.А.Рулюк (как нам казалось, «был свиреп, но справедлив») начал подписывать представления, а их примерно сорок. Подписав половину, он вдруг воскликнул:
– Что, они все достойны? Не может быть! – и оставшуюся половину отодвинул от себя. Устал, наверное.
В следующий раз командир пришел через месяц...
Это, наверное, байка. Но одной половине офицеров звание было присвоено в сентябре, а другой половине – в начале ноября, т.е. опозданием на 2-4 месяца. Тогда, после первого года офицерской службы, все мы, конечно, остро переживали всё это, а потом, после четырёх лет, в аналогичной ситуации, уже смеялись.
Аббасов А.У.
К осени 1970 года даже нам, молодым офицерам, стало ясно, что постройка «К-64» в этом году не завершится, хотя официально об этом не объявлялось. Да и экипаж «К-123» проекта 705К (командир капитан 1 ранга А.У.Аббасов), сформированный почти одновременно с экипажем опытной лодки, не перебазировался в Северодвинск, где строилась ПЛ «К-123» (косвенное подтверждение задержки).
Это, конечно, нас раздражало. Неустроенность быта, отсутствие постоянного места базирования, жилья для семей (приходилось снимать жильё, а это «било по карману»), отсутствие моря фактически и по должности (многие не хотели служить «технарями») – всё это сказывалось на общем настроении офицеров.
Еще в 1969 году на «К-64» был открыт штат старшего инженера технических средств кораблевождения (ТСК), т.е. младшего штурмана, с последующим открытием такой должности на всех остальных плавающих экипажах. Поскольку, пока мы учились в УЦ, на эту должность уже был назначен офицер с флота, я обратился к командиру ПЛ «К-123» капитану 1 ранга А.У.Аббасову (в будущем – моему первому командиру плавающего экипажа) с просьбой взять к себе вторым штурманом. Надо сказать, что Абдулихат Умарович очень строго относился к подбору кадров к себе на экипаж. Он настороженно спросил:
– А какой опыт плавания у тебя, лейтенант?
– Никакого, кроме как фактического исполнения обязанностей командира ЭНГ в море на стажировке в 1968 году. На ракетной ДЭПЛ пр.629 в губе Оленья, где я проходил стажировку, не было штатного командира группы.
– Маловато...
– Но зато я знаю ТСК 705-го проекта, а они такие же, как и на Вашей лодке.
– Это, конечно, плюс, но у меня ещё не открыт штат.
– Так откроют скоро, а я у Вас под рукой!
– Но офицеру плавающего экипажа надо хорошо знать устройство лодки, организацию борьбы за живучесть и многое другое, что не отрабатывается в техническом экипаже.
– А я и учусь – зачётный лист по устройству ПЛ на 50% «закрыт».
– То, что ты такой настырный – хорошо! Буду иметь тебя в виду, только не «бей балду», как некоторые ваши офицеры, – и командир пожал мне руку.
Этот разговор несколько приободрил, и я начал продумывать, как пробиться к несению дежурства на корабле. Дело в том, что к дежурству по ПЛ допускались только офицеры части обслуживания, а я был в части РЭВ.
Когда я обратился к начальнику части РЭВ В.И.Кормановскому, тот воскликнул.
– Да ты что, на нас и так навалено нарядов! А ты ещё лезешь с дежурством по лодке!
– Да я же не отказываюсь от других нарядов. Прошу дополнительный – и только для себя.
– Сначала поставят тебя, добровольца. А потом заставят всех. Флота не знаешь! Отвечай за вас! Иди, не разрешаю! (Впоследствии так и получилось, все офицеры части РЭВ несли дежурство по ПЛ).
Выйдя из кабинета, стиснул зубы:
– Посбежали с кораблей, теперь ничего им не надо.
– Ты что там бурчишь? – окликнул меня мой непосредственный начальник В.А.Огарков.
– Да вот, начальник части не разрешил сдавать на допуск к дежурству по ПЛ.
– И правильно делает, потом всех заставят.
– Вот я и говорю, посбежали, а теперь никому ничего не надо!
– Ну, ты напрасно злишься, начальник наш не годен к службе в плавсоставе по здоровью. А вот я, действительно, не хочу плавать (хотя впоследствии Владислав Алексеевич стал замполитом на ПЛ). Иди к старпому!
Вылегжанин В.А.
И я пошел, только не к своему, а к старпому плавающего экипажа капитану 2 ранга В.А.Вылегжанину. Старпом, «зарывшись» в бумагах, поднял голову:
– Только говори быстро!
– Дайте, пожалуйста, зачётный лист на допуск к несению дежурства по ПЛ.
– А устройство ПЛ?
– Почти сдал.
– Тогда бери. На итоговой беседе спрошу с пристрастием!
– Есть!
– Как всё просто, – обрадовался я, выйдя из кабинета.
Волнов В.Г.
Уже через месяц я заступил дублёром помощника дежурного по ПЛ.
Организация дежурства была такова: дежурный по ПЛ – офицер плавающего экипажа, помощник дежурного – офицер технического экипажа, личный состав вахты – старшины и матросы технического экипажа. Первым моим дежурным по ПЛ был капитан 3 ранга В.Г.Волнов, инженер-вычислитель «К-64», а стажировался я у помощника дежурного, одного из моих лучших друзей старшего лейтенанта Юрия Дмитриевича Хмелева, инженера-химика части обслуживания.
С этого момента начался мой тернистый и трудный путь к мостику.
Экипаж ПД "К-64" - День ВМФ, 1970 год
А слух, что в том году в Северодвинск для ходовых испытаний мы не уйдем, всё усиливался. Корабельные механики говорили, что точно не уйдем – слишком много незавершённых работ. Командование молчало. Мы, молодые люди, ещё плохо разбирались в сложных взаимоотношениях ВМФ и судпрома, да и всей командно-административной системы страны. Поэтому, вернувшись из очередного отпуска в октябре, я был крайне удивлен, что «К-64» уже на переходе по внутренним водным путям в Северодвинск, а часть технического экипажа готова убыть туда поездом.
Таким образом, 15 октября 1970 года, мы прибыли в город Северодвинск, на сдаточную базу ЛАО "Дубрава", находившуюся на территории СРЗ "Звездочка". Тогда мы злословили (между собой, конечно), что в год столетия со дня рождения Ленина и окончания пятилетнего плана не могли Ленинград и область не выполнить план, главным в котором были оборонные заказы. Премии надо получить, награды и т.д. Не так уж далеки мы были от истины, но по молодости в это не хотелось верить. Хотя других причин, почему «сырой» заказ отправлен на Белое море, мы не находили.
Нам объявили, что лодка будет сдана флоту в конце года, но подошёл декабрь, а морем и не пахло. Подвели итоги (страна – выполнения пятилетнего плана, а флот – боевой и политической подготовки), похвастались достижениями, отметили недостатки, а лодка всё стояла у причала. Перед Новым годом уехали на свои предприятия ответственные сдатчики комплексов и систем со своими специалистами, вызванные из многих городов Советского Союза, а ЛАО продолжало устранять недостатки, самолётами завозя из Ленинграда оборудование для работы на заказе (взамен ломающегося). Вот уж «летели народные денежки в трубу», и всё потому, что кто-то не принял решения подвинуть срок сдачи ПЛ «вправо».
Нам снова было объявлено: ходовые испытания в июне 1971 года, когда Белое море очистится ото льда. Наверное, так и получилось бы, но постоянно что-то ломалось в электромеханических отсеках. Так, весной при испытаниях ГЭУ на мощности сорвало заглушку с какого-то паропровода, и перегретый пар ринулся в реакторный отсек. Чудом никого не сварило, т.к. был обеденный перерыв, и в отсеке находились только двое рабочих и вахтенный матрос (а обычно – десятки людей). Находившийся в трюме рабочий, выполнив требования «Руководства по борьбе за живучесть», укрывшись чем попало, подлез под холодную циркуляционную трассу охлаждения и не пострадал. Другой рабочий и матрос, находясь прямо под открытым технологическим люком, в считанные секунды выскочили наверх, но у них были ошпарены уши. Над лодкой ревел огромный столб пара, а мы, три экипажа, бежали на неё, чтобы бороться за живучесть. Основная масса технического экипажа этого делать не могла – организация совместной борьбы за живучесть была только в зародыше, – но бежали.
Оказалось, что на стальном паропроводе была поставлена медная заглушка, естественно, с большим коэффициентом расширения, чем у самого паропровода, – её и сорвало при разогреве. Сотни метров кабельных трасс были запарены, их надо было менять. Что это – преступная халатность или злой умысел? Никто не знает до сих пор.
Был и выброс радиоактивного сплава в реакторный отсек, что требовало времени и на дезактивацию, и на ремонт. Растрескивался легкий корпус, и бескингстонная ПЛ то постепенно погружалась у причала (приходилось продувать цистерны воздухом с берега), то валилась с борта на борт или с носа на корму и наоборот (постоянно спрямляли лодку).
Дежурство по ПЛ было трудным и напряженным – «на грани подвига», как мы смеялись. Главной причиной этого среди нас считалась плохая сварка титана, и нам было не понять, почему на титановой лодке проекта 661 такого не наблюдалось, а у нас всё «трещало».
Позже, года через два, уже в экипаже ПЛ «К-123» при завершении строительства лодки на СМП, беседуя с инженерами нашего цеха, спрашиваю, будет ли «трещать» легкий корпус после спуска на воду. Они сначала даже не поняли вопроса, но после рассказа о ПЛ «К-64» замахали руками:
– Только ЛАО могло так варить титан, потому что там впервые взялись за это дело. А у нас на заводе технология сварки с учётом опыта 661-го проекта давно отработана, и «кувыркаться» на воде вы больше не будете.
Так оно и было, но это уже другой рассказ...
Научный штаб по обеспечению ходовых испытаний АПЛ проекта 705 на Белом море на плавбазе "Аксай". Слева направо: М.Г.Русанов, А.И.Лейпунский, Н.Н.Исанин, В.А.Трапезников, А.П.Александров, А.Г.Иосифьян
А ПЛ «К-64», несмотря на большие трудности, усилиями десятков людей, в конце концов, закончила швартовные испытания и в ноябре 1971 года вышла в море на заводские ходовые и Государственные. Принимала корабль не Государственная, а Правительственная комиссия, которую возглавлял заместитель ГК ВМФ по БП вице-адмирал Г.М.Егоров. В состав комиссии входили лучшие моряки, учёные, конструкторы, представители промышленности, в т.ч. и президент АН СССР А.П.Александров.
Поскольку в лодке разместиться все не могли, был выделен специальный корабль – плавбаза подводных лодок (ПБПЛ «Аксай»), на которой находилась часть сдаточной команды, вызывавшаяся поочерёдно на ПЛ для сдачи комплексов и систем, а также второй экипаж (46-й экипаж пл) – для подстраховки первого – и часть технического экипажа.
Мне повезло: из-за отсутствия командира БЧ-1 на плавбазе я был временно назначен исполнять его обязанности, т.е. старшего штурмана. Когда корабль стоял в точках якорных стоянок, да и на ходу, наши академики, доктора наук и т.д. любили рассматривать навигационные карты и наблюдать за моей работой, и я с удовольствием рассказывал им о режиме плавания и работе штурмана на корабле.
Академик А.П.Александров любил совершать прогулки по верхней палубе, в т.ч. и в тёмное время суток, и, стоя у лееров, подолгу рассматривал ночное искрящееся море. Для нас он был человеком-легендой. И когда мой старый товарищ Александр Кудимов, командир группы химиков ТЭ, увидел его одного на ходу корабля, прибежал в штурманскую рубку и взволнованно сказал:
– Слушай, Александр! Там наш «дед», главный академик один гуляет по палубе! А если на крутой циркуляции он свалится за борт? А если найдётся какая-нибудь вражина и сбросит его? Незнакомого народа много...
– М-да... – начали морщить мы лбы.
И решили, не докладывая никому, незаметно охранять «деда» своими матросами во время его прогулок, чтобы вовремя прийти на помощь. Что и было сделано.
Не так давно Герой Советского Союза адмирал флота Г.М.Егоров – советник ГК ВМФ, будучи уже в летах, но с хорошей памятью, на совещании офицерского состава вспомнил об АПЛ проекта 705.
– У нас находится командир этого проекта в прошлые годы, – произнес один из офицеров.
Встаю, представляюсь.
– То-то, смотрю, очень Вы мне знакомы.
– Да, Георгий Михайлович, встречались и не раз. Штурман Аббасова.
– Верно, – закивал он головой.
Позже, я напомнил ему о нашей встрече на ПБПЛ «Аксай», стоявшей в якорной точке в Анзерской салме Соловецких островов, во время ходовых испытаний ПЛ «К-64».
Согласно плану работы, Георгий Михайлович проводил совещание с членами правительственной комиссии на плавбазе. Поднявшись на борт корабля и приняв доклад командира, адмирал вдруг направился в штурманскую рубку, и я еле успел опередить его, чтобы доложить навигационную обстановку.
– Штурман, а почему у тебя мелкомасштабная карта? – строго спросил заместитель ГК ВМФ.
– Крупного плана Анзерской салмы на корабле нет, товарищ адмирал! Почему – не знаю. Я здесь – прикомандированный штурман. Но безопасность якорной стоянки обеспечивается этой картой.
– Это тебе только кажется. К утру план нарисовать и доложить.
Я бодро ответил «Есть!», но мне стало не по себе, поскольку увеличенную в масштабе карту нарисовать в короткий срок довольно сложно.
Тюгин Ф.А.
Стало как-то не по себе, художник из меня, мягко говоря, слабоватый.
– Что такой озабоченный? – вошел в рубку штурман 46-го экипажа Ф.А.Тюгин.
– Замглавкома приказал план якорной стоянки нарисовать к утру, а художник из меня никакой!
– Ничего страшного, по клеточкам нарисуем. Я тебе помогу.
И увеличив размеры мелкомасштабной карты в четыре раза, к утру, мы начертили план Анзерской салмы.
– Вот видишь, штурман, всё ты можешь, если постараешься, похвалил меня адмирал, уходя с корабля, – теперь ты будешь более тщательно подбирать карты на поход, хоть и прикомандированный.
Больше подобных проколов в штурманской деятельности у меня не было.
В конце декабря 1971 года ПЛ «К-64» сдали флоту, и она ушла в пункт постоянного базирования, в Западную Лицу.
В январе-феврале 1972 года экипаж ПЛ начал подготовку к БС, но матчасть окончательно сломалась и выйти в море не смогли. В июне её поставили в док в Полярном, заварили потрескавшийся легкий корпус и отбуксировали «за ноздрю» в Северодвинск, где примерно через год лодку разрезали пополам. Носовые отсеки с экипажем отбуксировали в Ленинград, кормовые, в т.ч. реакторный, оставили на плаву на СРЗ «Звездочка». Там же на берегу оставили отрезанный «крест» стабилизаторов с вертикальными и горизонтальными рулями. Позже, заходя как-то в Северодвинск на короткий срок, я, уже командир, с грустью показал своим лейтенантам на этот «крест»:
– Вот памятник нашей лейтенантской молодости.
Мне и сейчас непонятно, почему строительство новейшей лодки доверили в первую очередь не СМП, а «Судомеху», у которого даже опыта строительства просто атомоходов не было, не то что «автоматов». Что это – результат борьбы директоров заводов, руководителей Ленинградской и Архангельской областей, или злой умысел? И по чьей команде ПЛ «К-64» стала «самым длинным кораблем в мире» (нос – в Ленинграде, корма – в Северодвинске). Если бы в 1969 году приоритет строительства был отдан Северодвинску, серия АПЛ пр.705 «пошла бы» с 1970 года, а не с 1977 года, как получилось, и лодок стало бы гораздо больше.
Экипаж ПЛ "К-64" и сдаточная команда
В своё время единственный командир ПЛ «К-64» – Александр Сергеевич Пушкин (впоследствии ставший командиром нашей 33-й ДиПЛ СФ) грозился рассказать всю правду о строительстве этой лодки, но он, к сожалению, умер, как и первый командир ПЛ «К-123» Герой Советского Союза А.У.Аббасов. Вечная память первым командирам лодок 705-го и 705К проектов!
Мы же, выпускники училищ 1968 года, тогда считали, что во всём виновата «вражеская рука» наверху. А с позиции опыта – может, и наша традиционная российская безалаберность и неорганизованность...
«Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью», – говорил С.Г.Горшков. Эти слова плакатом висели на ГКП каждой АПЛ проекта 705 (705К)!
Прошло время, лодки (три проекта 705 и столько же проекта 705К) интенсивно использовались по своему боевому предназначению в морях Северного Ледовитого океана и Атлантики. В штатах офицерских плавающих экипажей появились дополнительно две офицерских должности, в т.ч. младшего штурмана, пять мичманских должностей техников и один матрос срочной службы – кок, и это было оправдано. Наши мичмана-техники, в основном, по духу были офицерами, надёжными людьми и грамотными специалистами, и по сути экипажи оставались офицерскими и высокопрофессиональными.
С техническими экипажами дела сложились хуже. Доверять управлять лодкой в базе командиру технического экипажа командование не решилось, да и сама эта идея флотским начальникам казалась абсурдной. Как это так, плавающий экипаж не будет держать в своих руках лодку? Значит, забудут всю матчасть и не смогут выйти в море! (А эта матчасть до сих пор снится). Поэтому технический экипаж работал на корабле под руководством плавающего экипажа.
Чтобы реализовать эту идею, надо было реорганизовать штатную структуру и отработать новую организацию службы технического экипажа, но флот к этому оказался не готов. Поэтому в конечном итоге пошли по другому пути. Два «больших» технических экипажа, рассчитанных на три лодки проекта 705 и столько же проекта 705К, были разделены на каждую ПЛ своего проекта, т.е. получилось шесть «малых» технических экипажей рангом ниже. Теперь они точно могли обслуживать и содержать ПЛ в базе только совместно с плавающим экипажем и под его руководством.
Таким образом, идея заниматься на берегу плавающему экипажу только тактикой действий и боевым применением оружия, также осталась нереализованной, поэтому нагрузка на офицеров увеличилась в два-три раза.
Тем не менее, опыт, накопленный на 1-й флотилии АПЛ СФ по использованию плавающих и технических экипажей, бесценен и ждёт своего продолжения
ПОЗДРАВЛЯЕМ АПОЛЛОСА СЕРГЕЕВИЧА СОЧИХИНА С 90-ЛЕТИЕМ!
Оргкомитет Содружества "46-49-53" - питоны, подготы, первобалты поздравляют своего Друга, Брата, Подводника с 90-летним Юбилеем! Желаем тебе, дорогой наш Однокашник долгих-долгих лет жизни, здоровья, удачи и исполнения желаний! До встречи во вторую субботу апреля 2022 года у памятника "Стерегущему". Вспоминаем публикацию
20 декабря принесло печальную новость – утром ушёл в свою последнюю автономку Александр Сергеевич Богатырёв, нахимовец, штурман, командир, руководитель, контр-адмирал. Сердце сжимается от боли, ушёл замечательный командир-профессионал, прекрасный подводник, верный друг и товарищ. Мы с ним говорили по телефону в начале декабря, строили планы…
Правление общественной организации подводников 6 дивизии подводных лодок выражает глубокие соболезнования родным и близким нашего боевого товарища. Память об Александре Сергеевиче навсегда останется в наших сердцах!
Его замечательные статьи с воспоминаниями о подводных походах, учениях и просто о дружбе и службе – прекрасный пример профессионального отношения защитника Отечества, которому он служил с детства. Одну из них мы помещаем здесь. Прощание состоится в четверг - 23 декабря 2021 года с 12.00 до 13.00 по адресу: ул. Сантьяго-де-Куба, д.7 (морг Клинической больницы 122), затем похороны на Северном кладбище.
Богатырёв Александр Сергеевич (26.06.1945-20.12.2021)
Александр Сергеевич Богатырев родился 26 июня 1945 г. в с. Царевка Шкотовского района Приморского края.
Образование:
в 1963 году окончил 11 классов Ленинградского Нахимовского военно-морского училища и поступил на факультет ракетного вооружения ВВМУ подводного плавания имени Ленинского комсомола (06.1963-10.1966); Александр - выпускник ЛНВМУ, вице-старшина 1 статьи
в 1968 году окончил ВВМКУ имени М.В.Фрунзе, куда был переведён вместе с классом на 4-й курс штурманского факультета (10.1966-06.1968)
в 1978 году – 6 ВСОК ВМФ (факультет командиров кораблей)
в 1987 году – ВМА им. А.А.Гречко (заочно)
в 1988 и 1990 годах — АКОС ВМФ.
Присвоение воинских званий:
24.05.1979 г. – капитан 2 ранга
22.07.1983 г. – капитан 1 ранга
07.02.1991 г. – контр-адмирал
Прохождение службы:
– инженер (специалист) по радионавигации группы межпоходовой подготовки электронавигационного вооружения 32 технического экипажа КПЛ К-64» пр.705 39-й бригады строящихся и ремонтирующихся подводных лодок Ленинградской ВМБ (01.07.1968 – 15.09.1973);
– помощник командира по навигации КПЛ «К-123» 1 флотилии подводных лодок СФ (15.09.1973 – 30.11.1977); Командир пл "К-123" А.У.Аббасов, старпом В.Д.Гайдук, помощник командира по навигации А.С.Богатырёв
– слушатель 6 ВСООЛК ВМФ (30.11.1977 – 31.07.78);
– старший помощник командира БПЛ «К-463», строившейся в Ленинграде (31.07.1978 – 02.08.1979);
– старший помощник командира БПЛ «К-123» 6 дипл 1 флотилии подводных лодок КСФ (02.08.1979 – 24.11.1981); Командир пл "К-123" В.Д.Гайдук и старпом А.С.Богатырёв следят за появившимся самолётом "Орион" Награда нашла Героя
– командир БПЛ «К-123» 6 дивизии 1 флотилии подводных лодок КСФ (24.11.1981 – 05.11.1982);
– командир 46 экипажа БПЛ КСФ (05.11.1982 – 31.10.1985), вывел экипаж в отличные;
– заместитель командира 6 дивизии 1 флотилии подводных лодок КСФ (31.10.1985 – 17.08.1988); В первой автономке с экипажем пла "К-278" "Комсомолец"
– заместитель командира 7 оперативной эскадры кораблей КСФ (с 17.08.1988); Александру Сергеевичу присвоено звание "контр-адмирал"
– заместитель начальника ВСОК ВМФ — начальник факультета командиров кораблей (с января 1997 г.).
С октября 2000 года в запасе.
С ноября 2000 по январь 2010 года – заведующий кабинетом кафедры противолодочного вооружения ВСОК ВМФ.
Награждён орденом «За службу Родине в ВС СССР» III ст. (1981 г.), медалями.
Вся морская служба прошла на подводных лодках и надводных кораблях 3-го поколения. Из 29 лет службы около 20 пришлись на ПЛ, свыше 8 — на надводных кораблях. Участник 15 боевых служб в Средиземном море, Атлантическом и Северном Ледовитом океанах. Ветеран подразделений особого риска (1994 г.). Командиры кораблей и экипажей 6 дивизии подводных лодок - Я.Ананин, Е.Апостолов, Б.Коляда, А.Богатырёв, В.Богомолов, В.Гринкевич, В.Прусаков, Г.Баранов
Воспоминания командира К-123
В декабре 1977 г., после завершения заводских и государственных испытаний в Белом море, в основной пункт базирования прибыла головная АПЛ К-123 пр.705К, и экипаж начал отработку курсовых задач боевой подготовки для ввода в состав сил постоянной готовности Северного флота. С этого момента началась подводная эпопея кораблей пр.705 (705К), значение которой, на мой взгляд, не понято многими конструкторами, судостроителями и военно-морскими специалистами до сих пор. Мечты, которые казались фантазией в конце 1950-х гг., в конце 1960-х стали конкретной явью, о которой подводное кораблестроение западных стран даже не мечтало.
О проектировании и строительстве АПЛ пр.705 (705К) хотя и неполно, но все же уже рассказано. Но работа в море наших "автоматов", по жаргонной терминологии моряков-подводников, пока оставалась только в устном "подводницком" фольклоре. Это первая попытка рассказать о том, какую "жар-птицу" мы держали в своих руках.
Александр Сергеевич Богатырёв с Михаилом Васильевичем Моцаком
В различных журнальных публикациях уже сказано, что появление АПЛ с ЖМТ в СССР застало врасплох руководство ВМС США, заставив его пересмотреть некоторые противолодочные программы. Добавлю только, что по приказанию командующего СФ в интервью американскому журналисту (не помню, какого журнала) в 1991 г. (может, в 1992 г.) о ПЛ мне, уже служившему в другом объединении, был задан один из последних вопросов:
– Ну, а Вы какой ПЛ командовали – по нашей терминологии?
– "Альфа", – отвечаю.
Журналист, как я понял, хорошо знакомый с американскими подводниками, даже привстал с места.
– Вы – командир "Альфы"!?
– Да, в прошлом.
– Непросто было работать с Вами в море, говорили наши подводники…
И это было высокой оценкой командирам, офицерам, мичманам, матросам нашего соединения.
Не зря конструкторские и заводские недостатки наших лодок мы компенсировали тактикой действий, организационно-техническими мероприятиями и мастерством экипажей.
Хотя в тактике действий и мастерстве у нас тоже хватало недостатков и ошибок, особенно на первоначальном этапе освоения. Но буду говорить только о преимуществах "автомата" перед любыми другими ПЛ.
Применение титановых сплавов, ЯЭУ с ЖМТ, более высокой частоты переменного тока основной силовой сети привело к значительному уменьшению веса электрооборудования и механизмов и, в целом, водоизмещения ПЛ.
Принятые обводы ПЛ намного улучшили гидродинамические качества, что позволило при небольшом водоизмещении и при мощной ГЭУ достичь такой скорости под водой, которую не имеет до сих пор ни один корабль мира, кроме нашей уникальной АПЛ пр.661.
С эстетической точки зрения, это была самая красивая ПЛ. Каплеобразной формы, с рубкой лимузинного типа, с убирающимися внутрь устройствами верхней палубы, закрывающимися отверстиями и шпигатами, она была сразу узнаваема по внешнему виду среди, в общем-то, однообразных многоцелевых АПЛ.
Обводы корпуса, разрезные баллеры рулей позволяли Г1Л разворачиваться практически на пятке и с большой скоростью циркуляции при малой перекладке вертикального руля. При активном слежении АПЛ друг за другом это было весьма ценное преимущество. Оно не позволяло другим лодкам зайти в кормовые курсовые углы ("мне в корму", как говорят командиры), т.е. в зону "тени", где лодку не услышишь и откуда можешь получить скрытный торпедный удар.
И это подтверждено практикой слежения не только за нашими ПЛ на противолодочных учениях, но и при выполнении задач боевой службы в море. На встрече по случаю юбилея 6 дивизии с экипажем пла "К-123"
В начале 1980-х гг. при обнаружении многоцелевой АПЛ ОВМС NATO, когда ее командир понял, что за ним уже около часа ведется слежение, он начал активно маневрировать, чтобы занять позицию в нашем кормовом секторе. Мы, постоянно поддерживая контакт, не дали ему выполнить этот маневр.
В результате получилось движение двух ПЛ по кругу в течение почти 22 часов с периодическими постановками иностранной ПЛ на стабилизатор глубины без хода, да иногда и нашей – "для отдыха". Но в основном мы ходили "по кругу", держа противника в центре. Командир иностранной субмарины понял, что из круга ему не вырваться, поскольку его радиус был небольшой и существовала реальная опасность столкновения.
Я тоже рисковал, но был уверен в маневренных возможностях своей АПЛ и мастерстве экипажа. Риск подтверждался теоретическими расчетами и практикой действий. Если бы иностранная ПЛ пошла на меня (худший вариант), то при максимальной перекладке руля в обратную сторону и увеличении хода даже до полного (можно было дать самый полный) я бы расходился безопасно.
Но "иностранец" об этом не знал (наверное, считая, что у русских "поехала крыша") и поэтому терпеливо ждал, когда мы прекратим эти "безобразия". В конечном итоге я получил приказание с берегового КП прекратить слежение, и мы мирно разошлись.
По тем временам это было редкое явление – может быть, мы даже впервые прекратили следить по приказанию. К сожалению, в те годы я не уточнил этот факт.
С личным составом 46-го экипажа, служившего в нём в разные годы
Оглядываясь на прошлые годы, как-то задал себе вопрос: а стоило ли так рисковать? Ведь если бы они пошли на рискованный маневр, а я не смог развить большой ход (отказ матчасти, ошибочные действия личного состава и т.п.), чем бы все кончилось? Да и на разборе моих действий на берегу об этом спрашивали… И ответил сам себе, как тогда на разборе – да, стоило!
Экипаж был отработанный, в свою технику верил, а бесценный практический опыт в бою только помогает. Моя задача была – следить, а "командир корабля должен управлять кораблем смело, энергично и решительно, без боязни ответственности за рискованный маневр, диктуемый обстановкой". Так гласит Корабельный устав ВМФ.
О скоростных возможностях наших АПЛ пр.705 (705К) можно говорить часами. И дело тут не только в величине самой высокой скорости. Помимо этого, скорость АПЛ набиралась до самой полной в течение примерно одной минуты! Иными словами, ход АПЛ был сопоставим с ходом торпед. А что это значит?
Допустим – худший вариант – за нами осуществляется скрытное слежение ПЛ противника, т.е. мы не знаем, что находимся "на крючке". Известно, что в те годы шумность наших АПЛ вообще и, в частности, нашей, отличалась от таковой у американских в худшую сторону, а значит, и дальность обнаружения у них была больше, чем у нас, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Приходилось разрабатывать и отрабатывать различные тактические приемы, чтобы как-то свести на нет это их преимущество (и эти приемы существовали не только на бумаге, но и в голове каждого командира – про запас).
Однажды во время боевой службы за обедом в кают-кампании слышу рассуждения молодых офицеров о том, как нам плохо в этих условиях.
– Ну, молодежь! Вас послушаешь, так нам только и остается, что сидеть у причальной стенки с "приваренными концами", – вмешался я.
– А что можно сделать?
– Ну, для начала надо выучить боевые возможности корабля, – отвечаю – затем тактику действий, и научиться так исполнять свои обязанности, чтобы потом не было мучительно больно…
Пришлось прочитать небольшую "лекцию". В бою, в море, на ПЛ побеждает искусство командира и мастерство экипажа. Ну и что, если "побежала" торпеда с "кормы" к нам, а акустики, настоящие профессионалы, обнаружили ее. Командир в пределах нескольких секунд контратакует противника, и в те же секунды лодка достигает максимальной скорости, даже с разворотом на 180°, и уходит. Торпеда ее догнать не может!
С личным составом технического экипажа
На нашем соединении этот маневр был отработан фактически, с учетом различных дистанций обнаружения торпед, с теми командирами лодок других проектов, которые не верили в теорию данного вопроса. После такого "наглядного пособия" эти командиры ПЛ с меньшей шумностью, если приходилось совместно "работать" в море, всегда просили нас послезалповое маневрирование выполнять условно ("двоек" получать никому не хотелось).
Теперь решаем обратную задачу. Я вышел в торпедную атаку по ПЛ противника и начинаю маневрирование для ухода от ее торпед и повторной атаки. На другом борту, даже если они следили, классифицированная как ПЛ цель почти сразу превращается в две цели – торпеды. Кого же атаковать?! (помимо скорости, шумность ПЛ также возрастает до уровня "шума" торпеды). А если и вышел в атаку, то хваленое телеуправление торпед превращается в обычное, ибо надо самому "уносить ноги"…
После таких разговоров в кают-компании, надо сказать, у офицеров резко повысился интерес ко всем видам учебы и к бдительному несению вахты.
Большая скорость позволяла довольно быстро зайти в "теневой" сектор любого подводного или надводного корабля, даже если предварительно ты и был обнаружен. При отработанном корабельном боевом расчете и умелом командире это была игра в "кошки-мышки".
Офицеры штаба и ЭМС 6 дивизии пл
Вспоминается такой случай. Будучи старшим на борту у недавно назначенного командира В.И.Котомкина при участии в учениях флота на стороне "западных", мы обнаружили (или были обнаружены) ПЛ "восточных", которая обладала меньшей шумностью, до начала ведения боевых действий. Наша задача – следить за ПЛ "противника" в районе и по сигналу уничтожить ее.
– Мы следим, они тоже, вероятнее всего, обнаружили нас, – заволновался командир.
– Ну и что? Занимай кормовой "теневой" сектор, находись на дистанции стрельбы и не выходи из сектора, – улыбнулся я.
– Легко сказать, Александр Сергеевич!
– Владимир Иванович, ты же был у меня помощником по радиоэлектронике, мы ведь с тобой "миллион раз" решали на "машине" задачу выхода и удержания позиции (т.е. без ручных расчетов). Попробуй!
И командир попробовал. Работая расчетом, маневром и скоростью, он довольно быстро занял кормовой ("теневой") сектор и в течение всего нахождения проходящей ПЛ в его районе удерживал скрытную позицию стрельбы. А это очень непросто, ибо командир другой ПЛ довольно часто и неравномерно прослушивал "корму", но обнаружить "противника" так и не смог.
Воля, реакция В.И.Котомкина и точность работы его корабельного боевого расчета победили в данной ситуации.
Позже, на берегу, я "подколол" командира той ПЛ, своего старого боевого товарища.
– Что, Эдик? Не одолел "мальчишку"?
– Да чувствовал я, что "сидите" вы в корме, только сделать ничего не мог, уж больно вы "вертлявые", – махнул он досадливо рукой.
Это была отличная оценка опытного боевого командира "нашему проекту".
Командир всегда впереди
Особо хочется отметить самый полный надводный ход ПЛ. Он был таким же, как и у многих других лодок, но мы могли давать и больший. Этот незапроектированный вариант полного хода родился случайно, благодаря П.М.Маргулису, нашему уважаемому и любимому первому начальнику штаба соединения.
Всплыли после приема курсовой задачи под его руководством, идем в базу, домой. Петр Матвеевич на мостике со мной, нервничает:
– Ну, что так тащимся, как черепахи!
– Да все на пределе, идем самым полным. Придем вовремя, что вы так беспокоитесь, Петр Матвеевич?
– Да брат, летчик, летит на Шпицберген, давно не виделись, хотели встретиться. Неужели ничего нельзя придумать?
– Ну… Если для вас, Петр Матвеевич! Конечно, попробуем что-нибудь придумать. Внизу! Командиру БЧ-5, наверх!
Александр Сергеевич с командиром БЧ-5 Владимиром Мишиным
Из рубочного люка показалась голова моего огромного, уважаемого всеми "меха" – Владимира Григорьевича Мишина.
– Григорьич! Если по основание рубки "притопимся", дашь большие обороты?
– Тяжело для ГЭУ… Да и мостик зальет…, – почесал он задумчиво затылок.
– Ну, люди будут все внизу, я у перископа.
– Да зачем все это?
– У Петра Матвеевича брат летчик, на Шпицберген летит, встретиться надо, давно не виделись.
– А… Это другое дело, сейчас…
И, выполнив все мероприятия по заполнению групп ЦГБ, создав дифферент на корму, задраив верхний рубочный люк, мы понеслись на 20 узлах!
– Надо же, и ГЭУ ведет себя прилично, – обрадованно доложил "механик", – но лучше так не делать, только в крайнем случае!
На несколько часов раньше мы подошли к своему входу в базу! Но нас туда, как часто бывало, не пустили по каким-то причинам – сказали, ждите своего часа. Самолет улетел, Петр Матвеевич с братом не встретился, а мы открыли себе еще одно ценное преимущество для разработки новых тактических приемов.
Встреча с боевыми друзьями - всегда праздник
Ну, а торпедные атаки отрядов боевых кораблей наших ПЛ – песня!
Дальность обнаружения нашим ГАК была большая, даже при совсем неблагоприятных гидроакустических условиях. За это время мы в спокойной обстановке вскрывали их боевые порядки еще до входа в район, где разрешено было стрелять. Рассчитывали оптимальную площадь позиций стрельбы. И пользуясь большой скоростью, сознательно теряя контакт, "неслись" в эту позицию на ту кромку района, где ожидали вход кораблей (кромку выявляли способами доразведки).
Далее, выравнивая свой ход с ходом кораблей, делали все, что хотели – вплоть до смены борта цели, т.е. выстреливали свои торпеды то в один борт, то в другой, дезориентируя противника. На малых скоростях этого не сделаешь!
Лично у меня средняя скорость была соизмерима с самым полным ходом надводных кораблей, да и большинства ПЛ.
Противодействовать АПЛ пр.705 (705К) было довольно сложно любым кораблям, поскольку из-за обводов у нас была минимальная отражающая поверхность эхо-сигнала.
Встреча у Нахимовского военно-морского училища по случаю 65-летия его создания
Мои друзья-надводники, командиры противолодочных кораблей, рассказывали, что очень не любили работать по поиску ПЛ, когда в обеспечении находилась АПЛ "нашего проекта". Даже в отличных гидрологических условиях отражающий эхо-сигнал получить было очень сложно, а порой и невозможно, говорили они. И это в условиях, когда мы им особо и не противодействовали…
Бывали случаи, когда руководители торпедных стрельб задавали очень сложную обстановку, даже с нарушениями условий выполнения стрельб согласно руководящим документам. Однажды руководитель торпедных стрельб, бывший командир нашего соединения, разделив район пополам, ввел корабли во вторую половину района, где им оставалось находиться совсем немного времени. До этого мы вынуждены были вести отряд кораблей вдоль кромки района, но стрелять не имели права, т.к. торпеды уходили за пределы района. Я, как руководитель стрельбы на ПЛ, даже начал проверять штурманов, правильно ли они нанесли район на карту, потому что по условиям стрельбы корабли уже должны были там находиться. Штурмана оказались на высоте, а корабли сманеврировали тогда, когда времени на атаку было в обрез, и из лучшей позиции стрельбы командир Сергей Александрович Барлин оказался в такой, что промах был обеспечен.
– Что они творят, нарушают все! – с досадой и недоумением воскликнул Сергей Александрович, в общем, опытный командир.
– Ничего, Сережа, давай "подскок", через пять минут ты будешь опять в оптимальной позиции! – с азартом говорю я.
Уже через 4 минуты он был в позиции, и с уменьшенным ходом ПЛ для стрельбы после полного. Торпеды точно ушли в цель, и уже без данных их разоружения было ясно, что наведение обеспечено. Это волнующий момент в жизни каждого командира, когда пеленг на торпеду начинает отклонятся в сторону цели, и шум ее после пройденной дистанции до цели сливается с ней.
Словами трудно передать музыку шума моря, когда ты слышишь в нем нужные тебе звуки и понимаешь, что не зря поработал сам, и твой экипаж тебя не подвел. Дело в том, что венец работы командира – это торпедная атака.
Подводник видит только "ушами", у командира должно быть отлично развито пространственное воображение. Корабельный боевой расчет, помимо прочего, должен определять дистанцию до цели, а это самое сложное, пассивными способами (т.е. графоаналитическим) без активных замеров трактом измерения дистанции по цели. Перефразируя присказку преферансистов, "знал бы прикуп, жил бы в Сочи", командиры ПЛ говорят: "Знал бы дистанцию, лежал бы на печи".
Н.И.Мазин, А.С.Богатырёв, В.Т.Прусаков, О.Т.Шкирятов - они выводили наши корабли и экипажи в передовые
Все это не просто. Торпедная атака – это искусство командира плюс мастерство экипажа, и если этого нет, то нечего есть автономный паек и ходить в море. Когда какой- либо специалист говорит, что на лодке главное – его матчасть и специальность (этим "страдает" молодежь), мой старый любимый командир Владимир Дмитриевич Гайдук говорил мне: "Старпом, воспитывай молодежь – зачем нам это ружье, если оно не стреляет?".
Никакая сверхновейшая техника никому не нужна, если не откроется крышка ТА, торпеда не выйдет из него и не поразит цель.
Экипаж един, все работаем на торпеду! Торпеда-самый мстительный вид морского оружия! В нее вложена воля командира, его искусство, душа экипажа и его мастерство.
Благодаря высоким скоростным и маневренным характеристикам нашей АПЛ мы не боялись прорывать и корабельное боевое охранение.
Пока командир корабля охранения соображал, что же на него "летит" – а в первые минуты он мог только сообразить, что мчится на него торпеда, со всеми вытекающими отсюда последствиями (надо уклоняться) – мы были уже у цели. Выходить из такого боя, конечно, было уже гораздо сложнее – наверху не дураки, но главная задача выполнялась.
Ну, а подводник, находясь в море неделями, месяцами, годами, всегда готов и к смерти, и к бессмертной славе, ибо за ним стоит вся Отчизна.
К сожалению, об этом мало кто знает, кроме самих подводников…
Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в системном комплексно-автоматизированном управлении кораблем. Оно действительно стало революционным в практике подводного кораблестроения. Для этого была впервые создана БИУС.
БИУС (на нашем языке он был мужского рода) работал, в общем-то, как часы. Не возмущайтесь, мои боевые товарищи, инженеры-вычислители – конечно же, только совместно с вами. Отказов хватало. Но не было случаев в моей командирской практике, чтобы с боевой службы мы приходили с красным табло "БИУС не работает", и не помню такого, когда возвращались из обычных походов.
БИУС отрабатывал информацию всего автоматизированного электронно-навигационного, радиоэлектронного и гидроакустического вооружения, управлял стрельбой всеми видами оружия (кроме стрелкового) и мог управлять любым маневрированием ПЛ, в т.ч. и в вертикальной плоскости, с автоматической записью параметров кораблевождения и стрельбы.
Правда, управлением по курсу и глубине, кроме как на испытаниях, мы не занимались, быстрее было и надежнее – с пульта управления движением ПЛ, но, тем не менее…
Молодые командиры И.Г.Локоть, О.А.Горлов, А.Г.Потехин, которых тоже учил А.С.Богатырёв
В принципе (и по задумке) АПЛ можно было управлять одной боевой сменой в 5 человек (как показано на рис. в альманахе "Тайфун"), но на практике это не получалось и из-за конструкторских и заводских недостатков некоторых систем и механизмов, а также из-за консервативного мышления отдельных моряков, в т.ч. и наших экипажей.
Достаточно сказать про такие задачи БИУС как плавание по фарватеру военных кораблей (ФВК), отдельные задачи определения места астрономическим способом, радиолокации, прорыва (уклонения) ПЛО и т.д., которые решались ручным или полуавтоматическим способом быстрее. Но в целом это направление правильное и перспективное, особенно при современной математике и элементной базе.
Недостатки же комплексно-автоматизированного управления ПЛ мы компенсировали организацией службы. Таким образом, боевую смену, где сами, а где по требованию вышестоящего командования, мы увеличили до 8 человек. Особенно важно было введение в состав вахты вахтенного техника-специалиста из мичманов БЧ-5 с задачей осмотра всех отсеков ПЛ (в первоначальном штате этих мичманов вообще не было).
Впоследствии это сыграло значительную роль в эксплуатации и предотвращении аварийности матчасти, ведущей к пожарам, поступлению воды и пара в отсеки (самых худших вариантов), о чем будет сказано ниже.
Впервые в отечественном кораблестроении на АПЛ пр.705 (705К) применили пневмогидравлические ТА и всплывающую рубку. Благодаря таким ТА стрелять можно было с любой глубины погружения и всеми видами оружия (того времени) на большой скорости. Если и были какие-то ограничения, то лишь из-за прочности отдельных видов оружия. Это было важное тактическое преимущество.
Всплывающая рубка обеспечивала спасение всего экипажа в случае крайней необходимости.
Титан (титановые сплавы), из которого была построена АПЛ, – металл века. Главное его свойство – он не поддается никаким видам коррозии, что очень важно для объектов, находящихся в морской воде, а корпус ПЛ практически не обрастает. Это хорошо с точки зрения содержания корабля. Любой механизм, крепеж из другого материала начинал ржаветь даже под толстым слоем краски, и это позволяло быстро принимать меры по восстановлению матчасти. В лодке из титана даже воздух другой, особенный, и одежда не пахнет "железом", как на любом корабле.
Комплексная автоматизация корабля привела также к уникальному размещению ГКП и всего экипажа.
Не было необходимости личному составу нести вахту и жить в других отсеках, поскольку пульты управления техническими средствами всех БЧ находились на ГКП, а жилые каюты – "этажом ниже".
Впервые конструктивно-технические средства управлялись с пульта, местного поста, вручную. Впервые была создана система герметизации центрального отсека – отсека живучести – единственная до сих пор, управляемая с пульта управления общекорабельными системами (ОКС).
На практике это выглядело так. Командир (старпом) видел всю свою вахту и каждому мог что-то говорить, командовать – одним словом, управлять, с одной стороны; с другой – он мог лично убедиться в наличии любого аварийного сигнала и быстро принять решение. В борьбе за живучесть корабля это была неоценимая возможность.
Вспоминается такой случай. Лодка была "введенной", т.е. готовой к выходу в море, но выход был отложен из-за сильного зимнего шторма, который ощущался даже в нашей губе (фьорде). Часа в два ночи решил еще раз оценить погоду, перекурить наверху, а при таком решении ГКП не обойдешь. Поднявшись на него, взглянул на пульт ОКС. На табло "висел" красный сигнал "Превышение температуры свыше 60°" в реакторном отсеке.
– Так что же молчишь? Аварийная тревога! – командую вахтенному офицеру.
– Только что выпал сигнал, товарищ командир!
– У тебя выпал, а я увидел. Потом с тобой разберемся…
И в это же время идет доклад из реакторного отсека: "Большое поступление пара в 4-й отсек!"
Перегретый пар невидим, и "варит" человека в секунды. Сам схватился за гарнитуру связи оператора пульта движения:
– Володя, откуда докладываешь?
– Из пятого, как учили!
– Где матрос?
– Рядом со мной!
От сердца отлегло, люди невредимы. Все правильно сделал техник ПТУ мичман В.И.Бирюков, как отрабатывали на корабельных боевых учениях по борьбе за живучесть. Случилась тяжелая аварийная ситуация, пожар, большой пар – покинь отсек, загерметизируй его и жди дальнейших указаний. Главное – жизнь людей! А на ГКП разберутся в конкретной ситуации и примут меры.
Микрофон всегда под рукой - и в центральном посту пл, и на встрече
Конструкция АПЛ позволяла принимать такое решение. Но сколько понадобилось труда и усилий, чтобы доказать вышестоящему командованию и штабу такую организацию борьбы за живучесть, вразрез с руководящими документами, когда мы пришли в базу после постройки.
Это тоже была революционная идеология в организации борьбы за живучесть корабля. Будучи старпомом, сколько "шишек" и "зуботычин" получили мы с командиром БЧ-5 Николаем Григорьевичем Якименко и, естественно, с нашим уважаемым командиром Владимиром Дмитриевичем Гайдуком, прежде чем доказали, что на "автоматах", в необитаемых отсеках, надо действовать только тчк. Сколько жизней впоследствии спасла эта идеология…
Убедившись, что люди целы и невредимы (доклад о готовности ПЛ к борьбе за живучесть от старпома уже прошел в считанные минуты), поворачиваюсь к командиру БЧ-5 В.Г.Мишину, который уже находился на своем штатном месте, и вижу, как с него начал литься уже не пот, а вода.
– Григорьич! Ты чего? Люди целы, невредимы, сейчас ты разгерметизируешь корму, начнешь интенсивно вентилировать отсек… – успокаивающе заговорил я.
– Не могу я интенсивно вентилировать! – выдавил он.
– Как?!
– А 429-ю помните? Замки – на вентиляцию, и ГЭМы – на ручное! (К-429 затонула в Авачинском заливе из-за ошибок управления)
– Ты что, и у нас это сделал!? Ладно, потом. Отдраивай немедленно переборку между 4-м и 5-м! – командую я.
– А если их поубивает?
– Вот еще минута пройдет – и точно поубивает. 5-й, Володя! Сейчас открывай дверь по команде, но смотри, чтобы тебя она не хлопнула по голове! Остальным! Ловить Бирюкова, по возможности!
Что можно было сделать… Других мер безопасности не было.
"Механик" не зря пытался медлить. Накануне пришла телеграмма, как загубили матроса на одной из лодок при открытии переборочного люка при повышенном давлении.
Но все обошлось, время не упустили, Бирюков благополучно отдраил дверь (между 4- м и 5-м у нас была дверь, а не люк), были отдраены все люки между отсеками, в т.ч. и кормовой, выходной наверх, корма была разгерметизирована в считанные минуты.
Но температура в реакторном отсеке повышалась, и кроме как послать человека и переставить ГЭМы (гидроэлектроманипуляторы) с ручного режима на "автомат" по вдувной и вытяжной вентиляции, другого выхода не было.
Сережа Нилов, лейтенант (впоследствии командир БЧ-5 новейшей ПЛ), молодой человек, пробегая весь отсек с тряпкой на голове и руках, только с третьего захода сумел выполнить эту простейшую операцию, щелкнуть переключателем с ручного на ДУ по магистрали вытяжной вентиляции (по вдувной – уже не мог).
Когда он прибыл в центральный пост, он был краснее самого вареного рака, и от него шли клубы пара – наверху была зима.
– Серега, молодчина! Целую, куда хочешь! – схватил я его за плечи, – как чувствуешь себя?
– Есть! – ответил начмед. К счастью, обошлось без сильных ожогов.
Я всегда с огромной благодарностью вспоминаю наших людей. Какие люди!
Командиры кораблей 6 дивизии пл 1 флпл КСФ
На борт к этому времени уже прибыл командир соединения, в прошлом командир ПЛ другого проекта.
– Александр Сергеевич, а что было бы, если все это случилось в море? – спросил он.
– Что было бы? – и, не отвечая ему, – Механик, так это мы с тобой так и плавали?!
Свирепо поворачиваюсь к командиру БЧ-5:
– Какие-то "дятлы" на берегу, прикрывая свои задницы очередной бумажкой, шлют телеграммы, может, и правильные для других, но не для нас… А ты, старый, опытный, как попугай, для нашего "автомата", необитаемых отсеков, исполняешь их?! Да я тебя!
– Товарищ командир! Чтобы я… еще раз послушал этих "долбодятлов", да я! – и он, разорвав на себе разовую рубаху, начал махать огромными кулачищами и страшно ругаться…
– Стоп, "мех"! А в море был бы "песец", товарищ комдив! – повернулся я к командиру соединения.
И где-то в груди у меня похолодело. Быстро представил себе эту ситуацию в штормовом море. Не только кормовой люк – вся надстройка будет в воде, даже если мы и сдифферентуемся на нос, разгерметизацию кормы не осуществишь, и что будет дальше, лучше не думать… Хотя еще один, но совсем тяжелый вариант борьбы за живучесть в голове существовал, и даже в море.
Ну, а спектакль с "мехом" в центральном посту, поскольку знали и понимали друг друга с полуслова, мы разыграли перед комдивом специально. Он это понял и смолчал.
Дело в том, что бездумное выполнение требований вышестоящих штабов уже бывало, в т.ч. и на нашем доблестном соединении. И мне хотелось наглядно показать, что бывает, когда работаешь "без головы".
Комдиву, доложив обстановку, предложил убыть к себе, что он и сделал, а сами мы около шести часов "сбивали" температуру в отсеке, перевели уже вдувную вентиляцию на управление с пульта, послав еще раз в отсек человека. Приблизительно через 8 часов нормализовали обстановку и ушли в море. Это была победа.
Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в ГЭУ. О ней также можно говорить часами, но расскажу лишь основное.
Как известно, ЯЭУ была выполнена с ЖМТ 1-го контура. По сравнению с водо-водяным реактором (ВВР) она имела ряд значительных преимуществ.
Высокая температура кипения теплоносителя дала возможность снизить рабочее давление в 1-м контуре и значительно повысить температуру на выходе из реактора. Практически давление 1-го контура обуславливалось только перепадом на насосах (ЦНПК). Это повысило надежность ГЭУ, уменьшило толщину 1-го контура, а, следовательно, значительно уменьшились вес и габариты всей установки.
Повышение температуры на выходе из реактора дало возможность получить высокие параметры пара и высокой термический КПД, а также уменьшить габариты парогенераторов. Меньшее давление 1-го контура по сравнению с давлением пара во 2-м предотвращало попадание впоследствии активного сплава в случае появления течи в парогенераторах. Этим самым облегчалась борьба за живучесть ПЛ при неблагоприятной радиационной обстановке.
Всякое у нас бывало, парогенераторы "текли" и сплав "выбрасывался" в отсек, но во 2-й контур ничего не попадало. Ну, а ввод в действие ГЭУ с ВВР просто несоизмерим (и вывод из действия тоже): мы "заводились" в течение часа, а при хорошей отработке личного состава БЧ-5 – и того меньше, и не раз удивляли окружающих отходом от пирса.
Высшая точка мастерства экипажа – это когда ввел в действие ГЭУ, отдал швартовы, отошел от пирса и лег на курс выхода из базы, и все это – за один час. Фактически так было, правда, не у всех получалось, но было.
А в тактике действий это нужно для того, чтобы быстро рассредоточиться, вывести силы из-под удара. Поэтому в очередности выхода из базы наши лодки, как правило, были первыми. Наша АПЛ не нуждалась также в специальном переходе на повышенные параметры ГЭУ при увеличении скорости, как это было на лодках с ВВР.
Однажды, когда я на учениях был посредником на АПЛ с ВВР, ее командир обнаружил иностранную ПЛ в нашем районе, начал следить. А "иностранец", поняв, что он обнаружен, увеличил ход до полного и пошел на отрыв.
– Михалыч! Давай 30, не уйдет! – азартно воскликнул я.
– Дам! Только через 20 минут, – угрюмо буркнул командир.
И я тоже развел руками, вспомнив про параметры… У нас, командиров – "автоматчиков", уже выработалась другая командирская психология…
На наших "автоматах" непростым был и ГАК. Энергетические дальности всех режимов, конечно, уступали таковым у последующих комплексов, но самих режимов было побольше – на других ПЛ некоторых из них нет до сих пор.
Может, не всегда хорошо эти дополнительные режимы работали, но при таких отличных специалистах-акустиках, как Олег Леонидович Давиденко, я "горя не знал". Мало того, что он прирожденный радиоэлектронный инженер, он умудрялся отыскать любую цель в какофонии звуков моря. И этому способствовало впервые примененное накопление сигнала о цели в шуме, так называемый "приборный контакт", когда шума цели не слышишь, а отметки о цели на экране есть. Впоследствии это было реализовано в других ГАК.
Освоение комплексно-автоматизированных АПЛ, конечно, было нелегким делом. Не все на практике получалось так, как было задумано, не все инструкции по эксплуатации систем и механизмов соответствовали реальной жизни.
Вспоминается, как в первых длительных походах начали "гореть" подшипники высокооборотных электродвигателей. Их смена в море была очень трудоемким процессом, но мы справились. Было даже доблестью доложить по приходу в базу, что в невыносимых условиях тесноты сменили, допустим, подшипники на 10-ти электродвигателях. Но вскоре поняли, что лучше "пробивать" смазку в них с определенной периодичностью, как в былые времена, чем мучиться в море. А инструкции по эксплуатации говорили, что они в море – необслуживаемые. Такое было с торпедно-ракетным комплексом и некоторыми другими системами. Несоответствие теории и практики заставляло все экипажи мыслить и прогнозировать аварийные ситуации – режим "ждущего мультивибратора", как мы иногда смеялись, и нередко "сквозь слезы".
Однажды в зимнем штормовом море, когда на нашей лодке случилась очень тяжелая аварийная ситуация с ГЭУ – теряли питательную воду, а испарители поначалу не справлялись с пополнением, – специалисты БЧ-5 нашли грамотное решение, но шедшее вразрез с инструкцией по эксплуатации. Как командир я принял решение действовать "по уму", как рекомендовали специалисты, сообразуясь с обстановкой.
С друзьями-подводниками
С аварией справились, но задачу, единственный раз в жизни, я не выполнил, поскольку пришлось вернуться в базу и в надводном положении. Что тут было!.. Комиссия флота сурово разобралась с нами: действия неправильные, с нарушениями инструкций по эксплуатации, личный состав тупой и безответственный и т.п. Всех специалистов и командование корабля наказали, но вызвали представителей науки и промышленности для окончательного разбора. У них мнения тоже разделились, в результате я психанул и со словами "Вы, яйцеголовые (был не прав, конечно), три месяца разбираетесь в теплом кабинете, не можете прийти к одному мнению, а у меня в воде по горло на мостике было двое суток на принятие решения", хлопнул дверью.
Обидно было: оказывается, чтобы стать героем, надо действовать по инструкции, загубить людей, лодку… А тут вернулись не вовремя, да еще и своим ходом, да еще и все живые… Правда, Саше Решетневу, которого вниз головой держали за ноги, пока он крутил гайку одной рукой (иначе нельзя, труднодоступное место), сорвавшимся ключом как ножом срезало по половинке передних зубов (представление даже на медаль "до сих пор ищет героя").
Через полгода пришли изменения к инструкции: действовать так, как действовали мы в подобных ситуациях…
И таких примеров я могу привести десятки. Это вспомнилось потому, что уважаемый Р.А.Шмаков в своей статье написал: Лодка "обогнала свое время на несколько десятилетий. Поэтому неудивительно, что для многих специалистов, испытателей, личного состава ВМФ она оказалась слишком трудной в освоении и эксплуатации". И не добавил: да, трудной, но личный состав флота успешно ее освоил, совершил десятки боевых служб и в океане, и подо льдами Арктики, выполнил все боевые задачи, которое поставило вышестоящее командование.
На этих лодках мы прошли десятки тысяч миль, ходовых суток под водой – годы! Только я один из последних пяти лет перед уходом к новому месту службы суммарно три года провел под водой, на ходу.
Наша головная К-123, с которой я начал рассказ и командиром которой в свое время был, выведена из боевого состава СФ в августе 1996 г. (спущена на воду, напомню, 9 апреля 1976 г.).
20 лет, несмотря на всевозможные трудности, "наш проект" служил Родине!
Горжусь тем, что большая часть моей службы, от инженера группы до командира ПЛ, прошла на комплексно-автоматизированных кораблях 705-го (705К) проекта, горжусь, что Родина доверила мне этот грозный корабль, а более всего горжусь людьми, с которыми приходилось служить, плавать, осваивать новую технику.
Это были по-настоящему офицерские экипажи, в т.ч. и мичманский состав, с психологией офицеров, профессионалы, которые в любых условиях обстановки справлялись с любой задачей, любой аварийной ситуацией.
За все годы существования соединения, в тяжелых условиях эксплуатации, мы на "автоматах" не потеряли ни одного человека при фактической борьбе за живучесть корабля. Это в борьбе с пожарами, водой, большим поступлением пара, кренах, дифферентах, провалах на глубину, заклинках различных рулей, ухудшавшейся до чрезвычайно опасной радиационной обстановке.
Одного человека на соединении мы потеряли в океане – помощника командира К-463 капитана 3 ранга Игоря Алексеевича Горелова, замечательного человека. Но не из-за конструкторских недостатков, а по собственной глупости, из-за ошибок в управлении кораблем. Вечная ему память!
Нелегкие времена переживает флот, но я верю в наших конструкторов, промышленность, моряков, верю, что в будущем появится корабль с комплексно-автоматизированным управлением и ЖМТ, с маневренными и скоростными характеристиками "705-го проекта", боезапасом "945-го" и глубиной погружения "685-го проектов" нашего соединения.
Рассказ хочется закончить стихами боевой службы 1984 г., написанными замполитом Юрием Константиновичем Бузиным в море для экипажа нашей лодки:
Пускай усталость давит душу,
Час расставанья с морем горек…
Про нас в жару, ветра и стужу
Звучат слова: "За тех, кто в море!"
Ты горд сознанием высоким,
Свой долг мужской отдав сполна.
И все же вспомнишь ненароком,
Как бьется по борту волна.
Твой дом – твоя родная лодка,
И каждый в ней – твой лучший друг.
РБ и черная пилотка…
И пара крепких, умных рук…
Твоя профессия – подводник,
И в этом слове сплетены
Тяжелый труд и риск, и помни –
Ты есть, чтоб не было войны!
В море, на мостике апл 705 проекта
Здесь мы приводим ссылки на видео, посвященные выпускникам ЛНВМУ 1963 года и Александру Сергеевичу персонально. Фильм о Ленинградском Нахимовском военно-морском училище (1963 год)
ссылка на отрывок из фильма о праздновании 50-летия выпуска нахимовцами 1963 года полный вариант фильма (1:05.10) можно увидеть здесь:
Оргкомитет Содружества "46-49-53" с глубоким прискорбием сообщает об уходе из жизни нашего друга, брата, однокашника по Подготии и Первобалту капитана 1 ранга Сергея Васильевича Никифорова. Выражаем глубокие соболезнования родным и близким Сергея Васильевича, всем знавшим его по совместной учёбе и службе. Имя и дела замечательного офицера Военно-морского флота навсегда останутся в нашей памяти и сердцах!
В память об однокашнике и друге
26 ноября 2021 года в Севастополе на 92-м году жизни скончался
капитан 1-го ранга Никифоров Сергей Васильевич.
Сергей родился в деревне Вербинец Ленинградской области 2-го октября 1930 года. В 1949 году окончил Ленинградское военно-морское подготовительное училище, а в 1953 году – Артиллерийский факультет Первого Балтийского высшего военно-морского училища и получил диплом «С отличием».
Приказом Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР лейтенанта Никифорова С.В. назначили командиром речного пехотно-десантного транспорта ДТ-192 321 дивизиона десантных кораблей 95 бригады речных кораблей, город Измаил.
Десантный транспорт ДТ-192 321-го отдельного ДиДК 95-й ККВБрчК, Вилково, осень 1954 г. Фото предоставил С.В.Никифоров
Позднее Сергей Васильевич служил в Севастополе и неоднократно участвовал в боевых действиях в «горячих точках», находясь в длительных командировках (Куба, Египет, Сирия). Имеет правительственные награды.
В последний период службы Сергей Васильевич служил в должности старшего офицера Управления боевой подготовки Краснознамённого Черноморского флота.
Однокашники всегда душевно рассказывают о Серёже Никифорове, как о прекрасном и добром товарище. Старшина класса Николай Лапцевич дружил с ним и в своих воспоминаниях подробно характеризует его.
132 класс на якоре перед главным входом в училище.
«…троих, ставших в течение учёбы моими ближайшими друзьями, опишу более подробно и с проекцией на последующую жизнь. (приведён рассказ только об одном).
Серёжа Никифоров на четвёртом курсе училища
Серёжа Никифоров (Сергей Васильевич). Небольшого роста ладно сложенный блондин. Негустые очень мягкие на вид волосы слегка волнисты. Высокий гладкий лоб, лицо, покрытое чистой матово-бледной кожей, суживается книзу, на щеках лёгкий румянец. Правильной формы короткий нос, голубые, очень заметные из-за светлых бровей и неглубокой посадки, глаза.
Широкая улыбка, открывающая ровный ряд зубов с несколько удлинёнными передними резцами, посредине каждого из которых заметны по два небольших, в виде точек, углубления. При разговоре, особенно когда Сергей возбуждён или волнуется, голос его становится то низким, то вдруг срывается на фальцет, а губы слегка перекашиваются в гримасе пренебрежения (отнюдь им не испытываемого). Внешний вид Сергея неизменно опрятен, подтянут, форма аккуратно и умело подогнана и сидит на нём не без щегольства.
Внутренний мир Сергея для меня во многом остался загадкой. Главная причина этого, как мне кажется, в том, что время нашей дружбы пришлось на юные годы, то есть в пору, когда собственные переживания взрослеющего человека заполняют его почти целиком, и ему совсем недосуг углубляться в мир чувств живущих рядом. Кроме того, по складу характера Сергей не принадлежит к натурам, у которых, что называется, «душа нараспашку». Сдержанный, корректный он свои переживания хранил при себе. В большой степени благодаря этим качествам, а также способности моего друга оценивать происходящее рационально и трезво, не было между нами ни ссор, ни серьёзных размолвок. Наши отношения практически всегда были ровными, дружественными, даже тёплыми.
Фото из выпускного альбома
К тому же, живя друг с другом буквально бок о бок в течение многих лет (койки рядом, всегда за одной партой, общий бачок в столовой и так далее), никто из нас не делал попыток как-то «перевоспитать» другого. Похоже, мы оба устраивали друг друга такими, какими были. А товарищем Сергей был надёжным, его порядочность не вызывала сомнений. Однако при всём том нельзя не отметить, что какие-то черты наших характеров, а возможно и более глубинные психологические различия, помешали нам стать нужными друг другу на всю жизнь. Правда, не способствовали, а скорее противодействовали этому, и внешние обстоятельства.
После окончания училища пути наши не пересекались, за всё прошедшее время мы имели две-три короткие встречи (достаточно сердечные). Служба Сергея (весьма успешная, отмеченная государственными наградами) прошла на Черноморском флоте (с длительными «отлучками» в Египет и на Кубу). После неё он прочно осел в Севастополе – городе, который при всей своей притягательности так и не вошёл, к сожалению, в сферу моих служебных и личных интересов. И, тем не менее, наша училищная семилетняя дружба в моей душе жива по сей день».
Боря Пукин, рассказывая о своей жизни и службе, упоминает один эпизод, связанный с Серёжей Никифоровым.
В 1969 году «…меня временно назначили штурманом на БПК «Отважный». Четыре месяца я плавал на «Отважном». Не думалось, что корабль ждёт трагическая судьба. 30 августа 1974 года на корабле возник пожар из-за случайного запуска двигателя ракеты во время контрольной проверки. Несмотря на усилия всего флота, корабль затонул. Погибли 24 человека.
Чёрное море 30 августа 1974 года. Горит большой противолодочный корабль «Отважный». БПК «Комсомолец Украины», БПК «Бедовый» и эсминец «Сознательный» пытаются оказать ему помощь
Надо отметить, что в числе офицеров, покидавших борт БПК «Отважный» последними, был наш однокашник, старший офицер управления боевой подготовки штаба Черноморского флота капитан 1-го ранга Сергей Никифоров, принимавший непосредственное участие в действиях флота по спасению корабля».
Какому он подвергался риску для жизни и какое мужество проявил при этом, можно только представить.
Вечная память нашему замечательному боевому товарищу!
