На данном, уважаемом сайте, по адресу: размещена статья выше названного автора под интригующим названием «Еще раз о «проклятой тайне» и различных версиях гибели линкора «Новороссийск». Статья состоит из пяти частей. Часть I. В этой части автор рассказывает о работе Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы, подвергает критике некоторые аспекты ее работы, сетует на несправедливости в отношении главкома Н.Г. Кузнецова, рассматривает различные причины гибели линкора «Новороссийск», в частности аппелируя к различным авторам, при этом г.Санин полностью «отмел» минную версию катастрофы. В этой главе привлекают внимание следующие строки: «30 октября 1955 года к месту взрыва с водолазного рейдового катера ВРД-62 спускался по воду опытный водолаз старшина 1 статьи Яковлев. Он обнаружил воронку диаметром около 10 метров, глубиной 1-1,2 метра. Дно воронки состояло из уплотненного грунта без особых разрушений». «…На следующий день под воду спустилась группа водолазов под руководством лейтенанта Горяинова. Они обследовали участок дна 100х70 метров и обнаружили рядом с воронкой Яковлева вторую воронку размером 12х14 метров и глубиной 1,5 метра. Рис.1,1
На кромке воронки был найден лист железа 4х2 метра, толщиной 20 мм, лист «свежий» без обрастаний, т.е. этот лист оказался на дне недавно. Очень интересно, каким образом он оказался в месте взрыва? Было также обнаружено на дне в районе взрыва более 12 различных предметов. Привожу их по книге А.Н. Норченко «Проклятая тайна»: ? кабель, выступающий из грунта на 1-2 метра ? две металлические трубы диаметром 10-15 сантиметров, ? бак металлический 1.2х2.5 метра, ? рваная часть баржи с лебедкой, длиной 8-9 метров, выступающая над грунтом на 2.5-4 метра, ? швеллерное железо ? железный ящик размерами 1.5х2.5 и др. предметы. Все эти предметы находились на дне, но не под слоем ила». Приведенные данные будут упоминаться в работе г.Санина далее. Пока просто возьмем их на заметку.
Часть II. Возможные версии организации диверсии В этой части г.Санин с самого начала «берет быка за рога». «В районе взрыва, как мы помним, была обнаружена «рваная часть баржи с лебедкой длиной 8-9 метров, шириной 4 метра, выступающая из грунта на 2.5-4 метра», т.е до днища линкора. На барже вполне можно было разместить заряды ВВ, обшей массой 2-2.5 тонны и более. При этом взрыв становится уже не донным, а придонным и практически под самым днищем линкора (до днища линкора остается 3-5 метра). «Железный лист без обрастаний» размеров 4х2 метра, толщиной 20 мм мог быть использован для лучшего экранирования зарядов от дна и придания взрыву направленного характера вверх. Как нетрудно подсчитать, вес этого листа составляет около 1,2 тонны. Доставить такое значительное количество ВВ (более 2-х тонн) к барже под водой и подтащить к ней лист железа, таких размеров и веса, явно не под силу подводным диверсантам… Отсюда следует вывод, что такая операция, если она проводилась, осуществлялась надводным путем с последующим затоплением этой ржавой баржи в районе якорной стоянки №3. В Севастопольской бухте в районе Инкермана и Черной речки ржавых барж было более чем достаточно. Естественно, эта операция должна была быть проведена в ночное время и выполнена заранее. Остатки кабеля, найденные в первой и второй воронках, вполне могли быть остатками кабеля, по которому передан сигнал (импульс) на подрыв зарядов». «…Сам процесс этих взрывов мог выглядеть следующим образом: Первый подрыв заряда произошел ближе к левому борту линкора (воронка №2 на Рис.1,1). Созданная им в воде каверна аккумулировала энергию взрыва второго заряда и придала ему более направленный характер. Незначительная глубина и сглаженность воронок как раз и говорят о том, что взрывы произошли на некотором расстоянии от грунта, равном высоте затопленной баржи, т.е. были реализованы придонные направленные взрывы». И, так из выше приведенного текста ясно видно, что группа диверсантов захватила ржавую баржу и нагрузив предварительно на нее заряды ВВ массой 2-2,5 т, а для придания направленности взрыву туда же «кинули» лист железа массой 1,2 т, и подтащила ее к якорной стоянке № 3. Затем эту баржу затапливают, провода от нее выводят на берег. Сами диверсанты уютно располагаются на берегу, возле подрывной машинки, и дожидаются прихода к бочке № 3 линкора «Новороссийск». Однако из строк: «Первый подрыв заряда произошел ближе к левому борту линкора (воронка №2 на Рис.1). Созданная им в воде каверна аккумулировала энергию взрыва второго заряда и придала ему более направленный характер», ясно видно, что диверсантам было мало просто взорвать под днищем линкора заряд ВВ в 2-2,5 т они решили создать направленный взрыв(!). Для этого они опять полезли в воду и подвесили большую массу ВВ между днищем линкора и затопленной баржей, и только после этого они вылезли на берег и удовлетворенные сделанной работой крутанули ручку «адской машинки». Любой здравомыслящий человек, прочтя эту версию от г. Санина скажет: «Бред сумасшедшего!», и будет не прав, это бред кандидата технических наук! Господин Санин «явление» предметов «без обрастания» автоматически относится к элементам диверсии, даже железный лист массой 1,2 т. При этом совершенно не учитывается тот «малозаметный» факт как взрыв линкора, на котором в больших количествах имелись и железные листы «без обрастания» и электрические провода, которые при взрыве могли быть выброшены из пробоины. Что касается набитой доверху взрывчаткой баржи. Предлагаю читателю самому представить как эта «смертоносная» баржа на буксире какого либо парохода захваченного диверсантами в ночной тиши пробирается незамеченной между стоящими на рейде кораблями (см. схему) к месту якорной стоянки линкора который в 18 ч встал на бочку и в той же ночной тиши эту баржу благополучно топят под носом линкора чтобы взорвать в 1 ч 31 мин… (заранее эту баржу затопить было не возможно т.к. линкор находился в море, и ни кто не знал на какую бочку его поставят после возвращения, напомню, что линкор перед походом стоял на бочке № 4, а при возвращении был поставлен на бочку № 3). При этом с линкора на берег сходят на берег члены экипажа позднее с берега они возвращаются на линкор, т.е. практически все время вокруг корабля происходит движение перемещаются сотни людей, и ни кто не обращает внимание на какую-то ржавую баржу… Не вспоминают о ней и после трагедии. Далее, что касается процесса взрывов «Первый подрыв заряда произошел ближе к левому борту линкора (воронка №2 на Рис.1,1). Созданная им в воде каверна аккумулировала энергию взрыва второго заряда и придала ему более направленный характер». Здесь, для начала, необходимо пояснить, что «каверна» это газовый пузырь наполненный продуктами взрыва. И если газовые пузыри двух рядом расположенных взрывов и могут слиться «аккумулироваться» то никоим образом не могут получить «более направленный характер», в нашем случае в вертикальном направлении. Для того чтобы энергия взрыва имела направленный характер в данном примере необходимо располагать заряды в последовательности указанной на рис.2 нижний заряд направляющий (забивочный) верхний основной.
1- корпус линкора 2,3- заряды ВВ 4 – баржа 5,6 – воронки 7 – фронт ударной волны И так под днищем судна в диаметральной плоскости (!) (см. рис.1,1, воронки расположены диаметрально соответственно расположению зарядов ВВ) один заряд ВВ находится на расстоянии 3-3,5 от днища линкора на затопленной барже (глубина бухты под днищем линкора составляла 7-8 м, вероятно г.Санин «оценил» высоту борта ржавой баржи в 4-5 м) второй заряд ВВ находится не понятно где, но где-то рядом с другим. И вот взрыв! Сначала взрывается заряд находящийся не понятно где, создает каверну, которая аккумулирует (!) энергию взрыва второго заряда находящегося на барже и направляет все это вверх (!). При этом г.Санин совершенно не понимает, что если бы на ржавой барже взорвалось несколько тонн ВВ то от не ничего бы не осталось, и водолазы вряд ли бы нашли «рваная часть баржи с лебедкой длиной 8-9 метров, шириной 4 метра, выступающая из грунта на 2.5-4 метра».
Выдвинув первую версию г.Санин не зацикливается на достигнутом, не утруждает себя доказательствами и расчетами и далее выдает следующую версию, ссылаясь на (О. Сергеев). С момента постановки линкора на бочку (в 18 ч) и почти до самого взрыва (01:31) между линкором и берегом курсировали баркас № 319 и командирский катер № 1475. Которые свозили на берег в увольнение матросов, а затем привозили на линкор. Г.Санин «предположил», что эти маломерные суда могли быть причастны к диверсии. «Заряды ВВ, возможно, могли быть размешены на баркасе №319. Баркас №319 имел водоизмещение около 12 тонн, длина - 12 метров, ширина - 3,4 метра, высота борта - 1,27 метра. Эти размерения вполне позволяли на нем разместить заряды массой до 2,5 тонн и более (предположим, 2 или более авиационные фугасные бомбы типа ФАБ-1000), а также «лист железа без обрастаний» весом 1.2 тонны для придания взрывам направленности вверх. Если баркас №319 во время выхода линкора в море 28 октября 1955 года не поднимался на его борт, а оставался на шлюпочной базе линкора в Севастопольской бухте (а у линкора «Новороссийск» была такая база), то он вполне мог быть «заряжен» таким количеством ВВ заранее, а затем просто притоплен у борта линкора. В этом случае, на мой взгляд, версия с размещением заряда (с листом железа) на баркасе имеет право на существование. Командирский катер №1475 и последний баркас, доставивший на линкор возвращающихся матросов, увольняемых на берег, возвратились 29 октября в 00.30. До взрыва линкора в 01.30 оставался всего 1 час, вряд ли в этом случае можно было подготовить баркас №319 (если он участвовал в доставке увольняемых) и катер к взрыву, учитывая значительное количество ВВ, которое необходимо было скрытно разместить, а затем и подтопить эти плавсредства...».
Первая нелепица, которая сразу «бросается в глаза» - фугасные бомбы типа ФАБ-1000, а также «лист железа без обрастаний» весом 1.2 тонны. Интересно, а пробовал ли автор версии приподнять или переместить груз весом 1-1,2 тонны? А, эти бомбы нужно откуда-то «прикатить», чем-то на катер погрузить, затем сбросить за борт, грузовой стрелы на баркасе нет, значит это нужно делать вручную, это работенка как раз для двух десятков здоровых мужиков- мало вероятно, что такая орава диверсантов бегала по берегу Севастопольской ВМБ. Командирский катер №1475 и баркас, доставивший на линкор возвращающихся матросов, увольняемых на берег, возвратились 29 октября в 00.30. До взрыва линкора в 01.30 оставался всего 1 час, вряд ли в этом случае можно было подготовить баркас №319 (если он участвовал в доставке увольняемых) и катер к взрыву, учитывая значительное количество ВВ, которое необходимо было скрытно разместить, а затем и подтопить эти плавсредства... И в конечном итоге характер повреждений корпуса, наличие двух воронок на дне, и явно выраженное направленное действие взрыва полностью отрицают данную версию Но г.Санин ошарашив читателей очередной аляповатой версией снова не останавливается на достигнутом и продолжает «свои исследования», в этот раз на основании (Ю. Веремеев «Размышления о гибели линкора «Новороссийск»). «Один заряд (основной) с количеством ВВ не менее 1000 кг подвешивается практически вплотную к днищу, второй заряд - вспомогательный (или несколько зарядов) размещаются на некотором удалении от днища корабля. Первыми подрываются вспомогательные заряды, а затем через несколько сотых секунды подрывается основной заряд. Ударная волна вспомогательных зарядов не позволяет ударной волне основного заряда уйти вниз, а направляет ее в основном вверх. Воронки на грунте в этом случае - следы от подрыва основного и вспомогательного зарядов». Автор данной статьи вел переписку с подполковником инженерных войск Веремеевым Юрием Григорьевичем, и указывал ему на некоторые не точности и натянутости в его версии и расчетах. В данном случае, при всем моем уважении к Ю.Г.Веремееву, должен заметить, что по его версии заряды должны находиться строго один под другим в вертикальной плоскости, как указано на рис. 2 но фактически заряды находились на некотором расстоянии друг от друга, в диаметральной плоскости(!), что подтверждается наличием двух воронок на дне см. рис. 1,1. В этом случае, ни о какой строгой направленности взрыва не может быть и речи. Ни Веремеев ни г.Санин не приводят никаких правдоподобных версий на счет того как можно доставить, а затем, подвесить, под днищем линкора, цепочкой, свыше 6 тонны ВВ. Для того чтобы пробить корпус линкора необходимо как следует из формулы № 1 свыше 6 тонн ВВ. Цифра 18 это ®- расстояние от обшивки днища до пробитой взрывом палубы полубака.
Часть III. Еще раз об "итальянском следе" В этой части г. Санин делает обзор опубликованных книг и статей по поводу участия в диверсии против линкора «Новороссийск» итальянских боевых пловцов. Эту часть он завершил словами: «Отсутствие каких-либо веских доказательств, кроме домыслов и догадок, подобных рассмотренной «эксклюзивной информации», о причастности итальянских подводных диверсантов к подрыву линкора «Новороссийск», откровенные доводы итальянских ветеранов 10 флотилии МАС должны полностью закрыть версию об «итальянском следе» в этой трагедии и больше к ней не возвращаться…». Т.е. никаких прямых доказательств о причастности итальянских боевых пловцов нет. Остается только дождаться «откровений итальянских ветеранов.
Часть IV. Об английском следе Тоже самое, только про английских диверсантах.
Часть V. Заключение «Можно твердо считать установленным только одно: линкор «Новороссийск» погиб в результате диверсии. Но кто ее организовал, пока остается тайной». Возьму на себя смелость заявить, что и г.Санин и Веремеев и Сергеев и им подобные авторы, «взяли не правильный след». Почему? Да потому, что в подтверждение теории внешнего направленного взрыва они приводят факт - концы пробоины загнуты внутрь корпуса линкора. Да, это упрямый факт, с ним не поспоришь, что есть то есть. При этом все вышеперечисленные и не перечисленные уважаемые авторы совершенно не учитывают другой факт. Взрыв выжег внутри корпуса линкора весь воздух, образовался вакуум, благодаря этому внутрь корпуса устремились десятки тонн воды смешанной с илом, этими потоками вывернутые наружу концы обшивки были завернуты внутрь! Таким образом, заряд ВВ однозначно располагался внутри корпуса линкора. Подробности о вероятной причине гибели линкора «Новороссийск» вы можете прочитать по адресу:
Гибели пароходов «Генерал Ватутин» и «Выборг» была посвящена отдельная статья (), но судя по откликам читателей блога необходимо более подробно рассмотреть причину произошедшей катастрофы. Для того чтобы относительно точно выявить причину взрыва на п/х «Генерал Ватутин» необходимо знать: 1. Количество и соотношение взрывчатых веществ на борту парохода. 2. Схему расположения груза.
В настоящее время в связи с гибелью парохода точных сведений, по данным вопросам, не имеется. Поэтому для выяснения соотношения ВВ применим математическо-логический анализ, для выяснения схемы расположения груза будем использовать показания свидетелей катастрофы. Судно типа либерти. Таким был п/х «Генерал Ватутин»
1.Согласно сохранившимся данным на борту «Генерал Ватутин» имелось 3313 тонн взрывчатых веществ, известно, что в это количество входили: аммонит, и тол. Динафталит и тол никогда не используют в чистом виде для проведения взрывных работ (они для этого слишком дорогие) их используют как добавку к аммониту (аммиачной селитре) для усиления бризантного действия, в соотношении 80+20. Если следовать этому выводу, то количество тола и динафталита составляло приблизительно 20% от общего количества ВВ или 663 тонны соответственно на аммонит приходится 2650 тонн. Проверим количество ВВ расчетным методом. Через четыре дня после катастрофы военные водолазы обследовали дно бухты в том месте, где погиб «Ватутин». В результате взрыва на дне образовался котлован длиной до 100 метров, шириной 40 метров и глубиной 7 метров.
Рассчитываем вес заряда ВВ которое необходимо для образования воронки глубиной 7 м.
G=7h3 (1) где G-вес заряда ВВ, кг. h – глубина воронки, м.
G=7*73 = 2401 т
Согласно формуле получаем, что для образования воронки глубиной 7 м необходимо 2401 кг ВВ в тротиловом эквиваленте, однако взрыв произошел у поверхности воды вводим коррективы. Наибольшая глубина бухты Нагаево 31 м., осадка «Ватутина» 8,5 м, вычитаем осадку из глубины 31-8,5=22,5 м. Получаем приблизительное расстояние от места взрыва до дна бухты.
Производим расчет потери мощности взрывной волны в водной среде r0=0,053∛G (2) где r0 – начальный радиус сферического заряда, м. G-вес заряда тротила, кг.
r0 =0,053∛2401 =0,71 м 0, 71*22,5 =16,0
согласно полученным данным при подрыве 2401 кг в тротиловом эквиваленте энергия взрыва в водной среде уменьшится на 25% пройдя расстояние в 16,0 м., при прохождении расстояния в 22,5 м энергия взрыва уменьшится на 34%.
Увеличиваем рассчитанное по формуле (1) количество ВВ 2401 на 34% получаем 3217 т. Таким образом, расчетное количество ВВ почти полностью совпадает с данными о наличии ВВ на борту «Ватутина» - 3313 т. Разницу в 95,6 т можно объяснить особенностями грунта и отличной от принятой глубиной бухты.
1. Схема расположения ВВ предположительно могла быть следующей:
В трюм № 1 загрузили аммонал. В трюм № 2, загрузили около 600 тонн тола и динафталита, и часть аммонала. В трюм № 3 загрузили, вдоль левого борта, штабелем в несколько рядов, приблизительно около 1 тонны (почему только около 1 тонны поясню далее), остатки тола, который не поместился в трюм № 2. Туда же погрузили и остатки аммонала. Таким образом, штабель ящиков с толом оказался прижатым к борту мешками с аммоналом. При совершении маневра, как уже известно, в 10 часов 10 минут п/х «Генерал Ватутин» ударился левым бортом о льдину, борт прогнулся, учитывая массу судна и незначительную толщину борта можно предположить, что стрела прогиба борта могла быть более 1 метра. Удар пришелся как раз напротив того места где были складированы ящики с толом. Ели бы они не были поджаты мешками с аммоналом то штабель от удара просто бы рассыпался но т.к. рассыпаться было некуда то тол смялся как пластилин, при этом разогрелся до температуры свыше 180 градусов т.е. выше температуры вспышки возник очаг пожара. По показаниям свидетелей сразу после удара из носовой части пошел черный дым, это подтверждает, что первым загорелся именно тол, только он при горении выделяет много копоти. Через несколько минут на пароходе раздается незначительной силы взрыв. Левый борт в области третьего трюма отваливается, и становятся видны шпангоуты. Это очень интересный момент. Почему в загруженном «под завязку» ВВ трюме происходит незначительной силы взрыв? Здесь необходимо сделать обещанные выше пояснения. Как мы выяснили в трюме № 3 загорелся именно тол горение продолжалось несколько минут пока температура в очаге горения не превысила критические 3000 градусов. Тол взорвался, но только не весь, а остатки, несколько десятков килограмм, мощности взрыва хватило на снос бортовой обшивки, но не хватило на вызов детонации аммонала (вот поэтому там не могло быть более 1 тонны тола иначе он не успел бы выгореть), однако ударной волной штабель аммонала «распушило», что послужило быстрому распространению огня. Из показаний Ивана Насонова, матроса парохода «КИМ»: «Пожар на корабле усилился, через несколько минут из 1 трюма вырвалась огненная струя, которая достигла примерно 40 метров в высоту. Это явление продолжалось в течении трех минут». Примерно в 10 часов 25 минут на пароходе «Генерал Ватутин» произошел второй взрыв огромной силы. Вероятно быстрое нарастание температуры и давления, в зоне горения аммонала, и вызвало второй взрыв.
И, так из выше сказанного можно сделать следующие выводы, взрыв на пароходе «Генерал Ватутин» произошел: 1. Из-за неправильной схемы месторасположения ВВ. 2. Из-за трагического стечения обстоятельств.
В навигацию 1929 года в бухту Нагаева (до этого название Волок) прибыли первые суда доставившие на неуютный берег Нагаевской бухты работников будущей Восточно-Эвенской, позже ее называли Нагаевской культбазой. До этого была колоссальная и тяжелая работа геологов и гидрографов по изучению здешнего побережья Охотского моря. Было решено что Нагаевская бухта, из за своей особенности является идеальным местом для укрытия судов во всем Охотском море, к тому же первые геологические экспедиции установили наличие в здешних местах большие залежи золота и других полезных ископаемых. Для разработки месторождений золота на берегу бухты было решено построить поселок – Магадан. Он должен был стать центром перевалочной базы Дальстроя. На этих судах прибыли и первые двухэтажные деревянные щитовые дома. Когда в 1931 году на пароходе «Славстрой» прибыли воины Особой Краснознаменной Дальневосточной армии население увеличилось с 500 до 2000 человек. Жили они в основном в палатках и назывался этот городок из за разноцветных палаток - ситцевый. В феврале 1932 года из Владивостока в Нагаево прибыл пароход «Сахалин» доставивший на Охотское побережье работников только что организованного треста Дальстрой во главе с Берзиным Эдуардом Петровичем - первым начальником Дальстроя. Построили школу, были созданы 3 группы горного управления, через сопки к приискам с большим трудом прокладывали дороги. Был построен кирпичный завод работавший на местных суглинках. Первые кирпичные здания стали возводить в 1933 г. В 1934 г. сдан в эксплуатацию 50-метровый причал. 29 декабря 1934 г. к нему пришвартовался пароход «УЭЛЕН». С его палубы опустили 4 отечественных самолета. В 1935 г. введены в эксплуатацию судокотельный, механический и кузнечные цеха. Марчеканский завод в Нагаева начал выпускать стальные катера, баржи. В 1936 г. была установлена радиосвязь с материком. Дальстрой удваивает добычу золота и по своему удельному весу займет место равное нескольким крупным трестам золотопромышленности Союза. Город рос как база для снабжения Колымских приисков, туда и велась трасса, отправлялись основные силы геологов, горняков, строителей. 14 июля 1939 года рабочий поселок был преобразован в город. Эту дату принято считать годом рождения Магадана, хотя он был заложен 10 годами ранее. В годы Великой Отечественной войны на рудниках была повышена добыча золота и других драгоценных металлов. Из рассекреченных документов Дальстроя следует, что в годы Великой Отечественной войны Колыма добывала до 100 тонн золота в год. В августе 1945 г. прибыл пароход «Феликс Дзержинский» с двумя тысячами девушек на борту, приехавших на Колыму по комсомольским путевкам. В послевоенные годы активизировалось строительство. Именно тогда оформился центр города с красивыми зданиями по центральной улице Ленина, отразившей влияние Ленинградской архитектурной школы. На строительстве этих зданий работали и японские военнопленные. Но главным было добыча золота и других полезных ископаемых для страны. Поэтому в Магадан на пароходах помимо продовольствия, строительных материалов, Г.С.М., продолжали завозить горную технику и взрывчатые вещества для вскрыши породы. 23 ноября 1947 года красавец-сухогруз «Генерал Ватутин» прибыл из Южно-Сахалинска в порт Ванино. Пароход был, что называется, налегке, без всякого груза. Длина судна - без малого 130 метров, ширина - 18 метров. Грузоподъемность - 10 тысяч тонн. Порт приписки - Владивосток. Номер приписки - 999. Зловещий перевертыш. Случайность или предостережение? Капитан парохода - сорокачетырехлетний Сергей Куницкий. Прошел всю войну. В 1942-м на пароходе «Беломорканал» со стратегическим грузом на борту прорвался в одиночку из Исландии в наши северные воды. «Генерал Ватутин» заменил на маршруте Большая Земля - Нагаево печально известный сухогруз «Дальстрой» (В июне 46-го года в порту Находка при погрузке аммонита для Колымы взорвался крупнейший сухогруз Дальстроя под одноименным названием. На судне находилось почти полтонны взрывчатки. От взрыва пострадали склады и другие сооружения в порту. Не обошлось без человеческих жертв. От парохода практически ничего не осталось). В Ванино сухогруз «Генерала Ватутина» пробыл 16 дней до 10 декабря, все это время он стоял под загрузкой. Трюмы «Ватутина» заполнялись мукой и крупой разных сортов, мясными консервами и сливочным маслом, солью, табаком, папиросами и махоркой, дизельмоторами, буровыми машинами, запчастями к ним, узкоколейными платформами и радиолампами. Но самым опасным грузом стала взрывчатка - аммонит, динафталит и тол. Из восьми с половиной тысяч тонн - три тысячи триста тринадцать тонн были взрывчатые вещества. Их поместили в первый и второй трюмы и твиндеки в носовой части парохода. Весь груз был застрахован в представительстве ГОССТРАХА на сорок три миллиона девяносто три тысячи рублей. В тоже самое время на соседнем ванинском причале под загрузкой стояло судно «Выборг». Его капитану - Петру Плотникову - недавно исполнилось 34 года. В Ванино «Выборг» оказался на три дня раньше «Генерала Ватутина». Ему предстояло доставить в Нагаево пять тысяч сорок девять тонн самого разного груза - всего 219 наименований. Среди прочего - техника, приборы и запчасти, стройматериалы. Но Колымснаб особенно ждал кислоты и химикаты. В трюмы поместили - почти двести тонн ртути, большое количество серной, азотной, соляной и фосфорной кислоты, карбит кальция, мышьяк, хлорную известь, эмалевые краски, химический калий и еще 14 тонн разных химикатов. Кроме этого отдельное место занимали взрывсредства - капсюли детонаторы, бикфордов шнур, электродетонаторы и детонирующий шнур. Всего 193 тонны, которые разместили в трюме № 1 в носовой части парохода. Загружали «Выборг» и «Генерал Ватутин» в две смены сразу по несколько бригад, которые состояли, в основном из заключенных. «Выборг» загрузили за девять дней и он сразу же отправился в Магадан. На борту 34 человека. На следующий день, ранним утром и «Генерал Ватутин», напоминавший пороховую бочку, покинул Ванинский порт. На борту 43 члена экипажа и 14 пассажиров по официальным данным. «Выборг» пришел в Магадан 14 декабря и встал на дальнем рейде около 5 километров от причала. На его мачте развевался красный флаг, что означало - «на борту корабля есть взрывчатые вещества». У пирса порта в бухте Нагаева на рейде в радиусе до 500 метров от пирса находилось 8 различных судов, в том числе: 1. Пароход Министерства рыбной промышленности «Немирович-Данченко» прибыл в порт 27 ноября 1947 года, стоял у причала без груза и брал в бункер уголь. 2. Пароход Министерства морского флота «Старый большевик» прибыл 14 декабря 1947 года, стоял у причала под разгрузкой. В нем находилось продовольствие, промтовары и техника. 3. Пароход Министерства морского флота «Минск» прибыл в порт 14 декабря 1947 года, стоял у причала под разгрузкой. В нем находились овес, пшеница. 4. Буксирный пароход Дальстроя МВД СССР «Тайга» стоял у причала без груза, брал в бункер уголь. 5. Танкер Министерства морского флота «Советская нефть» прибыл в порт 7 декабря 1947 г., стоял у причала под сливом горюче-дизельного топлива. 6. Теплоход Дальстроя МВД СССР «Советская Латвия» прибыл в порт 25 ноября 1947 года, был разгружен, стоял у борта танкера «Советская нефть» и брал в бункер дизельное топливо. 7. Теплоход Министерства морского флота «КИМ», прибыл в порт 6 декабря 1947 года, был разгружен, стоял у борта парохода «Старый большевик». 8. Пароход Дальстроя МВД СССР «Феликс Дзержинский» прибыл 14 декабря 1947 года, стоял в груженном состоянии на рейде в 500 метрах от танкера «Советская нефть» к выходу в море. Некоторые суда не имели своего хода. На «Минске» - аварийность рулевого устройства, на танкере «Советская нефть» - неисправность главных двигателей, на пароходе «Тайга» главный двигатель был так же поврежден. Через четыре дня (18 декабря) после радиограмной переписки между капитаном судна «Выборг» и начальником порта Уховым, последний разрешил подход парохода. Но у причалов свободного места не было, поэтому «Выборг» встал на ближнем рейде, напротив порта на расстоянии около трехсот метров. «Генерал Ватутин», над которым так же развевался красный флаг, прибыл в Нагаево в ночь с 17-го на 18-е декабря и остановился в пяти километрах от порта. Разрешение на подход к кромке льда против причалов на расстоянии 250 метров было так же дано начальником порта. 18 декабря в 20 часов 55 минут с «Ватутина» была принята радиограмма следующего содержания: «Прошу оформить приход портовыми властями, снять пассажиров, имею срочную необходимость сообщения берегом, оформить морской протест». На эту радиограмму в тот же день в 23 часа 15 минут от начальника порта был передан следующий ответ: «Ватутин. Завтра 19.12.1947 года подходите кромке льда против причала № 3. Оформим приход, высадим пассажиров. Ухов».
Таким образом, в порту Нагаево сложилась чрезвычайно опасная обстановка. Согласно правилам технической эксплуатации морского флота, постановка судов с опасными грузами в непосредственной близости к другим судам запрещена категорически, однако это положение было грубо нарушено начальником порта Германом Уховым. За два дня до катастрофы на совещании руководства порта было принято решение - разгрузку этого парохода производить в районе Каменного венца, так как на «Ватутине» находились взрывчатые вещества. Но тем не менее именно Ухов разрешил сухогрузу разгружаться в магаданском порту, что следует из показаний свидетелей. Хотя сам Герман Ухов на допросах отрицал информацию о том, что ему было известно о таком опасном грузе. В то трагическое утро 19 декабря 1947-го года в Магадане было привычно холодно. Ветер северо-восточный, 7 с половиной метров в секунду, температура - минус 21 градус. Такой мороз еще скажет в этом деле не последнее слово. Кромка неподвижного льда пролегала от Каменного Венца до первого пирса порта. Далее к морю - чистая вода с небольшим количеством битого льда. Толщина льда в припае была в среднем 61 сантиметр.
Катастрофа В 10 часов 10 минут пароход «Генерал Ватутин» подходит к кромке сплошного льда напротив причалов и делает разворот кормой к порту. Во время разворота судно ударяется носом о кромку льда, после чего, по словам очевидцев, из его носовой части начинает идти густой черный дым. Через несколько минут на пароходе раздается незначительной силы взрыв. Левый борт в области третьего трюма отваливается и становятся видны шпангауты. «Генерала Ватутина», объятого пламенем, начинает нести к пирсам, по направлению к танкеру «Советская нефть». Капитан пытается развернуть пароход и вывести его за пределы порта. Из показаний Ивана Насонова, матроса парохода «КИМ»: «Пожар на корабле усилился, через несколько минут из 1 трюма вырвалась огненная струя, которая достигла примерно 40 метров в высоту. Это явление продолжалось в течении трех минут. Я сам видел, как команда парохода «Генерал Ватутин» стала с кормовой части прыгать на лед, причем прыгнули за борт не более 7 человек. Те, кому удалось спастись, бросились бежать в направлении парохода «Выборг»…». Примерно в 10 часов 25 минут на пароходе «Генерал Ватутин» произошел второй взрыв огромной силы. Из показаний старшего лейтенанта Таперова, начальника отдела военно-пожарной охраны УСВИТЛ: «В момент прибытия основных подразделений Пожарной охраны в порт, на пароходе «Генерал Ватутин» произошел второй взрыв, в результате которого весь личный состав отделения пожарной охраны порта, производивший боевое развертывание и одного отделения, следовавшего по льду к горящему пароходу, был контужен и выбыл из строя. При этом два человека были убиты, остальные тяжело ранены, 1 автонасос и 3 автоцистерны были разбиты…» После взрыва пароход вместе с экипажем и пассажирами затонул. Ни одного человека в живых не осталось. От взрыва «Генерала Ватутина» образовалась волна воды со льдом до 10 метров высотой, которая дошла до порта и нанесла некоторые повреждения трем пароходам, стоящим у причала, а взрывной волной были повреждены палубные надстройки на остальных четырех пароходах. Почти одновременно со взрывом «Генерала Ватутина» от детонации произошел взрыв капсюлей, находящихся в носовой части парохода «Выборг». Носовая часть «Выборга» отвалилась, и пароход стал очень быстро тонуть, с задранной вверх кормой. С берега было видно, как метались на льдинах члены экипажей погибших судов. Оказать им помощь было невозможно. Льды из бухты выносило вместе с людьми. Часть экипажа с «Выборга» спаслась: моряки спустились по шторм-трапу на лед и пошли в сторону мастерских. Тех, кто отходил от судна в другие стороны, вынесло на льдинах в Охотское море. Через некоторое время с самолетов видели на плавающих льдинах замерзшие трупы. Горящие обломки пароходов и огромные глыбы льда буквально накрыли Нагаевский порт. Начался пожар. 12 очагов в порту и 7 очагов торфяных пожаров на сопке рядом с портом. В результате пожара сгорело 7 складов. Остальные склады и нефтебазу принятыми мерами удалось отстоять. Пожар был ликвидирован к 16 часам 19 декабря 1947 года. Сопку тушили 4 дня. В первые дни пограничники и пожарные, а в последние - 700 военнопленных японцев. Магаданскому порту был нанесен колоссальный ущерб. До взрыва здесь находились 10 складов, 10 навесов размером 40 на 10 метров, на площадках были сложены ящики с оборудованием, штабеля леса, мешки с мукой и другие грузы. В результате взрывов все деревянные склады, навесы и другие постройки были разрушены. В здании Пароходства выбило стекла, по стенам пошли трещины. До основания сгорели слесарная мастерская, насосная, водолазный катер и еще 7 складов с продовольствием. Бензобакам повезло больше. У них повредилась лишь обшивка и на некоторых были сорваны крыши. Была повреждена телефонная станция порта, полностью утрачена ценная почтовая корреспонденция, дотла сгорели казармы пожарных, сильно досталось и авиазаводу, который находился недалеко от порта. На судах, которые стояли у пирсов, были серьезно повреждены палубные надстройки, выведены из строя лебедки и двигатели. Их ремонт потом займет полтора месяца. Первыми бросились на борьбу с огнем всего 3 человека из отряда пожарной охраны -все, кто остался в живых и не был ранен. На помощь из города торопились пожарные команды, вохровцы и добровольцы. Огромные глыбы льда не давали въехать машинам на территорию разгромленного порта. Люди вручную убирали льдины. Колымский мороз был беспощаден. Надо было во что бы то ни стало отстоять еще не уничтоженный огнем груз и продовольствие, в котором так нуждались магаданцы. С окончанием навигации заканчивались поставки провизии на Колыму. Не спасти продукты - обречь себя на голод. Кроме этого необходимо было сделать все возможное, чтобы огонь не подобрался к нефтебакам и танкеру «Совнефть». Экипаж парохода «Генерал Ватутин» - все 43 человека - погибли. Плюс пассажиры. По данным контрольно-пропускного пункта порта Ванино, на борт судна было посажено 6 спецпоселенцев. Двое из них были с женами. В качестве сопровождающего грузы на пароходе находился заместитель начальника спец. базы младший лейтенант Валентин Коробицын. Еще пять пассажиров были взяты на борт капитаном Куницким, и их данных в Управлении перевалбазы не имелось. Фамилии этих людей до сих пор точно не известны. В 47-м году до прихода «Генерала Ватутина» в Ванино на пароходе проходили практику 10 курсантов Владивостокского мореходного училища. В Ванино стажеров с судна сняли. Один из них, Михаил Избенко, позже писал: «Во время всей нашей практики на судне находилась миловидная женщина с девочкой-дошкольницей. Рядом с ними - чернявый майор в погонах НКВД и Золотой Звездой героя Советского союза. Его и женщину с девочкой мы принимали за семью, которая или возвращалась из отпуска, или же следовала к месту новой службы майора, возможно, на ту же Колыму. Поскольку в Ванино они с парохода не сошли». Но вот что вспоминает бывший старший помощник капитана парохода «Советская Латвия», Павел Чигорь, хороший друг капитана парохода «Генерал Ватутин»: «Капитану Куницкому, который в послевоенные годы работал в Балтийском морском пароходстве, предложили работать на Дальнем Востоке. Он дал согласие, при условии, что будет обеспечен во Владивостоке квартирой. Поверив авторитетному обещанию, Сергей Васильевич вызвал свою семью из Ленинграда во Владивосток. Однако пароходство свое слово не сдержало, и бесквартирный капитан был вынужден приютить своих близких на пароходе, а затем и забрать их в роковой колымский рейс. Так что те, гуляющие по судну женщина с девочкой были семьей капитана корабля Сергея Куницкого. Кроме того, в каюте должен был находиться его шестимесячный сын. Так что вместе с экипажем «Генерала Ватутина» 19 декабря 1947 года погибла вся семья капитана судна. На пароходе «Выборг» погибло 13 человек. в том числе и капитан Петр Плотников. Он, как и положено капитану, да последней секунды оставался на тонущем судне. Остальных удалось спасти. С тяжелыми обморожениями и травмами их доставили в городскую больницу. На других судах тоже были погибшие. «Советская Латвия» потеряла 4 моряков, «Минск» троих, «Совнефть» - двоих. В общей сложности на пароходах, стоящих у причалов было ранено 79 человек. Среди работников Нагаевского торгового порта, пожарной охраны и вохровцев так же были убитые и раненые. Из числа работающих на причале военнопленных японцев пострадали более пятидесяти человек. По данным исполняющего обязанности начальника санитарного управления Дальстроя МВД СССР, погибло всего 2 японца - 27-летний Имаи Кадзукоси и 39-летний Хаясака Хикаси. Хотя очевидцы говорили о больших потерях. Всего число погибших составило, по различным данным, не менее 90-100 человек Руководству Дальстроя пришлось организовывать дополнительные больничные койки в городской больнице, Доме пионеров, первой и второй поликлиниках, санчасти ВОХР, военном госпитале. К вечеру через все лечебные учреждения прошло, по магаданским меркам того времени, огромное количество человек - 535. 213 было госпитализировано, из них 57 человек с тяжелейшими повреждениями - ожоги, обморожения, рваные раны и открытые переломы. В первые сутки в больнице и госпитале было сделано 15 сложнейших операций. Пострадавшим ампутировали конечности, производили трепанацию черепа и делали переливание крови. 19 декабря в городской больнице умерло 25 человек. В последующие три дня скончались еще пятеро и из порта доставили еще три трупа. Таким образом, по официальным данным в морге городской больнице находилось 33 трупа. Взрыв был настолько мощным, что взрывная волна пошла от порта, через поселок Нагаево до самого города. По улице Транспортной. Дальше по улице Сталина, ныне проспект Карла-Маркса. В жилых домах № 1, 2 и 6 выбило стекла, осыпалась штукатурка, по стенам пошли трещины. Досталось и дому культуры им. Горького, ныне это музыкальный и драматический театр, и знаменитой первой школе. Взрывом повредило высоковольтную линию, город на некоторое время остался без света. 17 жилых домов были частично разрушены. Пострадали здания на Колымском шоссе, ныне улице Ленина. В только открывшейся Центральной гостинице после катастрофы пришлось делать капитальный ремонт. В первом детском саду, который сейчас находится на улице Пушкина, полностью выбило стекла и рамы. Сильно пострадали здание средней школы, дом пионеров, магаданская городская больница, поликлиники, магаданская типографии и издательство газеты «Советская Колыма». В здании Дальстроя, которое находилось примерно в 8 километрах от эпицентра взрыва, пошли трещины в трубах центрального отопления, выбило окна. В акте убытков значилось - от взрывного толчка разбилось 6 настольных ламп, 28 графинов, 17 стаканов, бюсты Сталина и Ленина, уничтожено 16 занавесок. Сейчас только можно предполагать, воспользовались ли магаданские учреждения и предприятия ситуацией и списали на взрыв помимо реальных повреждений еще и недостачу? Но, так или иначе, убытки от катастрофы 19 декабря 1947 года составили 116 миллионов рублей, не считая стоимости двух затонувших пароходов. После подсчетов выяснилось, что взрывом в порту было уничтожено почти пять с половиной тысяч тонн продуктов. Эту зиму колымчане пережили с трудом. Зам. начальника Дальстроя, полковник Усиевич издал приказ. «Выпечку серого хлеба производить из 85 процентов пшеничной муки, с добавлением десяти частей соевой муки. Установить розничную цену на указанный сорт хлеба - 4 рубля 80 копеек за килограмм. Выдавать хлеб из указанной смеси детям до 12 лет, школьникам, проживающим в интернатах, больницам, санаториям и больным по справкам врачей». Через четыре дня после катастрофы военные водолазы обследовали дно бухты в том месте, где погиб «Ватутин». В результате взрыва на дне образовался котлован длиной до 100 метров, шириной 40 метров и глубиной 7 метров. В котловане обнаружены отдельные части парохода, разбросанные на площади до 150 метров.
Версии взрыва
Версия первая – диверсия. По воспоминаниям очевидцев после взрыва в Нагаево зэки в Ванино бахвалились - это мы отправили с «Генералом Ватутиным» свой подарочек чекистам к их празднику 20 декабря. Мы хотели всю Колыму взорвать!». После войны в лагерях сидело очень много власовцев, которые были знакомы с тем, как делать всевозможные взрывные устройства. Тем более что по документам в первые дни взрывчатку на «Ватутин» грузили бригады заключенных без специальной охраны.
Версия вторая – нарушение правил техники безопасности. По приходу в Ванино в самом начале декабря капитан «Генерала Ватутина» подал заявку на 150 тонн пресной воды. Заявку удовлетворили. Через два дня с парохода передали еще одну просьбу - на 170 тонн воды дополнительно. В форпик судна было принято 70 тонн, но в зимних условиях создалась опасная ситуация - вода могла замерзнуть. В итоге так и случилось. Из показаний рядового бойца инспекции военно-пожарной охраны Ивана Соловьева: «8 декабря 1947 года я стоял на посту на пароходе «Генерал Ватутин» при погрузке взрывчатых веществ. В это время подходит человек из команды «Генерала Ватутина» к лейтенанту товарищу Панихину и спрашивает у него - можно ли пустить пар для прогрева замерзшей воды у носовой части парохода. Панихин сказал, что можно. Я, услышав этот разговор, категорически стал возражать, как представитель пожарной охраны. В это время представитель из команды парохода ушел, а мы с Панихиным продолжали спорить. Я говорил, что загорание может произойти при температуре в 100 градусов, а Панихин говорил, что загорание может произойти только при температуре в 250 градусов. Я настоял на своем и категорически запретил пускать пар по замерзшим трубам, на которых лежали взрывчатые вещества. Затем пришла моя смена, и я ушел. Если же команда все-таки решилась на оттаивание замерзшей воды паром и придя в Нагаево сделала это еще раз, то велика вероятность того, что пожар возник именно из-за этой процедуры ».
Для выяснения причин трагедии параллельно с контрразведывательным отделом работали еще две экспертные комиссии Дальстроя, выяснявшие причины взрыва в бухте Нагаева. В одну из них входили капитаны дальнего плавания А. Н. Шевченко (председатель комиссии, будущий Почетный гражданин г. Магадана) и П. П. Осташевский, а также старший инспектор тихоокеанской инспекции морского реестра СССР С. И. Осинский. В своем заключении от 24 декабря 1947 г. они отметили: «Постановка судов, груженных взрывчатыми материалами и огнеопасными грузами в непосредственной близости друг от друга и от других судов, как это имело место в порту Нагаево 19.12.47 г., противоречит существующим правилам технической эксплуатации морского флота и недопустима. 2. В данном случае нарушены правила технической эксплуатации морского флота, запрещающие постановку судов с опасными грузами в непосредственной близости друг к другу и к другим судам и ответственным за это является капитан порта». Эту должность тогда занимал 37-летний Г. А. Ухов, работавший в системе морфлота Дальстроя с 1935 г. Рассмотрением вопроса о нарушении им действующих правил занимался лично министр внутренних дел СССР генерал-полковник С. Н. Круглов, на что ушло более четырех месяцев. Только после этого, 29 апреля 1948 г. был издан специальный приказ, в котором констатировалось: «Начальник порта Нагаево Дальстроя МВД СССР Ухов нарушил правила приема пароходов с взрывчатыми веществами и разрешил ввести пароход «Генерал Ватутин», груженный взрывчатыми веществами в порт Нагаево, где в это время находилось 9 других судов, в том числе пароход «Выборг», груженный средствами взрывания, что привело к авариям пароходов «Генерал Ватутин» и «Выборг»... За нарушение установленных правил перевозки взрывчатых веществ снять с работы начальника порта Нагаево Дальстроя МВД СССР Ухова Г. А.»
Заключение Все выдвинутые версии взрыва являются не состоятельными. Первая версия - диверсия устроенная заключенными, ну здесь достаточно посмотреть на то когда происходила погрузка ВВ с участием заключенных, и когда произошел взрыв. Вряд ли у них под рукой был взрыватель замедленного, на несколько дней, действия. Версия вторая – из показаний Ивана Соловьева разговор об размораживании воды происходил 8 декабря, а взрыв произошел как известно через 11 дней. Мало вероятно чтобы в трюме могло что-то незаметно тлеть 10-11 дней.
Наиболее правдоподобна была бы третья версия взрыва - взрыв от детонации ВВ при ударе носовой части судна о льдину, что подтверждается показаниями свидетелей. После удара о кромку льда из носовой части судна начинает идти черный дым т.е от удара прогнулся борт судна который с большой силой ударил по сложенным мешкам (ящикам) со взрывчаткой, в результате механического воздействия произошел ее разогрев до температуры вспышки 180-2500 С – начался пожар (судя по показаниям свидетеле которые утверждали, что сразу после удара пошел черный дым, первым загорелся тол, именно он при горении выделяет много копоти и имеет низкую температуру вспышки), в процессе горения часть тола (тринитротолуола) взорвалась, вызвав срыв части обшивки левого борта, усиление пожара, который вызвал повышение температуры, и возгорание аммонита (динафталит – малогорючее соединение) при горении которого стал выделяться кислород, в результате чего пожар еще более усилился, это подтверждается показаниями матроса с парохода «КИМ» Ивана Насонова: «Пожар на корабле усилился, через несколько минут из 1 трюма вырвалась огненная струя, которая достигла примерно 40 метров в высоту…». В результате горения большой массы взрывчатых веществ, и повышения давления газов произошел второй, мощный взрыв…
В Интернет-журнале «Военное обозрение» () опубликована статья «Ошибка инженера Туполева» (эта же статья, только под названием «Что значит – взялся не за свое дело» находится на сайте вкратце изложу ее содержание: К стоящему на якоре крейсеру «Олег» вплотную подошел английский торпедный катер и выпустил по нему торпеду. В 1919 году на Кронштадт налетели английские реданные торпедные катера, Командование РККФ было «впечатлено» их успехами поэтому по их образу и подобию в СССР начали делать свои катера «Г-5», созданные авиаконструктором Туполевым и которые были собранием одних недостатков: В основу глиссирующего катера АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно влияющий на прочность конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно – мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку в них не было места для размещения груза.
Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство – неминуемое попадание торпеды. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров. Несмотря на то, что во всем мире такие катера уже не делали. Торпедный катер Г-5 Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод – делать только килевые катера. И в итоге автор статьи делает следующие выводы: Расставим точки над «i». Туполев – талантливый конструктор самолетов, но зачем нужно было браться не за свое дело?! ….Советские адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Воспользоваться западным опытом не позволяло убеждение, что наши катера – лучшие. На первый взгляд все верно, ошибся Туполев, не за свое дело взялся, но это на мутный взгляд автора статьи. Любое техническое изобретении делается для выполнения конкретных задач, и если его использовать не по назначению то это естественно вызовет массу статей критическо-ехидного содержания, ну представьте связал мужик лапоть чтобы ноги обуть, а баба взяла лапоть и давай щи хлебать, ну как тут статейку не сбацать, мол ошибся мужик, нужен мастер по ложкам, а ты лапоть сделал, не за свое взялся. Ну, а теперь серьезно, давайте разберем для каких целей создавался маломореходный, маловместительный и т.д. и т.п. но скоростной «Г-5». 5 февраля 1923 года Главное морское техническо-хозяйственное управление Народного комиссариата по морским делам РСФСР предложило Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) спроектировать для флота первый отечественный торпедный катер. Был нужен боевой корабль, который мог бы действовать при волнении моря до трех баллов. Легкое прикрытие защищало бы его жизненно важные части и экипаж от пуль и осколков. Кроме того, катера должны были быть достаточно компактными, чтобы помещаться на палубе крейсеров, которые доставили бы их к побережью и базам противника. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоной Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки. И так, согласно технического задания нужно было разработать легкий, скоростной торпедный катер, который можно было бы размещать на боевых кораблях и судах для доставки их к базам противника, где они могли не встречая волнения моря свыше 3 баллов используя свою высокую скорость, нанести торпедный удар. А затем вернутся к своим кораблям. Таким образом становится совершенно ясно, что Туполев блестяще справился с полученным заданием, создав торпедный катер по своим характеристикам превышающий техническое задание. И не вина конструктора, что война повернула все по другому, маленьким катерам пришлось охранять конвои, высаживать десант, обстреливать береговые укрепления, ставить мины, ходить по штормовому морю, и они справились с этим благодаря высокому запасу прочности заложенному в их конструкцию. Советские адмиралы не стали жертвой собственной пропаганды они прекрасно видели, что для действия в открытом море нужен другой торпедный катер поэтому накануне Великой Отечественной войны были разработаны торпедные катера «Д-3» и «СМ-3» - торпедные катера дальнего действия. «Д-3» имел деревянный корпус, по его проекту был выпущен торпедный катер «СМ-3» со стальным корпусом. По боевым возможностям «Г-5» и «Д-3» удачно дополняли друг друга. Торпедный катер Д-3
В Интернете попалась книга Рязанцева Валерия Дмитриевича под мрачным названием «В кильватерном строю за смертью». Книга посвящена рассмотрению причин или вернее причины, т.к. автор придерживается и отстаивает только одну версию, гибели АПЛ «Курск». При этом автор не стесняясь в выражениях громит все пороки и порочных начальников разъедающих как ржавчина наш славный флот. Уже с первых страниц невольно возникает восхищение прямотой автора, и учитывая тот момент, что В.Д.Рязанцев кадровый офицер флота, все написанное принимается «за чистую монету» - он знает о чем говорит: «Гибель АПЛ — это результат лжи и обмана, очковтирательства и самовосхваления, существующие в высших структурах управления ВПК и ВМФ, результат проектирования и строительства, абсолютно негодных для современной вооруженной борьбы на море подводных систем, результат несоответствия системы профессиональной подготовки моряков с техническим прогрессом в сфере производства новейших систем вооружения, результат деградации управленческих структур ВМФ». Да, режет «правду-матку» вдоль и поперек, и подобные резкие высказывания можно встретить на каждой странице. К середине книге восхищение прямотой автора как-то угасает, приедается, а после прочтения всей книги невольно напрашивается мысль, что это писал не кадровый военный, а злобная, истеричная женщина. Почему? Да, потому, что много яростных слов и никаких доказательств. К примеру г. Рязанцев пишет что подготовкой перекисной торпеды на борту «Курска» занимались люди которые не имели для этого дела ни опыта ни допуска, при этом если ему известны такие вопиющие факты, он не приводит ни фамилии, ни копии документов, ни копию своего рапорта в вышестоящие инстанции который г. Рязанцев как честный - праведный офицер должен бы был написать. И везде только слова, слова… Лично я такие сведения отношу к категории «Одна баба на базаре сказала…». Несомненно, что многое о чем пишет г. Рязанцев правда, но одно дело высказываться и матюкаться у себя в доме, на кухне, поддав с друзьями, и совсем другое дело когда выходишь с такими «крутыми» обвинениями на большую аудиторию, здесь чтобы тебя не осмеяли, а поверили, нужна доказательная база, а ее, к сожалению, в книге нет. Но давайте разберем все по порядку.
Глава I. Рождение самого уязвимого «Антея». В этой несколько сумбурной главе, вероятно от переполняющих автора книги эмоций, г. Рязанцев рассказывает о необъективных расследованиях гибели боевых кораблей в частности он пишет: «Рабская покорность и страх за свое благополучие порождает у флотских чиновников невиданную ложь и фальсификацию всех объективных материалов и документов, связанных с профессиональной подготовкой моряков, конструктивными особенностями обеспечения живучести и непотопляемости кораблей, системой подготовки их к плаванию, и личной подготовкой должностных лиц флота и офицеров штабов к управлению силами флота в море и в базе. Морские чиновники, которые фальсифицируют результаты расследования аварий и катастроф кораблей флота, в десятки раз опаснее самых опасных врагов. Своим враньем они изнутри подрывают боеготовность флота и нравственные устои морской службы, порождают духовный упадок в умах офицеров, «выращивают» для себя высокопоставленных подхалимов и соратников. Это происходило и при определении причин гибели АПЛ «Курск», хотя со стороны казалось, что все государственные структуры заинтересованы в правдивом расследовании этой трагедии». По сути г. Рязанцев предъявил серьезные обвинения, но кроме слов никаких конкретных документов или доказательств. Не гоже офицеру уподобляться истеричной женщине. Я бы не хотел чтобы у читателей сложилось мнение будто я не понимаю или не поддерживаю мнения г. Рязанцева т.е., что я нахожусь по ту сторону баррикад. Нет я прекрасно понимаю, о чем уже было упомянуто выше, что много из того о чем пишет г. Рязанцев – правда. Но, к сожалению, выбранная им форма, бездоказательно-словесно-обличительная ничего не изменит, а только лишь вызовет ехидную ухмылку у тех чинуш от флота о которых г. Рязанцев пишет. Далее в этой главе идет рассказ о закладке и принятии в строй АПЛ «Курск» и допущенных при этом нарушениях. Глава II. Блеск и нищета боевого флота. Глава о тяжелом положении флота «в лихие 90», о любимом начальством Северном флоте: «На Северном флоте ежегодно объявлялись десятки отличных кораблей и частей, тогда как на других флотах и во всех Вооруженных силах страны таких частей не было совсем. Из ВМФ ежегодно уходили тысячи подготовленных высококлассных специалистов офицеров и мичманов, а на Северном флоте в это время по всем отчетным документам количество классных специалистов и мастеров военного дела неуклонно росло. Северный флот в отличие от других флотов, в это время не подвергался инспекционным проверкам. Проверки Главного штаба ВМФ на этом флоте носили характер поездок родителей в гости к своим детям. Жесткий и суровый нрав, который «родители ВМФ» демонстрировали при проверках других флотов, в отношении своих «северных детей» не проявлялся. Всем известно, что в большой семье есть любимые дети, которых балуют строгие родители. Семейным любимцам достаются конфеты и пряники, нелюбимым детям - оплеухи да подзатыльники. Северный флот был любимым флотом для многих «флотоводцев» и офицеров Главного штаба ВМФ. На этом флоте большинство из них проходили морскую службу, у многих военачальников на Северном флоте служили и служат сыновья, племянники, знакомые. Этот флот стал для ВПК полигоном, где рождались многочисленные Герои социалистического труда и лауреаты различных премий. Северный флот часто посещали руководители страны, чтобы воочию, удостовериться в боевой мощи современных кораблей». В.Рязанцев в это время служил на Тихоокеанском флоте, и свой монолог он произносит вероятно от имени «пасынка», которому достались - оплеухи да подзатыльники.
Глава III. Cредиземноморский поход АПЛ К-141 «Курск». Повествование о том как скоропалительно послали в поход АПЛ с неподготовленным экипажем: «Чтобы скрыть факт неготовности АПЛ К-141 «Курск» к походу, командование Северного флота и 1-й флотилии подводных лодок произвели ложный доклад в Главный штаб ВМФ о том, что экипаж и подводная лодка полностью готовы к походу и получили разрешение с Москвы на его выполнение. Недостатков в подготовке экипажа и корабля к походу Главный штаб ВМФ не заметил». И, далее прорыв АПЛ в Средиземное море, это не прорыв- сейчас не война, и обычный поход –это не геройство и т.д. И, еще не известно кто за кем скрытно наблюдал, наш «Курск» за американцами или американцы за «Курском». Созданная американская глобальная система слежения за нашими подводными лодками позволяет в нужный момент их всех уничтожить, а наши кабинетные флотоводцы в это не верят. «В 1962 году, во времена Карибского кризиса, они послали четыре дизельные подводные лодки в Атлантику, чтобы заставить американцев снять морскую блокаду Кубы. Что из этого получилось, знают все подводники СССР и России. Американцы обнаружили все четыре подводные лодки, принудили их всплыть в надводное положение и с «морскими почестями» выпроводили с Атлантического океана домой». Приведенное высказывание требует уточнений. Американцы хоть и обнаружили все четыре подводные лодки но принудили всплыть только три, из которых только одну, Б-130, на которой вышли из строя стразу все три главных дизеля, полностью разрядились аккумуляторные батареи, и оказались заклиненными носовые горизонтальные рули и которая была взята на буксир спасательным судном «СС-20» - «Памир», американцы, как выражается г. Рязанцев, с «морскими почестями» выпроводили с Атлантического океана домой». Две ПЛ (Б-36 и Б-59) после зарядки аккумуляторных батарей смогли погрузится и оторваться от преследователей, они продолжали патрулирование в выделенных районах до получения приказа о возвращении домой. Б-4 «Челябинский комсомолец», американцы хотя и обнаруживали, но не смогли организовать за ней постоянного наблюдения, и она благополучно прорвала установленную американцами блокадную линию. При этом необходимо отметить, что против четырех наших ПЛ, было задействовано 85% атлантического флота США: три авианосные противолодочные ударные группы во главе с авианосцами «Уосп», «Рэндольф», «Эссекс», вертолетоносец «Тетис Бей», свыше 180 судов всех классов и около 200 самолетов противолодочной обороны. Далее г. Рязанцев подверг жесткой критике за принятие валюнтаристских решений «учеников «мирных флотоводцев эпохи С. Г. Горшкова» он также отметил, что «США и НАТО денег «на ветер» не бросают», и выразил полную свою уверенность в том, что «морские силы США и НАТО после прибытия АПЛ «Курск» в зону их ответственности, во всю постарались, чтобы «шумопортрет» и характерные индивидуальные признаки К-141 обязательно присутствовали в их картотеке шумов наших кораблей. Противолодочное наблюдение США и НАТО в зоне Атлантического океана и Средиземного моря не хуже, чем в зоне Тихого океана». Глава IV. Северный флот в зените лжи и обмана. В этой главе автор книги пишет, что Северный флот занимался перед президентом РФ «показухой» и «очковтирательством» и «огребал» за это не заслуженные награды: «Рев реактивных двигателей, грохот корабельной артиллерии, огонь и дым вызвали у Президента РФ положительные эмоции. Он остался доволен боевой выучкой моряков-североморцев и, убывая с Северного флота, дал указание поощрить наиболее отличившихся военнослужащих от имени Президента РФ. Командующий флотом тут же направил ходатайство в Москву о присвоении пятерым офицерам звания Героя России и награждении более сотни моряков орденами и медалями. Остается только гадать, какие же подвиги совершили эти «герои» на потешном выходе кораблей в море?». О неком «флотоводце» (фамилия не указана) который давал необъективную оценку о подготовке тихоокеанских экипажей подводных лодок, хотя у самого «рыльце в пушку»: «Самое печальное в истории с экипажами Тихоокеанского флота то, что необъективную оценку уровня их подготовленности давал «флотоводец», чья служебная деятельность имеет непосредственное отношение к гибели двух атомных подводных лодок: К-429 Тихоокеанского флота и К-278 «Комсомолец» Северного флота. Эти катастрофы стали прямым следствием неудовлетворительной профессиональной подготовки этого адмирала. Следователи не доказали его вины, но мы, подводники, о ней знаем. Главнокомандующий ВМФ не стал привлекать этого «флотоводца» к ответственности за гибель АПЛ К-429. Его последующий служебный рост обернулся для ВМФ и страны огромными бедами и несчастьями. В 1989 году он лично направил в поход неподготовленный экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец». Этот поход закончился гибелью подводной лодки и большей части экипажа». О недостаточном уровне подготовки экипажа К-141 «Курск». И, о поддельных документах скрывающих этот факт: «В связи с этим, вызывает интерес служебный документ, рапорт командира первого экипажа АПЛ «Курск» на имя командира 7-й дивизии. В этом рапорте командир докладывает командиру дивизии об устранении недостатков по первой курсовой задаче. Штаб дивизии принял задачу 22 июня, рапорт командира «Курска» подписал так же 22 июня, но подпись командира подводной лодки поддельная. Кто-то на Северном флоте изготовил этот фальшивый документ для того, чтобы скрыть факт некачественной отработки первой курсовой задачи экипажем». Согласитесь, серьезное обвинение, только не понятно на основании чего было сделано заключение о поддельной подписи, и если г. Рязанцеву точно известен этот вопиющий факт почему он не обратился с заявлением в прокуратуру? (В своей статье «Ответ адмиралу запаса Ерофееву О. А. и всем, кто считает себя военным моряком- профессионалом», В.Рязанцев пишет: «Все документы, на которых я обнаружил «якобы фальшивые подписи», были исследованы криминалистами - почерковедами. Исследования подтвердили, что подписи поддельные. Спросите об этом старшего следователя по особо важным делам А.Л. Егиева, он сейчас военный прокурор в г. Хабаровске, а также следователя следственной группы С.В. Воловникова (в настоящее время не знаю, где он находится)». Однако аргумент, но и сам вице-адмирал В.Д.Рязанцев входил в состав следственной группы, зачем нам нужно ловить каких то следователей, когда можно спросить напрямую у члена следственной группы, как он, как честный человек, проявил себя, как боролся за правду? Судя по его книге он никак себя не проявил. Кто то возразит: А, книга, как он там всех обличает? Отвечу вопросом на вопрос: А кого всех то, вы там хоть одну фамилию найдите? У него не книга получилась, а сказка «В тридесятом царстве, в тридесятом государстве жили-были мирные флотоводцы которые Северный флот любили, а Тихоокеанский гнобили и наградами обделяли…).
Глава V. Пролог морской трагедии. В начале главы многостраничный рассказ о «бардаке» имеющим место на Северном флоте и затем плавный переход к подготовке АПЛ «Курск» к походу с перечислением действий которые можно отнести к преступной халатности, но опять без фамилий и без ссылок на документы. «20 июля, после окончания погрузки боевых торпед 65–76 А, личный состав минно-торпедной боевой части АПЛ «Курск» не смог самостоятельно подключить торпеды к системам контроля. Флагманского специалиста минно-торпедной специальности на погрузке не было, командир минно-торпедной боевой части подводной лодки был снят с должности и погрузкой торпед руководил новый командир боевой части, который прибыл на «Курск» с АПЛ другого проекта в день погрузки боезапаса. Мичман, старшина команды торпедистов «Курска», попросил знакомого торпедиста— старшину контрактной службы соседней подводной лодки показать ему, как производится подключение торпед к системам контроля окислителя. Старшина контрактной службы прибыл на борт «Курска», подключил боевые торпеды к системе контроля окислителя и поинтересовался у мичмана, могут ли торпедисты эксплуатировать эти торпеды. Единственным человеком, который спросил подводников - торпедистов АПЛ «Курск» о том, умеют ли те обращаться с торпедами 65–76 А, оказался обыкновенный матрос контрактной службы соседней подводной лодки соседней дивизии. Ни один офицер штаба Северного флота, минно-торпедного управления флота, 1-й флотилии и 7-й дивизии не сделали того, что сделал простой старшина - подводник, который не имел никакой власти и не нес никакой ответственности за подготовку торпедистов АПЛ «Курск». И тому подобное еще на нескольких страницах.
Глава VI. Сила и мощь «Антея»: Пропаганда и реальность. Глава начинается с жесткой критики лжи, обмана и безграмотности процветающих, по мнению автора книги, на Северном флоте: «Перед началом любых флотских учений командующие флотами обязаны доложить в Главный штаб ВМФ о готовности флота к учениям. В августе 2000 года с Северного флота такого доклада в Москву не поступало. Готовность кораблей и штабов флота к выходу в море оценивал только командующий Северного флота. К сожалению, его оценка была ошибочной. Ложь, обман, безграмотность в морских делах уже давно прописались на Северном флоте. Никто из должностных лиц флота уже не мог правдиво оценить состояние боевой выучки экипажей кораблей. Они и не старались это делать, а руководство ВМФ смотрело на это сквозь пальцы. Специалисты подводной службы, которые знали истинное положение дел на Северном флоте, абсолютно точно могут сказать, что одной из причин гибели экипажа К-141 «Курск» явилась неудовлетворительная организация минно-торпедной подготовки на флоте. Слабая специальная подготовка офицеров боевых расчетов кораблей, торпедо - технических баз (ТТБ) в вопросах эксплуатации мин и торпед, недостаточные знания основ применения минно-торпедного оружия в штабах и управлениях, безответственность и безграмотность многих должностных лиц флота все это могло привести к трагедии на любой подводной лодке, надводном корабле или ТТБ флота. Критическая масса недостатков, что приводит к тяжким последствиям долгое время копилась на Северном флоте». И, т.д. и т.п. еще на трех листах. Далее г. Рязанцев ведет разговор об высоком уровне аварийности на Северном флоте за что начальствующие лица Северного флота не получали никаких взысканий. В отличии от «нелюбимого» начальством, но такого близкого г.Рязанцеву Тихоокеанского флота, на котором за аварии посадили не одного командира подводных лодок. «В перестроечное время в ВМФ ежегодно происходило множество тяжелых аварийных происшествий. Чтобы доказать свою невиновность, начальники шли на всякие неблаговидные поступки: в комиссию по расследованию причин аварии представляли подложные документы и лживые свидетельские показания, устраивали публичные дискуссии на темы конструктивных недостатков наших кораблей, говорили о неспособности нашей судостроительной промышленности выполнять заказы ВМФ. Особенно ярко это проявлялось на Северном флоте. Этот флот был не только самым большим, но и самым аварийным флотом. Здесь из-за нарушения уставных морских правил утонули несколько атомных и дизельных подводных лодок навечно выведены из строя не один десяток боевых кораблей различных классов и рангов. В результате аварий и катастроф погибло много моряков— североморцев. Виновников их гибели на этом флоте не нашлось. Ни одно должностное лицо Северного флота не привлечено к уголовной ответственности за происшествия с кораблями и гибель людей. На Тихоокеанском флоте было по-другому. В 1950 году от взрыва минного оружия погиб минный заградитель «Ворошиловск». Командир корабля был осужден судом военного трибунала на 8 лет тюремного заключения. В 1981 году атомная подводная лодка столкнулась в море с большим морозильным траулером Дальневосточного пароходства «Новокачалинск». Подводная лодка и судно получили большие повреждения. Старший на борту АПЛ, командир дивизии подводных лодок, был осужден судом военного трибунала, приговорен к большому денежному штрафу и уволен в запас. В этом же году дизельная подводная лодка С-178 в проливе Босфор Восточный столкнулась с гражданским судном «Рефрежиратор-13». Подводная лодка затонула, погибло много подводников. Командира подводной лодки осудили судом военного трибунала на 10 лет тюремного заключения. В 1983 году у берегов Камчатки из-за нарушений правил подводной службы затонула атомная подводная лодка К-429. Многие подводники погибли. Командир подводной лодки и командир электромеханической боевой части АПЛ были приговорены судом военного трибунала к 10 годам тюрьмы. Видно, на Тихоокеанском флоте при расследовании происшествий с кораблями руководствовались другими государственными законами, нежели на Северном флоте. Здесь я позволю себе не согласиться с заявлениями г. Рязанцева, для начала приведу сравнительную таблицу аварийности на Северном и Тихоокеанском флотах за период с 1945 года до наших дней.
Северный флот Тихоокеанский флот № п/п Наименование ПЛ-АПЛ Дата гибели № п/п Наименование ПЛ-АПЛ Дата гибели 1 С-80 27.01.62 1 М-19 01.06.48 2 Б-37 11.01.62 2 С-117 15.12.52 3 С-350 11.01.62 3 С-104 (ЗАС-10) 10.12.57 4 К-8 12.04.70 4 К-129 8-20.03.68 5 К-219 06.10.84 5 С-178 21.10.81 6 К-278 07.04.89 6 К-429 06.08.83 7 К-141 13.08.2000 7 К-429 13.09.85 8 К-189 30.08.2003 8 Б-33 26.01.91 Из приведенных данных хорошо видно что по аварийности оба флота друг другу не уступают, из этого можно сделать следующий вывод, что если, как отмечает г.Рязанцев, прологом аварийности являются ложь, обман и безграмотность то и того и другого и третьего хватает на обоих флотах. Здесь я бы все таки выделил Тихоокеанский флот на котором умудрились утопить К-429 два раза, один раз в открытом море а второй раз…у причальной стенки. Кроме высокого уровня аварийности Тихоокеанский флот «прославился» тем, что не смог организовать необходимой инфраструктуры для базирования тяжелых авианесущих крейсеров в результате они бездарно, стоя на бочках, выработали моторесурс главных механизмов, там же, и по той же причине загубили уникальный разведывательный корабль «Урал» и т.д.. В «лихие 90» флотские начальники так же как и на Северном флоте лихо списывали боевые корабли на металлом. Кроме уже вышеназванных кораблей можно привести в качестве примера транспорт-док «Анадырь», водоизмещением 27000 т, который был построен в 1988 г, по заказу, на финских верфях, в 1989 г вошел в состав Тихоокеанского флота, а в 1994 г (т.е. не прослужив и пяти лет) судно продали норвежской фирме которая переоборудовала его о в плавучую нефтедобывающую платформу «Петроярл IV». Хочу отметить, что г. Рязанцев знает о чем пишет, и вероятно не зря заклеймил позором бардак процветающий на Северном флоте, но фактическая реальность намного неприглядней, потому что подобные пороки процветали (как видно из представленной таблицы), и на другом флоте, который является оплотом ядерной безопасности нашей страны. Что касается количества наказанных. На Северном флоте отсутствии таковых можно объяснить тем что многие из тех на кого можно было, что то «повесить» погибли (С-80, К-8, К-278, К-141), другие, (командиры Б-37, К-219) были оправданы судом (Несмотря на это командира лодки К-219 и командира БЧ-5 исключили из КПСС и уволили в запас по служебному несоответствию). На Тихоокеанском флоте командиры аварийных ПЛ оказались более везучими, им посчастливилось выжить и учитывая обстоятельства гибели ПЛ (С-178, К-429) которые можно отнести к служебной халатности, они были осуждены судом на различные сроки. В качестве примера можно привести командира К-429 которого по сути заставили срочно выйти в море с экипажем собранным с разных кораблей (подробности см. . Всплыв на поверхность, после аварии, командир К-429 капитан 1 ранга Суворов, под гидрокостюмом вынес наверх дифферентовочный журнал. Как только он попал на берег его вызван комдив Алкаев который попросил его подписать не подписанный «Журнал готовности корабля к выходу в море», и потом еще несколько бумажек… Выручая начальство, командир подписывал все, по сути подписывал себе приговор. Спустя три месяца после аварии в Авачинском заливе, пришел приказ министра обороны: командира «К-429» отдать под суд. Снова началось следствие. Велось оно весьма целена-правленно: прежние следственные тома расшивались и сшивались заново, но уже без «неугодных» документов, которые вдруг «терялись». Журнал дифферентовки, который командир вынес на груди, покидая лодку, «потеряли». Его обвиняли во всем те самые начальники, которых он покрывал, подписывая бумажки задним числом. В результате командир лодки получил 10 лет, командир БЧ-5 восемь лет. Суворов из 10 назначенных лет отсидел три года, по амнистии вышел на свободу, и до самой кончины в 1998 г. все ходил по инстанциям искал правды… Это позорная для флота история, и другие подобные истории, несомненно известны г. Рязанцеву который в штабе Тихоокеанского флота протер не одни форменные штаны. Но, почему то, он об этом не упомянул, меча громы и молнии, в подлецов и негодяев «свивших гнездо» на Северном флоте. Он не «заметил», что на его родном флоте, также как и на Северном флоте, никто из ответственных начальников не понес наказания, и так же как на Северном, многие из тех, кто должен бы был ударным трудом на лесоповале искупать свою вину перед Родиной, не вылетел из своего кресла, а благополучно продолжил «взлет» по карьерной лестнице. Далее г. Рязанцев начал излагать свою версию гибели АПЛ «Курск» и хотя его версия ничем не отличается от официальной: «Правительственная комиссия точно установила, что первой взорвалась «толстая» практическая торпеда 65–76 ПВ». Но, он превнес в официальную версию свои «инновации». Однако начав рассказ об устройстве парогазовой торпеды 65-75, он постепенно отвлекся и перешел к проблемам которые существовали и существую в подводном кораблестроении. «Генеральный директор ФГУП ЦКБ «МТ Рубин» с гордостью заявляет, что АПЛ 949 A проекта занесена в книгу рекордов Гиннесса как самая большая атомная подводная лодка в мире. Хотелось бы напомнить уважаемому академику, что после Второй мировой войны ведущие морские державы не оценивают боевую мощь своих кораблей линейными размерами и калибром орудий. CШA, имея колоссальные научно-технические и производственные мощности, не строят подводные лодки огромных размеров. Для них важны не размеры, а тактико-технические характеристики AПЛ и эффективность применяемого ею оружия. Американская атомная подводная лодка типа «Лос-Анджелес» имеет подводное водоизмещение порядка 7 000 тонн и несет 12–20 крылатых ракет «Томагавк» разных модификаций. Ее ракеты могут поразить любую цель на берегу на расстоянии до 2 500 километров и морскую цель на расстоянии до 700 километров. Размеры крылатой ракеты «Tомагавк» существенно затрудняют ее обнаружение противоракетными системами наших кораблей и самолетов. Наша АПЛ 949А проекта типа «Антей» имеет подводное водоизмещение около 19 000 тонн, несет 24 крылатые ракеты «Гранит», которые могут поразить морскую и береговую цель на расстоянии порядка 600 километров. Размеры нашей крылатой ракеты приближены к размерам боевого самолета истребителя. Старт такой ракеты легко обнаруживается за сотни километров. Американский командир подводной лодки выпускает крылатую ракету в ту цель, которая предназначена для поражения. Российский командир подводной лодки пускает ракету в надежде, что система самонаведения ракеты захватит какую — нибудь цель. Здесь необходим небольшой комментарий. У каждого вида вооружения или почти у каждого есть свои плюсы и минусы и выпячивать плюсы у «Томагавка» и противопоставлять им минусы «Гранита» это г. Рязанцев «не есть хорошо». И, так давайте разберемся такие ли уж наши ракеты плохие как говорит г. Рязанцев. Несомненно 2500 км дальности пуска у «Томагавка» это бесспорно «плюс» но как производится наведение ракеты на такое расстояние?... Правильно через спутник, надо полагать, что наши отцы-командиры тоже об этом знают, поэтому в случае военного столкновения (читай войны) спутниковая группировка на околоземной орбите подвергнется «зачистке», и дальнобойный «Томагавк» будет наводится на цель корабельным радаром т.е. на те же 600 км. Теперь давайте посмотрим за какое время наш «Гранит» и ихний «Томагавк» пролетят эти 600 км. «Томагавк», в зависимости от режима полета преодолеет это расстояние за 40-50 мин, а «Гранит» за 12-17 мин. А, если наша подводная лодка подойдет к американской АУГ на расстояние 50 км то «Гранит» пролетит это расстояние за 1 минуту т.е. если супостаты и обнаружат старт нашей ракеты, то радости им от этого не будет никакой, т.к. они никак не смогут перехватить нашу ракету. К тому же если учесть, что ракета может быть вооружена ядерной боевой частью то это означает, что наша ПЛ без всяких для себя неприятных последствий сможет одной ракетой гарантированно уничтожить соединение кораблей противника. А, т.к. ракета наводится на цель самостоятельно по нескольким различным каналам то она не зависит от спутниковой группировки, и ей не страшны различные помехи которые может выставить противник. «Размеры крылатой ракеты «Tомагавк» существенно затрудняют ее обнаружение противоракетными системами наших кораблей и самолетов» - все правильно, да только необходимо сказать, что высокая скорость полета (2-2,5 М), и предельно низкая высота полета (10-15 м) делают наши ракеты практически не сбиваемыми. Далее г. Рязанцев обрушил волну критики на высокий уровень шума наших АПЛ приводя в пику им американские подлодки: «От того, что наши академики говорят о ликвидации имеющегося разрыва между уровнем подводного шума наших и американских АПЛ, наши подводные лодки не могут осуществлять длительного скрытного слежения за американскими АПЛ, а американцы это делают с большой результативностью». Невольно возникает вопрос к г. Рязанцеву – Ну, если наши подлодки так сильно шумят почему тогда происходят подводные столкновения АПЛ? Американцы, по идее, издалека заслышав нашу «гремящую» АПЛ должны бы вероятно уклониться, а они как будто ни чего не слышат (Всего за последние 33 года насчитывается 21 случай столкновения наших и американских подводных лодок). То ли уши у них «залипаются» то ли г. Рязанцев «передергивает». Далее он «прошелся» по военно-морскому стратегическому планированию в СССР. «У нашего флота в океанской зоне не было авиационного прикрытия, и в открытом море или океане корабельные силы оказались бы в исключительно трудном положении. У нашего флота в океанской зоне не было передовых пунктов базирования, охраняемых морских коммуникаций, систем разведки и целеуказания. Как можно было планировать океанские стратегические операции без всего этого знали только наши «мирные флотоводцы». Не буду с ним спорить только приведу список зарубежных баз СССР (В те далекие времена в СССР активно обличались американские милитаристы которые опутали весь мир военными базами, чтобы доказать миролюбивость своей внешней политики свои военно-морские базы в Советском Союзе скромно именовали ПМТО (пункт материально-тех нического обеспечения). - Порккала Удд (1944 – 1956 г) - Влера, Албания (1955 - 1962 гг.) - Сурабая, Индонезия (1962 год) -Бербера, Сомали (1964 – 1977 гг.) (в аэропорту Берберы была построена уникальная взлетно-посадочная полоса 05/23 длиной 4140 метров – на тот момент самая длинная на Африканском континенте. Здесь планировалось базирование базовой противолодочной и разведывательной авиации, а при необходимости разместить стратегические бомбардировщики и ракетоносцы). - Нокра, Эфиопия (1977 – 1991 гг.) - Виктория, Сейшельские острова. (1984 - 1990 гг.) - Камрань, Вьетнам (1979 - 2002 гг.) - ВМБ Сьенфуэгос и узел связи ВМФ «Прибой» в местечке Эль-Габриэль (Куба); - ВМБ Росток (ГДР); - ВМБ Ходейда (Йемен); - Александрия и Марса-Матрух (Египет); - Триполи и Тобрук (Ливия); - Луанда (Ангола); - Конакри (Гвинея); - Бизерта и Сфакс (Тунис); - Тартус и Латакия (Сирия); «Наши «мирные флотоводцы» в отличии от воинственного, но не совсем осведомленного г. Рязанцева знали, что они планировали, и на что в этих планах, можно опереться. И, далее г. Рязанцев критикует огромные размеры наших АПЛ и «лишний», по его мнению, 30% запас плавучести. «Наличие большого запаса плавучести вынуждает принимать в балластные цистерны АПЛ огромное количество забортной воды, около 5 000 тонн. Эта вода — балласт, лишний и ненужный груз, который подводная лодка постоянно возит на себе, как черепаха свой панцирь»... «…Подводные лодки обладают запасом плавучести только в надводном положении. Поэтому, в подводном положении даже небольшое поступление воды во внутрь прочного корпуса создает для подводной лодки опасную ситуацию. В этом случае она приобретает отрицательную плавучесть и тонет. Экипаж аварийной подводной лодки для своего спасения должен либо прекратить поступление забортной воды в отсеки АПЛ, либо всплыть в надводное положение. Если в надводном положении в отсеки АПЛ продолжит поступать забортная вода, она будет удерживаться, на плаву до тех пор, пока не потеряет свой запас плавучести. Таким образом, запас плавучести подводной лодки характеризует ее надводную непотопляемость. В подводном положении у нее нет запаса плавучести, а значит и нет понятия «подводной непотопляемости» подводных лодок». В свою очередь у американцев на этот счет как правило все «ОК». «В США строили и строят подводные лодки для войны. Архитектура американских атомных подводных лодок однокорпусная, запас плавучести - в пределах 14–18 %». Да, зря наши конструкторы не читают произведений г. Рязанцева, он бы их научил как лодки строить… И, так давайте разберемся с этой лишней плавучестью. Зачем она нужна? 30% запас плавучести нужен чтобы АПЛ всплыла в надводное положение с полностью затопленным одним отсеком и двумя цистернами главного балласта одного борта.. Утверждение, В.Рязанцева, что в подводном положении у ПЛ нет запаса плавучести, а значит и нет понятия «подводной непотопляемости» подводных лодок» - не совсем верно, при необходимости, продувая балластные цистерны мы можем создавать «подводную непотопляемость» противопоставляя поступившей в корпус лодки воде объем продутой балластной цистерны, из 30% запаса плавучести. В поддержку своей теории г. Рязанцев приводит «убойный аргумент»: «В военное время, получив боевые повреждения, и всплыв в надводное положение, АПЛ тут же будет уничтожена противником», здесь необходимо уточнить, если лодка всплывет в приделах прямой видимости от противника то будет уничтожена. А если лодка не всплывет, а использовав запас подводной плавучести, не утонет, отойдет на безопасное расстояние, и только после этого всплывет, то у нее будут шансы выжить (подробней о подводной плавучести . Затем у г. Рязанцева «под раздачу попала» всплывающая камера. «В реальных боевых условиях или при быстротечном развитии аварии в подводном положении никто из членов экипажа не успеет воспользоваться ВСК. Подводники должны знать жестокую правду: или они спасают подводную лодку и спасаются сами, или они гибнут вместе с подводной лодкой… Например, при затоплении 3-го и 4-го отсеков этой подводной лодки спасутся подводники 1-го и 2-го отсеков, все остальные останутся в затонувшей подводной лодке умирать мучительной смертью. Я не знаю, как отнеслись бы летчики боевой авиации к тому что, командир экипажа самолета имел бы парашют, а другие пилоты его не имели бы». Интересная мотивация, но почему то г. Рязанцев не вспоминает командира экипажа самолета в ситуации, когда в отсеке лодки возникает пожар, или начинает поступать вода, при этом в смежных отсеках блокируют межпереборочные двери, по сути обрекая членов экипажа аварийного отсека, на мучительную смерть, мало того членам экипажа запрещается самовольно покидать аварийный отсек. При этом создается ситуация, что у всех есть парашюты, а у членов аварийного отсека их нет (отобрали). Как бы летчики боевой авиации отнеслись к этому? «Всплывающая спасательная камера нужна на АПЛ 949 А проекта не для подводников, а для конструкторов. Дело в том, что в кормовой части этой подводной лодки располагается тяжелое оборудование ядерной энергетики и межотсечных переборок реакторного отсека. Чтобы уравновесить кормовую и носовую части АПЛ, в носу необходимо разместить такую же весовую нагрузку, как и в корме. В носовой части подводной лодки тяжелого оборудования нет… Тогда-то и родилась гениальная идея разместить там тяжелую всплывающую спасательную камеру. Она ни на что не будет годна, и никто из подводников в боевых условиях ею не сможет воспользоваться, но для мирного времени, возможно, она и пригодится. И самое главное, установка ВСК скроет «конструкторскую импотенцию» наших ведущих ЦКБ в разработке и проектировании современных подводных боевых систем. Вот для этого и нужна ВСК на АПЛ 949 А проекта».
Для того чтобы уравновесить нос и корму лодки не надо так сильно «корячится» и придумывать ВСК, достаточно подвесить где нужно балласт или добавить балластную цистерну. Возможно ВСК воспользуются не все члены экипажа АПЛ, но у кого то будет шанс выжить, это наглядно показывает авария АПЛ «Комсомолец».
Далее г. Рязанцев сокрушенно вопрошает: «Разместив в носу АПЛ массу боевых постов подводной лодки, которые обслуживают около 80 % экипажа, огромные по объему кормовые отсеки конструкторы оставили трем десяткам подводников. Что могут сделать 2–3 человека в отсеке объемом в 800 – 1000 м3, если там произойдет какая-нибудь авария или аварийное повреждение техники? Как 3–5 морякам осуществлять повседневное обслуживание боевой техники и уход за ней в этих огромных отсеках?». Вероятно г. Рязанцев не знает, что существует автоматизация процессов, и чем не выше уровень автоматизации тем меньше требуется обслуживающего персоналка. Например экипаж немецкой новейшей неатомной подводной лодки U-212, водоизмещением 1830 т составляет всего 27 человек. Что касается аварийной ситуации предположим в отсеке объемом в 800 – 1000 м3 возник большой пожар каковы действия экипажа? Подать на себя ЛОХ, для этого достаточно одного человека. Ну, а если в отсек хлынет вода то пожалуй и 100 человек ничего не сделают. Далее еще несколько страниц критики, обвинений и разоблачений в адрес нашего флота и превозношения мудрой американской политики в области строительства флота. Комментировать не буду – надоело.
Глава VII. Гибель «Курска»: как это было. После пространного обличительного вступления г. Рязанцев пишет: «В вахтенной документации подводной лодки, которая была найдена на борту затонувшей АПЛ «Курск», имеется собственноручная запись командира боевой минно-торпедной части следующего содержания: «11 августа 2000 года 15 часов 50 минут. Произвели замер давления (роста) в резервуаре окислителя за 12 часов. Давление возросло до 1 кг/см2. Произвели подбивку ВВД (воздух высокого давления) в воздушный резервуар до 200 кг/ см2...». «…Пополнение воздуха в торпедах на сильных окислителях требует особой осторожности и специально обезжиренных инструментов и систем. Обезжиривание торпедного инструмента, воздушных шлангов и систем технического воздуха производится ежегодно под наблюдением корабельной комиссии…». «…Из этого следует абсолютно достоверный вывод о том, что на «Kypcке» длительное время системы технического воздуха не эксплуатировались и не обезжиривались. За это время внутри трубопроводов технического воздуха скопились частицы пыли и органических масел, а в переносные воздушные шланги могли попасть мельчайшие частицы грязи, смазки и ворсинки ветоши. Таким образом, пополнение ВВД 11 августа 2000 года было выполнено неочищенным воздухом и в воздушный резервуар практической торпеды попала вся грязь из воздушных трубопроводов и шлангов, которая скопилась за долгие годы их бездействия. В инструкции по обращению с перекисью водорода говорится, что при попадании в нее органических масел, металлической стружки и опилок, медных и свинцовых деталей, грязи, пыли и других предметов начинается бурный процесс разложения перекиси, который сопровождается большим выделением тепла и заканчивается взрывом. 11 августа 2000 года, после пополнения ВВД через грязные трубопроводы и шланги, не обезжиренный воздух из воздушного резервуара торпеды не мог попасть в резервуар окислителя. При нахождении практической торпеды 65–76 ПВ на стеллаже, запирающий воздушный клапан на ней закрыт, а на воздушном курковом кране установлены предохранительные устройства. Вот почему «толстая» торпеда вела себя смирно до тех пор, пока не началось ее приготовление к загрузке в торпедный аппарат № 4. Именно после загрузки в торпедный аппарат внутри торпеды началась неконтролируемая реакция разложения перекиси водорода, но не в самом резервуаре окислителя, а в пусковом баллоне окислителя, который находиться внутри резервуара окислителя. Почему же это произошло? При приготовлении практической торпеды к загрузке в торпедный аппарат, на ней открывается запирающий воздушный клапан и снимается первая ступень предохранения воздушного куркового крана. При открытом воздушном запирающем клапане ВВД подается к воздушному курковому крану. В таком состоянии торпеда загружается в торпедный аппарат. В момент выстрела автоматически снимается вторая ступень предохранения воздушного куркового крана, и воздух высокого давления мгновенно подается на все исполнительные механизмы торпеды и в пусковые баллоны окислителя и горючего. Если на воздушном курковом кране курковый зацеп будет хотя бы чуть-чуть приподнят из-за недостаточной фиксации его устройством предохранения, после открытия воздушного запирающего клапана ВВД начнет поступать в воздушные трубопроводы торпеды и в пусковые баллоны топлива и окислителя. Такое поступление воздуха увидеть визуальным осмотром торпеды невозможно. Можно проверить только положение курка воздушного крана и фиксацию его предохранительным устройством. Перед загрузкой торпеды в торпедный аппарат именно такой контроль и должен осуществить личный состав торпедистов. Заводская инструкция по эксплуатации перекисных торпед на АПЛ 949 А проекта в ультимативной форме требует от подводников после открытия воздушного запирающего клапана на торпеде, проверить положение курка на воздушном кране и состояние его предохранительного устройства. Только удостоверившись в том, что откидывающийся курок воздушного крана находится в исходном положении, разрешается заряжать торпеду в торпедный аппарат». «…Открыв на торпеде запирающий воздушный клапан и сняв первую ступень предохранения с куркового воздушного крана, торпедисты, вероятнее всего, не проверили состояние откидывающегося курка и его предохранительного устройства. Скорее всего, предохранительное устройство не полностью фиксировало курок, и он был чуть приподнят. В таком техническом состоянии перекисная практическая торпеда 65–76 ПВ была загружена в торпедный аппарат № 4…». «…После загрузки перекисной торпеды в торпедный аппарат № 4 грязный воздух из воздушного баллона через не плотность куркового воздушного крана в малых объемах начал поступать в пусковые баллоны окислителя и горючего. Так как на трубопроводах пусковых энергокомпонентов стоят клапана, которые открываются только в момент выстрела торпеды, керосин и перекись водорода из пусковых баллонов не выдавливалась воздухом в камеру сгорания. В пусковом баллоне керосина начало медленно возрастать давление, а в пусковом баллоне окислителя из-за необезжиренного воздуха началось бурное разложение перекиси водорода с выделением тепла и быстрым нарастанием давления». «…К 11 часам 28 минутам давление внутри пускового баллона окислителя достигло критического значения. Пусковой баллон не оборудован предохранительным клапаном сброса давления, поэтому энергия от разложения перекиси водорода в течение 1,5–2,5 часов накапливалась внутри баллона. В 11 часов 28 минут 32 секунды внутри резервуара окислителя торпеды 65–76 ПВ взорвался пусковой баллон окислителя. Сила взрыва окислителя в пусковом баллоне была эквивалентна взрыву 5–7 килограммов тротила. Этот локальный взрыв разрушил пусковой баллон с керосином и явился пусковым детонатором для мгновенного взрыва почти полутора тонн окислителя в резервуаре окислителя, керосина в резервуаре горючего и воздушного баллона под давлением 200 кг/ см2. Определено, что первый взрыв торпеды в торпедном аппарате № 4 по мощности был эквивалентен 150–200 килограммов тротила. Он разрушил переднюю и заднюю крышки торпедного аппарата № 4, корпус торпедного аппарата в межбортном пространстве и часть легкого корпуса с. различными корабельными системами в носу АПЛ. Прочный корпус подводной лодки и корпус торпедного аппарата внутри 1-го отсека выдержали силу этого взрыва и остались целы. В торпедном аппарате № 4 разрушились самые уязвимые места - задняя крышка с кремальерным замком, передняя крышка и корпус ТА вне прочного корпуса АПЛ. Подобные разрушения наблюдались при взрыве баллистической ракеты в шахте № 6 АПЛ К-219 в Атлантике в 1986 году. Тогда в закрытой шахте взорвалось несколько десятков тонн окислителя и ракетного горючего. Силой взрыва, который по мощности намного превосходил мощность первого взрыва на АПЛ «Курск», была разрушена верхняя крышка с кремальерным замком ракетной шахты № 6. Прочный корпус АПЛ и корпус ракетной шахты выдержали огромную силу взрыва энергокомпонентов ракеты. Это спасло экипаж К-219 от больших человеческих жертв…». «…В 1-й отсек через трубу торпедного аппарата № 4 поступала забортная вода со скоростью 3–3,5 м3 в секунду. Через открытые переборочные клапаны вентиляции вода затапливала и 2-ой отсек…». «…Подводная лодка погружалась все глубже и глубже. Через минуту после первого взрыва дифферент на нос достиг порядка 15–20 градусов. Через две минуты первый отсек был почти весь заполнен водой и дифферент достигал 30–35 градусов. До дна Баренцева моря подводной лодке оставалось пройти порядка 20–25 метров. Через 15 секунд АПЛ К-141 «Курск» на скорости около 3 узлов, с дифферентом на нос 40–42 градуса на глубине 108 метров столкнулась с грунтом. Носовая часть подводной лодки смялась, а трубы торпедных аппаратов разрушились. Чудовищной силы взрыв боевых торпед в торпедных аппаратах и на стеллажах 1-го отсека разорвал прочный корпус АПЛ и, как могучий пресс, спрессовал в одну бесформенную груду металла все оборудование с 1-го по 3-й отсеки и большую часть моряков-подводников. В момент второго взрыва подводная лодка получила большой крен. Крен на левый и правый борт достигал 60–65 градусов. Вот откуда появилась вмятина на правом борту подводной лодки. Это не «борозда от пера руля иностранной подводной лодки», это борозда от неровностей морского дна, или от собственного носового горизонтального руля правого борта. Подводная лодка несколько десятков метров бортами и носом «пахала» дно Баренцева моря. Расчеты показывают, что после столкновения с грунтом АПЛ «ползла» по дну около 30 метров, а не полкилометра, как говорят некоторые «специалисты» морского дела». Невольно хочется сказать – Вот он момент истины! Вот она голая правда о блеске и нищете нашего флота, поклон тебе г. Рязанцев за твою правду-матку. Но, к сожалению, эта версия не дает ответы на все вопросы. Во-первых, баллон ВВД торпеды не заново наполнили «грязным» воздухом, а только «подбили», дополнили до нужного уровня. Во-вторых, попадание в торпеду необезжиренного воздуха совсем не означает взрыв, все зависит от концентрации летучих органических веществ в воздухе, заправка обезжиренным воздухом это скорее профилактическая мера от возможной аварии. В - третьих, свою теорию г. Рязанцев мог бы подтвердить не сложными расчетами, а именно показать какое количество органических веществ нужно для разложения окислителя для создания необходимого давления для разрыва резервуара, и соответственно показать результаты анализа внутриотсечного воздуха, для этого можно использовать любую АПЛ данного проекта. От специалиста который входил в состав следственной группы по определению причин гибели АПЛ «Курск» можно было бы ожидать больше фактов и конкретики. Однако он обошелся словами. Не выдерживает критики вся его дальнейшая версия развития событий: Объем первого отсека составляет 1157 м3 с учетом установленного оборудования будем считать, что объем первого отсека составляет 1000 м3 . По заявлению В.Рязанцева (никто его за язык не тянул) вода после первого взрыва стала поступать через торпедный аппарат № 4 со скоростью 3–3,5 м3 в секунду… в результате: «…Подводная лодка погружалась все глубже и глубже. Через минуту после первого взрыва дифферент на нос достиг порядка 15–20 градусов. Через две минуты первый отсек был почти весь заполнен водой и дифферент достигал 30–35 градусов. До дна Баренцева моря подводной лодке оставалось пройти порядка 20–25 метров. Через 15 секунд АПЛ К-141 «Курск» на скорости около 3 узлов, с дифферентом на нос 40–42 градуса на глубине 108 метров столкнулась с грунтом. Носовая часть подводной лодки смялась, а трубы торпедных аппаратов разрушились. Чудовищной силы взрыв боевых торпед в торпедных аппаратах и на стеллажах 1-го отсека разорвал прочный корпус АПЛ…».
Давайте произведем несложные расчеты. 1000 м3 /3,5 м3/сек = 285 секунд. 285/60 = 4,7 мин (т.е. для полного затопления отсека потребуется 285 сек. или 4,7 минуты). Как известно второй взрыв произошел через 2 мин 15 сек. или 135 сек. 135 сек * 3,5 м3 = 472,5 м3 т.е. за время от первого до второго взрыва отсек мог успеть заполниться водой только на половину. Кроме этого необходимо учесть, что в момент первого взрыва лодка всплывала под перископ т.е. «рули стояли на всплытие», скорость лодки, если даже в момент первого взрыва сработала аварийная защита реактора, была не менее 3 уз. Таким образом лодка не могла получить - «Через минуту после первого взрыва дифферент на нос достиг порядка 15–20 градусов», поступление воды создавало постепенный дифферент на нос, но незначительный, благодаря рулям и скорости хода лодка как бы плавно парила с небольшим снижением. «Через две минуты первый отсек был почти весь заполнен водой и дифферент достигал 30–35 градусов» - как мы уже определили через две минуты отсек был бы заполнен меньше чем на половину поэтому выданный В.Рязанцевым дифферент, смело делим пополам и получаем истинный дифферент – 12-14 град. «Через 15 секунд АПЛ К-141 «Курск» на скорости около 3 узлов, с дифферентом на нос 40–42 градуса на глубине 108 метров столкнулась с грунтом». Через пятнадцать секунд дифферент лодки составлял бы 15-17 град. (почему составлял бы поясню ниже). На момент катастрофы «Курск» находился на мелководье по сути над песчанно - илистой банкой, его подводное водоизмещение составляло свыше 23000 тонн если бы «Курск» ударился о дно под углом 40-42 град он скорее всего вошел бы в грунт по самую рубку, а его «хвост» торчал бы над водой (напомню: Длина легкого корпуса- 151,8 м, а глубина моря в данном месте 108 м). При ударе о дно, по версии В.Рязанцева, произошел взрыв эквивалентный 1-2 тоннам тротила. Взрыв такой силы однозначно должен бы был оставить на дне огромную воронку, а «Курск» почти полностью должен бы был засыпан грунтом поднятым взрывом… Воронку никто не видел, «Курск» пропахал по дну не глубокую борозду, корпус был чист. По сведениям имеющимися в Интернете после катастрофы БЗО торпеды сбрасывали с вышки на бетонные плиты и ни разу взрыватели не сработали (в статье «Ответ адмиралу запаса Ерофееву О. А. и всем, кто считает себя военным моряком- профессионалом» В.Рязанцев пишет: «Испытания на берегу проводились на торпедах, которые не были снаряжены капсюлями-детонаторами. И боевое зарядное отделение (БЗО) торпед бросали с большой высоты без капсюлей–детонаторов. БЗО снаряжено бризантным взрывчатым веществом, которое устойчиво к различным ударам, встряскам и пр. внешним раздражителям. Поэтому оно и не взрывалось при испытаниях. Если бы бросили БЗО, снаряженное капсюлем-детонатором, оно бы взорвалось даже с предохранительными устройствами на УЗУ или взрывателях типа «И». Возникает вопрос: Если детонатор такой «чуткий» почему не произошло детонации при первом взрыве ( экв. 100-150 кг трот.) удар при взрыве ВВ такой массы был значительно мощней нежели чем мог быть удар по дну?). Фрагменты торпеды, торпедного аппарата № 4 и конструкций носовой оконечности лодки найдены в 70 метрах позади «Курска». Из выше изложенного можно сделать следующий вывод после первого взрыва который зафиксировали, как ни странно, только иностранцы (норвежская сейсмическая станции «Норсар» и эксперты сейсмологического института «Норсар», а также АПЛ США «Мемфис», которая находилась на расстоянии 100-140 километров от района учения АПЛ К-141 «Курск». Наши корабли ни чего не слышали (это говорит либо о безобразной подготовке экипажей надводных кораблей СФ либо о том, что…первого взрыва не было), предположим, что первый взрыв (100-150 кг трот.) был. Вода стала поступать в корпус, АПЛ с постепенно нарастающим дифферентом пошла в низ. На глубине 65 м произошел второй взрыв, торпедный аппарат № 4 вырвало, и он упал на дно, лодка с дифферентом от 17 до 26 град прошла над ним и легла на грунт пропахав по дну не глубокую борозду.
Делаем расчет: Остатки торпедного аппарата № 4 найдены за кормой приблизительно в 70 м, Длина легкого корпуса лодки - 151,8 м При втором взрыве торпедный аппарат № 4 был оторван и упал на дно, лодка прошла над выпавшим ТА около 40 м, легла на грунт и по инерции пропахала борозду в 30 м (40+30=70), 151,8 + 70 = 222 м При заявленной В.Рязанцевым скорости 3 уз, «Курск» проходил по прямой, в 1 сек – 1,54 м Делаем расчет, за сколько секунд будет пройдено расстояние в 192 м: (222м – 30 м)/1,54м/сек = 124 сек. Если принять скорость погружения, при скорости 3 уз, равной 1,6 м/сек то получаем глубину на которой произошел второй взрыв. 124 сек / 1,6 м/сек = 77,5 м Вносим уточнения: как известно «Курск находился на перископной глубине (15-20 м), вычитаем перископную глубину из расчетной глубины взрыва. 77,5 м - 20 м = 57,5 м 108 м – 77,5 = 30,5 м таким образом мы рассчитали, что взрыв произошел в 57,5 м от поверхности воды и в 30,5 м от поверхности дна. При таких условиях на дне могла образоваться лишь неглубокая воронка (глубиной несколько десятков сантиметров) с пологими краями которую вполне можно было принять за естественное углубление и не обратить на нее внимание. Здесь необходимо пояснить, что принятая скорость погружения 1,6 м/сек, условна и основана на предположении, для 124 секунд прошедших после второго взрыва. Фактически скорость погружения могла быть менее 1,6 м/сек и поэтому глубина второго взрыва вероятно была выше чем 30,5 м, от поверхности дна. На чем основано данное предположение, на отсутствии ярко выраженной воронки на поверхности дна, если бы глубина погружения была выше 1,6 м/сек при взрыве 1-2 т в тротиловом эквиваленте воронка была бы заметна.
Что касается «Это не «борозда от пера руля иностранной подводной лодки», это борозда от неровностей морского дна, или от собственного носового горизонтального руля правого борта». Посмотрим фотографию «борозды». Хорошо видно что «борозда» идет от кормы к носу, а не наоборот, и заканчивается рваной пробоиной, если бы лодка навалилась бортом на камень края у пробоины были бы «лохматые», с концами загнутыми внутрь пробоины. Необходимо учитывать следующее: Высота «Курска» 18 м, пробоина находится на высоте 11-12 м, для того чтобы получить пробоину на такой высоте нужно чтобы «донная неровность» была высотой более 10 м либо АПЛ в какой то момент имела крен в 80-90 град. И то и другое невозможно. При общении автора статьи через Интернет с вице-адмиралом В.Д.Рязанцевым, автор обращал внимание г.Рязанцева на этот момент, на что, он ответил, что это, как он узнал позднее, «технологический вырез сделанный водолазами». Достаточно посмотреть на края «выреза» и на его форму станет ясно, что нормальный водолаз вряд ли будет «нарезать» такие формы.
Как член следственной группы В.Д.Рязанцев почему то обошел молчанием один очень важный момент. В первом отсеке находилось 7 человек, 5 членов экипажа «Курска» и два прикомандированных. 1) Старший мичман Ильдаров А.М. Старшина команды торпедистов 2) Мичман Зубов А.В. ТГАГ 3) Матрос Нефедков И.Н. – командир отделения торпед 4) Матрос Боржов М.Н. – торпедист 5) Матрос Шульгин А.В. – машинист трюмный 6) Старший лейтенант Борисов А.Ю. 7) Служащий Гаджиев М.И. Как известно из материалов уголовного дела «Тела троих из погибших: матроса Коткова Дмитрия Анатольевича, матроса Нефедкова Ивана Николаевича и представителя завода «Дагдизель» Гаджиева Мамеда Исмаиловича, в ходе следствия обнаружить не удалось, поскольку полученные фактические данные свидетельствуют, что они уничтожены в результате катастрофы». Возникает несколько вопросов: 1. Как в первом отсеке оказался матрос Котков, 2. Если бы остальные члены 1-го отсека находились в нем их бы тоже не нашли, а они были найдены и опознаны в других отсека. Отсюда напрашивается вывод, что: либо на лодке царила анархия либо аварийная ситуация развивалась несколько иначе чем нам трактуют компетентные органы и В.Рязанцев. А именно аварийная ситуация была не мгновенной и не бесконтрольной, она была замечена, в результате часть членов экипажа 1-го отсека успели покинуть отсек, остальные либо не успели либо остались чтобы противодействовать надвигающейся катастрофе.
Глава VIIІ. Заживо погребенные «Родственники погибших подводников не согласны с судмедэкспертами. Они утверждают, что моряки 9 отсека АПЛ «Курск» были живы до 14 августа 2000 года. В качестве доказательства этой версии ссылаются на имеющиеся гидроакустические записи подводных стуков, которые фиксировались в районе катастрофы гидроакустиками надводных кораблей вплоть до 14 августа. По мнению родных и близких погибших подводников, эти стуки не что иное, как сигналы о помощи. Расшифровку подводных сигналов в первые же сутки после катастрофы АПЛ дало командование Северного флота. Адмиралы - руководители спасательных работ утвердили классификацию гидроакустических сигналов и подводных стуков в районе затонувшей АПЛ, как сигналы SOS, подаваемые живыми подводниками по водолазной таблице перестукивания. К сожалению, «флотоводцы Северного флота» в первые дни после трагедии с «Курском» выдали в средства массовой информации столько лжи и дезинформации, что она продолжает существовать и сегодня. Никаких сигналов подводники не подавали. К тому времени, когда спасатели прибыли в точку гибели АПЛ, все моряки на борту затонувшей АПЛ были мертвы. Удары и звуки, которые принимались за сигналы SOS, были от ударов якорь-цепей надводных кораблей о якорные клюзы и гидроакустическими сигналами аварийной станции МГС-30, которая работала на борту затонувшей АПЛ в автоматическом режиме до тех пор, пока не разрядилась аккумуляторная батарея». По этому поводу привожу следующую таблицу:
Сводная таблица записей вахтенных журналов крейсера «Петр Великий»
Время начала сигнала Время прекращения сигнала Пеленг Примечание час мин час мин 12 августа 11 30 96 Вспышка, хлопок 13 августа 02 28 02 28 281 Стуки под водой 02 57 03 52 174 Серии однородных стуков 04 03 04 28 117 Прослушиваются стуки 05 05 05 08 237 Прослушиваются стуки 05 27 - - 80 Серии стуков 08 17 - - 276 Через шум прослушиваются стуки 09 39 - - 140 Стуки (1 продолжительный, 7 коротких) 22 25 22 48 4,5 Прослушиваются стуки SOS 14 августа 00 16 00 36 1,5 Прослушиваются стуки SOS 02 05 05 22 4,5 Стуки SOS, тройные удары 05 35 06 07 4,5 Прослушиваются стуки 11 00 - - 338 Дробь и одиночные стуки 11 08 - - 306 Стуки прекратились. Звук, похожий на хлюпанье, прекратился
Если верить г. Рязанцеву то находящиеся в районе аварии корабли должны были постоянно поднимать и опускать якоря, а гидроакустики должны были быть совершенно тугоухими, не способными классифицировать шумы (В материалах уголовного дела по поводу стуков сказано (не дословно) следующее: «Звуки исходили из подводной части надводного корабля находящимся на большом удалении от района катастрофы». Какой это был корабль, что у него там так странно стучало ничего не сказано). Далее г. Рязанцев дает свое видение развития катастрофы.
Глава IX. Спасательная операция. В этой главе г. Рязанцев обрушивает свой гнев на неумех-спасателей, и хотя повреждение комингс-площадки аварийного люка подтвердили иностранные спасатели г. Рязанцев это в расчет не берет. «Из-за слабых профессиональных навыков экипажей спасательных аппаратов, старой уплотнительной резины на переходной камере, малой емкости аккумуляторных батарей подводных спасательных аппаратов, из-за повреждений их двигательных установок и малой производительности откачивающих насосов забортной воды не удалось осуществить стыковки подводных спасательных аппаратов со шлюзовым устройством АПЛ «Курск». В Москву с Баренцева моря последовал доклад руководителя спасательной операции о том, что на АПЛ повреждена комингс-площадка спасательного люка 9-го отсека и сам люк затоплен забортной водой». И, далее: «Флотоводцы» Северного флота, не имея никаких доказательств того, что АПЛ «Курск» затонула в результате столкновения с иностранной подводной лодкой, из-за своей безграмотности обвинили английских и американских подводников в причастности к трагедии «Курска». В качестве доказательства своей бредовой версии «профессионалы подводного дела» превратили косяк трески в «неопознанный подводный объект», лежащий рядом с затонувшей АПЛ «Курск», а морскую медузу - в «полупритопленный аварийно-сигнальный буй» английской подводной лодки…». Ну, теперь все ясно – треска и медузы виноваты. «Противолодочная авиация Северного флота начала искать в море мифическую иностранную «подводную лодку-убийцу» К-141 «Курск». Летчикам была поставлена задача - найти такую «подводную лодку» и они «успешно» выполнили эту задачу. Авиация флота «обнаружила» иностранную подводную лодку, которая «тихим ходом» шла в направлении Норвегии, и установила за ней «слежение» с помощью радиоакустических буев. Потом «израненная иностранная подводная лодка» внезапно куда-то пропала, так же как пропала «вторая» аномалия в районе гибели АПЛ «Курск» вместе с «притопленным аварийно-сигнальным буем». Летчики Северного флота доложили, что в радиолинии «буй-самолет» наблюдались искусственные радиопомехи и из-за этого они «потеряли» контакт с иностранной подводной лодкой». Не верю никому, только себе одному. Ил-38 обнаружили шумы медузы, она же заходила 19 августа в ВМБ Хоконсверн, и конечно за охрану и неприкосновенность «медуз» и «трески» России внезапно были списаны долги на сумму 10 млрд. долларов. Вообще создается ощущение, что это писал не член комиссии по расследованию причин катастрофы, а представителем «желтой» прессы, который знает обстоятельства дела только по наслышке. А, вот со следующим выводом г. Рязанцева трудно не согласиться: «Только спустя 12 часов после катастрофы К-141 на флоте была объявлена аварийная тревога в связи с аварией атомной подводной лодки. За это время ни один начальник Северного флота и Главного штаба ВМФ не выполнил в полной мере ни одного требования служебных документов ВМФ и своих персональных обязанностей. В результате «импотенции профессиональных способностей» у большинства должностных лиц флота в течение 12 часов с момента случившейся трагедии в Баренцевом море наблюдался устойчивый «паралич здравых рассуждений».
Глава X. Правда и ложь о катастрофе К-141 «Курск» В этой главе г. Рязанцев подвергает жесткой критике различные версии катастрофы АПЛ.
Заключение. Очень сумбурное и гневное комментариям не поддается. Это нужно читать самим.
