Шлюпочная экспедиция Г.И.Невельского направилась к месту стоянки «Байкала» только что открытым проливом вдоль западного побережья острова Сахалина и прибыла на родной корабль 1 (13) августа 1849 года. Геннадий Иванович искренне поздравил экипаж, рассказал им, какое огромное значение для Дальнего Востока имеет открытие пролива, через который отныне, также как и через Северный фарватер, будут ходить морские суда в Амур, который соединит Сибирь и всю Россию с Тихим океаном самым коротким путём. Главная задача была выполнена – Сахалин доказательно являлся островом, а устье Амура – судоходно для морских судов! Г.И.Невельской потребовал от офицеров все материалы, предметы, карты, рисунки, касающиеся пребывания в Амурском лимане передать ему и, сопровождая своим подробным докладом, подготовить для последующей отправки в секретном виде соответствующим инстанциям. Г.И.Невельскому не терпелось как можно скорее доложить об исследованиях в лимане, свидетельствующих о великих открытиях. Однако прежде чем вернуться с радостной вестью в Охотск или Аян, Г.И.Невельской согласно имевшимся указаниям обязан был провести съемку и опись юго-западного побережья Охотского моря с Шантарскими островами и гаванью Великого князя Константина в заливе Академия, а также Тугурский и Удский заливы. В его распоряжении ещё был целый месяц.
Позволю себе здесь сделать маленькое, но очень существенное дополнение. Ровно 77 лет тому назад 22 июля 1936 года во время беспосадочного перелёта по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский. Самолёт АНТ-25, экипаж которого состоял из трёх человек — Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова, преодолел без посадок 9374 км и через 56 часов 20 минут после взлёта в сумерках и тумане вынужденно приземлился на лесную площадку.
Как оказалось, самолёт, к счастью, совершил безаварийную вынужденную посадку на остров Удд, размеры которого – 17 км в длину и 1 км в ширину. Остров расположен в 5,5 км от побережья материка в заливе Счастья, так названного Г.И.Невельским. Остров Удд переименован в честь легендарного лётчика Валерия Чкалова. В память о приземлении Чкалова на острове установлен .
Товарищ Сталин здоровается с тов. Чкаловым. Рядом стоят товарищи К.Е.Ворошилов, Л.М.Каганович и А.В.Беляков
Возвращаюсь, однако, к основному повествованию. Никаких дополнительных известий от Н.Н.Муравьева к тому времени ему не поступало. Поскольку Г.И.Невельской в течение последних двух месяцев своего плавания в Амурском лимане действовал изумительно чётко, грамотно, не нарушая дисциплины, то незамедлительно, на следующий день «Байкал», снявшись с якоря, отправился выполнять последнее официальное предписание. Были произведены описания несколько островов, заливы, измерены глубины. Найден тот участок залива, в который могли бы заходить суда без риска сесть на мель. Г.И.Невельской назвал его заливом Счастья.
В течение августа месяца «Байкал» находился у юго-западного побережья Охотского моря. Производились обследования и описания заливов, было уточнено расположение островов Рейнеке и Меншикова, подробно описан залив Константина, который, как оказалось, по мнению Г.И.Невельского, «удобств для основания там порта ни в каком отношении не представляет». Итак, прошёл почти год, как военный парусный транспорт «Байкал» под командованием капитан-лейтенанта Г.И.Невельского убыл из Кронштадта, а ныне 27 августа (8 сентября) 1849 года успешно завершил все поставленные задачи. Сроки прибытия в Охотск — 10 (22) сентября — можно было выдержать без особой спешки. Г.И.Невельской тщательным образом готовил подробный отчёт о результатах исследований и научных открытиях. Офицеры, унтер-офицеры и нижние чины представили и подписали свои обязательства об участии в экспедиции. Чрезвычайно важно отметить, что в течение почти трёхмесячного плавания «Байкала» в устье Амура, в Сахалинском заливе и в районе юго-западного побережья Охотского моря каких-либо признаков пребывания иностранных и, прежде всего, принадлежащих китайскому государству, кораблей, наличие охранных постов или крепостей не было обнаружено. Общение экипажа корабля происходило только с местными аборигенами, проживающими в небольших селениях по речному побережью на первобытнообщинном жизненном уровне.
Прежде чем следовать в Охотск Г.И.Невельской принял решение зайти в Аян, где должен был высадить алеутов со своими байдарками. Беспокоило ли Г.И.Невельского то обстоятельство, что его встреча в Петропавловске с генерал-губернатором Н.Н.Муравьёвым не состоялась и ему не была вручена официальная Инструкция, утверждённая Императором, с разрешением на проведение исследований в устье Амура, что в течение почти трёхмесячного плавания в Сахалинском заливе он не получал никаких известий? Риторический вопрос, на который нет ответа. Возможно, беспокоило. Без всякого сомнения, однако, можно утверждать, что только личная твёрдая инициатива, харизматичная настойчивость, глубочайшая убеждённость, беспредельная работоспособность, неукротимое желание достичь поставленной цели – вот основные человеческие качества Геннадия Ивановича Невельского, позволившие ему совершить свой подвиг во имя будущего России! А что Николай Николаевич Муравьёв? Заинтересован ли он был в положительных результатах исследований Г.И.Невельского? Безусловно! Ведь недаром же он первым из всех предыдущих правителей Восточной Сибири совершил грандиозную поездку к берегам Тихого океана и на Камчатку, чтобы определить места для строительства морских торговых портов и военных баз ни Тихоокеанском побережье России. Сформировав c привычным для российских господ размахом свой огромный обоз с большим количеством разнообразного домашнего скарба (одежды, перин, подушек, одеял, покрывал, посуды, чайных и столовых фарфоровых сервизов, самоваров и многих других вещей), с многочисленной прислугой, в сопровождении большого числа вооружённых казаков, проводников, охотников и других необходимых работников, генерал-губернатор Н.Н.Муравьёв направился по сибирскому бездорожью из Иркутска через Якутск в Охотск.
В увлекательное и длительное путешествие, наверняка, по женской наивности, а возможно, по причине большой любви к мужу, чтобы не оставлять его без своего внимания, изъявила желание отправиться и Екатерина Николаевна, молодая супруга Николая Николаевича, которая к тому же уговорила свою лучшую подругу мадемуазель Elizabet (Элиз Христиани), известную французскую виолончелистку, разделить с ней незабываемые впечатления от загадочной, как им представлялось, сибирской поездки. Elizabet, естественно, захватила с собой огромную виолончель, чтобы музицировать на импровизированных концертах во время отдыха на привалах. Николай Николаевич мужественно терпел женские причуды и всячески беспокоился о создании для них наибольшего благоприятствования в период всего путешествия. Во всяком случае, можно с уверенностью сказать, что особенности этой поездки, в которой, например, трудности верховой езды на многотысячном километровом бездорожье, а также преодоление многочисленных рек и заболоченных территорий глубоко запечатлелись в сознании всех участников экспедиции. Возможно, уже тогда Н.Н.Муравьёв осознал, как важно для огромной России без дураков иметь хорошие дороги. Оказавшись в Аяне, о чём придётся более подробно остановиться несколько позже, генерал-губернатор был просто в восторге от инициативы тогдашнего начальника порта Аян капитана 2-го ранга В.С.Завойко, начавшего строить дорожный тракт для сообщения с портом Охотск. Главной задачей поездки генерал-губернатора Н.Н.Муравьёва к берегам Тихого океана, как уже отмечалось ранее, являлось определение удобных мест для строительства морских портов и военных баз на Тихоокеанском побережье России для защиты от возможного неприятеля. Следовательно, успешные исследования Г.И.Невельского в устье Амура были чрезвычайно важны. Безнадёжно опоздав для встречи с капитаном «Байкала» в Петропавловске, чтобы дать ему последние напутствия на свершение важных задач, Николай Николаевич с супругой и вся его многочисленная свита сопровождающих наконец-то достигли Охотска.
В то время, когда происходила погрузка всего имущества экспедиции Н.Н.Муравьёва на транспорт «Иртыш» для следования на Камчатку, сам генерал-губернатор тщательным образом знакомился с обстановкой, внимательно осматривал ближайшие окрестности Охотска, обстоятельно выслушивал объяснения начальника Охотского порта капитана 2-го ранга И.В.Вонлярлярского. Несмотря на то, что в тот период через Охотск перекачивались огромные деньги, поскольку этот порт являлся основным перевалочным пунктом, куда доставлялась из Русской Америки (порт Новоархангельск) основная масса «рухляди», т.е. пушнины и других ценных грузов, а затем переправлялось по сибирскому тракту в Санкт-Петербург, у местных властей не было никаких ни средств, ни сил для организации защиты от непрошенных гостей как от своих беглых арестантов, так и от заморских китобоев и рыбаков, которые беспрепятственно вырубали и выжигали тайгу, грабили древесину и бесчинствовали. Н.Н.Муравьёв, безусловно, как правитель Восточной Сибири и Дальневосточного края, был обеспокоен таким положением и приобрёл твёрдые убеждения в необходимости оказывать соответствующую помощь столь обездоленному району. Вместе с тем, намерений по созданию в Охотске главной базы на Тихом океане у него не появилось. К тому же, произошедший вскоре неприятный случай, окончательно убедил Николая Николаевича, что Охотск не является перспективным портом.
А произошло следующее. Экспедиция генерал-губернатора должна была следовать в Петропавловск на подготовленном к плаванию транспорте «Иртыш». При выходе из бухты в Охотское море перегруженное судно, капитаном которого являлся опытный мореход капитан-лейтенант В.К.Поплонский, то ли по суетливости, то ли из-за излишнего усердия при маневрировании, плотно село на камни. Судно разгрузили и с помощью многовесельных вельботов и шлюпок стащили с мели и вывели на чистую воду, где заново загрузили. В остальном плавание до Камчатки прошло без происшествий. По прибытию в Петропавловск генерал-губернатор получил подробный доклад от начальника порта и всей Камчатки капитана 1-го ранга Р.Г.Машина подробный доклад о своевременном возвращении после полукругосветного морского плавания транспорта «Байкал», принятии от него груза в наилучшем виде и оказанию необходимой помощи Г.И.Невельскому в его дальнейших действиях. Многодневное пребывание в Петропавловске произвело на Н.Н.Муравьёва весьма благоприятное впечатление, прежде всего удобным расположением Авачинского залива. Генерал-губернатор в сопровождении ответственных административных и военных чинов осмотрел практически всё побережье Авачинской губы и пришёл к выводу, что Петропавловск является наиболее благоприятным местом для строительства главной военной базы и торгового порта на Тихоокеанском побережье. Более того, Николай Николаевич указал места для строительства береговых батарей необходимых при отражении неприятельского нападения. Как показали дальнейшие события, о чём будет идти речь позже, военное предвидение Н.Н.Муравьёва полностью оправдалось и принятые меры по защите и обороне Петропавловска от англо-французского десанта в период Восточной (Крымской) 1854-1855гг. оказались правильными и своевременными.
Бывает так, что можно не увидеть очевидное. А бывает, что рядом происходящее не обращает на себя внимание. И только переключив некий внутренний тумблер, начинаешь интересоваться и тогда можно обнаружить интересные вещи. Так и случилось со мной на одном из скучных собраний. В повестке дня были и проводы на заслуженный отдых одной влиятельной дамы, служившей на ниве народного образования. Спрятав прикрытые глаза под тёмными стёклами очков, я тихонько "ушёл в себя". Сквозь дремоту услышал несколько слов, выпавших из лексикона выступавшей дамы. Она упомянула о каком-то штурмане подводной лодки и его службе. Я стал прокручивать фразу назад и понял, что она говорила о свежих, не рутинных взглядax на свою работу и на жизнь в целом. Делилась напоследок опытом. А примером послужила одна из версий открытия Америки. Её автором был отставной подводник, капитан 3 ранга (Lieutenant commander) Гэвин Мензис. Забегая вперёд, скажу, что не все специалисты положительно оценивают работы этого автора. Но мы рассмотрим только факты, оставляя выводы за учёными историками. В основном все материалы взяты из интернета. Итак, изданная в 2002 году книга англичанина Гэвина Мензеса "1421: год, когда Китай открыл Новый Свет". Если помните, годом официального открытия Америки Колумбом считается 1492-ой. Гэвин Мензис утверждает, что уже к 1428 году весь земной шар, включая две Америки и Австралию, был нанесен на карту. С его слов, китайцы доплыли до Молуккских островов, а затем разделились на две группы. Часть кораблей отправилась на северо-запад, к Персидскому заливу. А другая часть пересекла Индийский океан и добралась до Африки, а затем направилась вдоль Западного побережья к островам Зелёного мыса. Эта флотилия добралась до Карибского моря, где опять-таки разделилась: одни отправились на северо-запад, в Северную Америку, а другие пошли на юго-запад, в Южную Америку и Антарктику. Таким образом, китайские мореплаватели достигли Северной Америки на семьдесят лет раньше Колумба. Более того, в следующем, 1422 году они дошли до побережья Тихого океана. Впоследствии открытые континенты, оба побережья Америки, и восточное, и западное, были нанесены на карту. Она датирована еще доколумбовским временем и сохранилась до наших дней. Таким образом, если научное сообщество признает достоверность этой карты и исторических сведений относительно американской экспедиции Чжэн Хе, то версия Мензиса относительно открытия Америки получает еще одно неопровержимое доказательство.
Китайская карта мира с оригинала, датированного 1418 годом. Китай, как и положено, в центре.
Известно, что Колумб собирался "открыть" Японию и Китай, а вовсе не Америку. В то время как китайцы, по всей видимости, тогда уже были знакомы с Америкой. Ещё одно предположение: слово caravela имеет латинскую основу и образовано от двух корней, где vela означает парус, а cara – дорогой. То есть, получается "дорогой парусник". Испанцы наскребли денег на экспедицию только из трёх каравелл. Хорошо бы запомнить этот факт. Главный же герой упомянутой выше книги китайский мусульманин, евнух, ставший адмиралом и дипломатом. Чжэн Хэ (1371 - 1435. Eго имя можно встретить и в написаниях Чень Хи, Шень Хи, Зенг Хе и т. д.) был великим путешественником.
С 1405 по 1433 год он совершил семь серьёзных морских походов в целях налаживания торговли и межгосударственных отношений с отдалёнными территориями, будучи на службе у сменявших друг друга императоров династии Мин: Чжу Ди, Чжу Гаочи и Чжу Чжаньцзи. Достоверно известно, что в своих плаваниях Чжэн Хэ посетил целый ряд регионов: Чампу, Яву, Палембанг, Суматру, Цейлон, Каликут, Восточную Африку, Аравийский полуостров. Америку, по версии Мензеса, китайский адмирал посетил во время шестого путешествия, случившегося в 1421-1422 годах. Но есть мнение, что так как никаких доказательств этому факту, помимо логических выводов автора, нет, то и книгу можно считать лишь фантастической реконструкцией. Ho ещё раз "но"! Есть сведения о том, что Колумб, Магеллан, Васко да Гама и другие адмиралы Южных морей располагали секретными картами. Возможно имеются в виду именно китайские карты времён кругосветных путешествий 1421–1423 годов китайского флота.
Интересна карта, которую китайский коллекционер Лю Ган приобрел в 2001 году в антикварном магазине в Шанхае, заплатив пятьсот долларов. Карта датируется 1763 годом, но имеет надпись: "Карту сию нарисовал Мо Йи Тонг, подданный династии Цин, в правление императора Гун Ли в 1763 году по оригиналу карты 1418 года"! Это за 74 года до прибытия Колумба в Новый Свет, однако на китайской карте уже изображены обе Америки. Причем оба побережья - и западное, и восточное.
Может быть кто-то помнит церемонию открытия XXIX Летних Олимпийских игр в Пекине. В моей памяти всплывают макеты огромных кораблей, которые бороздили в древности воды Мирового океана. Сейчас я по новому смотрю на эти картины. Тогда голос синхронного переводчика не оставил во мне особого следа.
Актёры на арене складывали вёсла вместе, превращая их в паруса и изображения гигантских кораблей.
В 1405 году Чжэн Хэ получил под свое командование более 300 судов и 30 000 моряков, солдат и ученых. Императоры, которым он служил, пытались укрепить свой авторитет внутри страны и за ее пределами. Почти все они развивали большой флот, организовывали дальние морские экспедиции и привлекали к себе зарубежных послов. Да, нет ничего нового под Луной. Многопалубные девятимачтовые фрегаты сопровождали транспортные суда, которые несли на себе армию, продовольствие и лошадей. В эскадре были даже танкеры с пресной водой. Были и суда, на которых выращивали сою (она помогала от цинги! Начало 15 века!) и растили скот. За 28 лет флотилия Чжэн Хэ побывала в Индонезии, Индии, на Аравийском полуострове, а в Африке добралась до Занзибара. Карты, составленные в этих экспедициях, собраны воедино в толстый манускрипт. На них, по словам руководителя отдела Китая Института востоковедения РАН Алексея Бокщанина, "подробно указан маршрут движения кораблей, который все время идет вдоль берега. Даны расстояния между стоянками, даны характеристики берега. Но ни на одной из них нет даже намека на путешествие к Америке". Однако, мы рассмотрим подробнее только : китайские корабли. Впечатляет также и технология их постройки. Как уже было сказано, флот насчитывал больше трёхсот корпусов просто огромных размеров с командами до 500 человек. Эти парусники достигали 90 метров в длину и 45 метров в ширину (что соответствует размерам футбольного поля и при водоизмещении около 3,000 тонн). Большинство имело девять мачт и пять палуб. Для киля использовали тик, причём для большей остойчивости этих плоскодонок к нему подвешивались специальные камни. Переборки создавались водонепроницаемыми, т.е. корабли состояли из герметичных секций. Шпангоуты, как и весь набор, также из очень прочного тика (денег не жалели), обшивка в три слоя из досок твёрдых пород дерева, промежутки между ними заполнялись кокосовыми волокнами и заливались лаком из смеси расплавленного тунгового масла, птичьего клея и извести. Китайские императоры могли строить такие дорогие корабли, корпуса которых были куда герметичнее тогдашних европейских.
Самая крупная каравелла Колумба "Санта-Мария" - 85 футов длины, экипаж 40 человек. Самый крупный корабль Чжэн Хе - 400 футов длины, 1000 человек на борту.
Итак, самый крупный парусник китайского адмирала достигал 130 метров в длину (426,5 футов) и 90 метров в ширину (!) и был способен перевозить до тысячи пассажиров! Большинство судов строились в бухте Дракон, на верфи вблизи Нанкина, остатки которой сохранились и сегодня.
Сравните приведённые размеры, например, с мощнейшими броненосцами серии "Пересвет" (помимо него, в серию входили "Ослябя" и "Победа" ), крейсировавших в начале XX века. При той же наибольшей длине они имели ширину 22 метра. Разница во времени постройки этих кораблей полтысячи лет! А любимый корабль Колумба "Нинья" имел такие данные:
Длина - 15 м ; Ширина - 5 м; Осадка - 2 м; Водоизмещение - 60 тонн; Скорость - 8 узлов; Экипаж - до 20 человек; Количество мачт - 3; "Святая Мария" Христофора Колумба по некоторым источникам достигала в длину всего 25 метров. Семь раз, с 1405 по 1433 годы, флот Чжэн Хе выходил в море. Эти семь великих экспедиций привели к созданию обширной сети торговых связей Китая с другими странами от Тайваня до Персидского залива. И произошло это за полвека до того, как первые хрупкие европейские каравеллы обогнули Африку и "открыли" Индийский океан.
Вместо эпилога: "... если бы .... то владыками мира стали бы китайцы, а не европейцы" () .
Обращает на себя внимание путешествие адмирала Чжоу Вэня по трассе Северного морского пути. Существует предположение, что 600 лет назад в разгар лета океан был свободен ото льда вплоть до Северного полюса. Исследования некоторых авторов предполагают, что уже нынешнее поколение сможет вновь это наблюдать.
Капитан 1 ранга в отставке Васенко Геннадий Леонидович, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ
Мне, капитану 1 ранга, Васенко Геннадию Леонидовичу, выпала честь командовать 37 бригадой спасательных судов Черноморского флота в период с 1985 по 1990 гг., сменив на этой должности капитана 1 ранга Старовойтова Анатолия Фёдоровича. В июле 1985 года, выполняя приказание командующего флотом по переводу плавбазы «Волга» на боевую службу в Индийский океан, я получил телеграмму с сообщением о моём назначении на должность командира 37 бригады спасательных судов ЧФ. По прибытию в Севастополь представился командованию. В то время заместителем командующего ЧФ по тылу – начальником тыла флота был контр-адмирал Ермаков Н.А., который в дальнейшем очень жёстко спрашивал за недостатки, но и оказывал всяческую поддержку. Начальником АСС флота был капитан 1 ранга Жбанов А.В., который непосредственно руководил бригадой. В назначенное время мы вместе с капитаном 1 ранга Жбановым А.В. прибыли в 37 бригаду спасательных судов, которая располагалась в бухте Стрелецкой. В это время проводилось зачётно-тактическое учение бригады. Встретил нас капитан 1 ранга Старовойтов А.Ф., который был первым командиром соединения и откомандовал им без малого 10 лет. Он сделал много для становления бригады, отработке её организации, зарождения традиций. Понятно, что командира, встречающего сменщика, одолевают не самые радостные чувства. Анатолий Фёдорович был хмур и неприветлив, сел в машину и уехал домой. В это время была сыграна учебная тревога и согласно плану ЗТУ бригады суда вышли в море. Я и капитан 1 ранга Жбанов А.В. находились на борту СС‑21, с которого осуществлялось руководство силами. Не нужно говорить, что учение было скомкано. Все посматривали то на нового командира бригады, то на Жбанова А.В. Однако, Александр Васильевич, со свойственной ему выдержкой, оценил все эпизоды учения и дал «добро» на возвращение в базу. После швартовки к причалу он сказал мне несколько напутственных слов и убыл в Управление. Итак, я остался один на один с 37 бригадой спасательных судов. Чувства одолевали меня разные. Во-первых, я был рад, что своей службой достиг такой высокой должности; во-вторых, я был полон желания и решительности быстрее войти в должность и стать полноценным командиром бригады; в-третьих, даже за несколько часов я увидел и почувствовал доброжелательное отношение со стороны офицеров управления и штаба соединения. С другой стороны, меня, конечно, задело такое неприветливое отношение бывшего комбрига и начальника АСС флота; я понимал, что профессионально ещё не подготовлен, как спасатель; я знал, что в соединении очень остро стоит вопрос с технической готовностью судов и состоянием воинской дисциплины. Но на долгие сомнения времени не было и надо было приступать к исполнению должности. В 80-е годы прошлого века 37 бригада спасательных судов представляла крупное соединение и имела в своём составе 51 вымпел. Бригада включала в себя два дивизиона спасательных судов (командиры дивизионов капитан 2 ранга Бекин В. и капитан 2 ранга Коротков Г.И., затем капитан 3 ранга Широков В.Н.), 288 группу подводных лодок (командир группы капитан 2 ранга Карелин Ю.С., затем капитан 2 ранга Крейза), 1329 группу специального назначения (биотехническую) (командир группы капитан 3 ранга Андрияшин А.А.), 167 аварийно-спасательную партию (командир АСП капитан-лейтенант Бех В.Ф.) и чуть позже созданную 1054 береговую базу (командир базы майор Николаенко В.И.). Начальником штаба бригады был капитан 2 ранга Гагин Д.С. – исключительно порядочный и грамотный офицер, прошедший путь от командира ВМ до начальника штаба. Он и сменил меня на должности командира бригады в 1990 году, когда я был назначен на должность начальника Поисково-спасательной службы ЧФ. Политический отдел соединения возглавлял капитан 2 ранга Сучков Г.В. – грамотный и строгий политработник. Заместителями комбрига по спасательным работам были капитан 2 ранга Зеленцов Е.А. и по электро-механической части – капитан 2 ранга Болдак П.И. Штаб бригады был укомплектован грамотными офицерами. Как я уже писал выше, одной из главных задач, которую нужно было решать безотлагательно, – это плохое техническое состояние судов. Был проведён анализ технической готовности судов, составлен график работ, полностью загружена ПМР-84. Все это дало результат и через полгода практически все суда бригады были в строю. Не менее сложной была задача по наведению порядка и укреплению воинской дисциплины. В этом вопросе соединение было одним из самых отстающих на флоте. Большое количество грубых проступков и гибель личного состава часто перечеркивали все успехи соединения. Приходилось принимать непопулярные меры и быть жёстким, особенно в работе с офицерами и мичманами, с некоторыми пришлось расстаться. Широко использовался в этой работе женсовет соединения, председателем которого была жена начальника штаба Гагина Т.Н. Конечно, результат этой многотрудной и кропотливой работы не мог не сказаться. В 1987 году бригада была объявлена лучшим соединением и награждена переходящим Красным Знаменем Военного совета флота. Учитывая сложную специфику спасательного дела, много внимания пришлось уделять повышению уровня своей личной подготовки. Большую помощь мне оказали заместитель командира бригады по спасательным работам капитан 2 ранга Зеленцов Е.А., флагманские водолазные специалисты Величко В.В. и Беспалов В.Г., офицеры Андрияшин А.А., Карелин Ю.С. и другие. В 1986 году я прошёл обучение на базе 40 института ВМФ по аварийно-спасательному делу. К большому сожалению, такой помощи со стороны руководства АСС ЧФ не было, за исключением главного инженера и затем начальника ПСС ЧФ капитана 1 ранга Рогожина А.Г., старшего врача-физиолога ПСС ЧФ полковника м/с Шевчука Л.Ф., служащего Лейбовича Э.Е. Все эти занятия, участие в многочисленных спасательных работах и учениях помогли мне в моем становлении и уверенном руководстве соединением. Я сознательно не описываю многочисленные спасательные работы, выходы по боевой тревоге. Это всё уже описано другими участниками и специалистами. Тем не менее хочу вспомнить первую свою спасательную операцию, принимать участие в которой мне пришлось впервые в должности командира бригады. В октябре 1985 года при выходе из Северного дока Севморзавода им. С. Орджоникидзе МПК-8 начал принимать воду и тонуть. Как всегда, это было в тёмное время суток. Мы прибыли к месту аварии на ПЖС-123. Руководителем спасательных работ был назначен капитан 2 ранга Зеленцов Е.А., т.к. у меня ещё не было никакого опыта; руководство с КП флота осуществлял капитан 1 ранга Рогожин А.Г. Мне была поставлена задача руководить работой кранов для поддержания корабля наплаву. Не сразу определили причину поступления воды. Обстановка была очень напряжённая, можно было потерять корабль. Только после вторичного обследования корпуса водолазами было установлено, что поступление воды идёт через дейдвудный сальник. После его заделки удалось откачать воду и завести корабль в док. Тогда я окончательно понял на какой ответственный участок службы я попал и как нужны специальные знания. С благодарностью вспоминаю решение Рогожина А.Г. о назначении руководителем спасательных работ моего заместителя опытного спасателя капитана 2 ранга Зеленцова Е.А., который не дал подставить молодого неопытного командира бригады. Повседневная жизнь бригады тех лет была напряжённой и насыщенной. Конечно, на первом месте стояли боевое дежурство в составе Спасательного отряда флота и боевая служба. Боевая готовность Спасательного отряда была высокой, что позволяло успешно решать поставленные задачи. А тревоги звучали часто: то возгорание на корабле 30-й дивизии, то поступление воды на кораблях ОВР, то чрезвычайная ситуация на гражданских судах. Как правило, всё случалось или в выходные дни, или ночью. Поэтому расслабляться не приходилось. Поисково-спасательное обеспечение сил боевой службы было важнейшей задачей бригады. Постоянно в Средиземном море в составе 5 оперативной эскадры ВМФ находилось спасательное или буксирное судно; в порту Тартус (Сирия) обеспечение осуществлял ВМ; в зоне ответственности 8 оперативной эскадры ВМФ в Индийском океане на острове Дахлак постоянно находился ВМ или ПЖК бригады. Учитывая значительный состав сил ВМФ в этих районах, нагрузка на личный состав судов была очень большой, но экипажи решали поставленные задачи успешно и всегда получали высокие оценки командования флотом. В этом значительная заслуга командиров судов бригады капитана 1 ранга Курочкина, капитана 1 ранга Сухомлина, капитана 2 ранга Есина, капитана 3 ранга Кирпичёва, капитана 3 ранга Кузьмищева, капитана 3 ранга Деева, старших мичманов Прибора, Шевчука, Акимова, Ершова и Войникова, капитанов судов Макарова, Логачева, Клемина, Родионова, Гурьева, Кузьмовича, Агафонова, Малинка, командиров подводных аппаратов офицеров Котигороховского, Ильина, Цыганкова, Файзулина, Козореза, Глухова и многих других. Трудно всех вспомнить через 30 лет. Боевая подготовка личного состава была направлена на качественное решение задач в мирное и военное время. Согласно плану боевой подготовки проводились учения по оказанию помощи надводному кораблю, подводной лодке, летательному аппарату, снятию корабля с мели. Каждые два года проводились совместные учения с ВМФ Болгарии по оказанию помощи подводной лодке. В 1987 году впервые в ВМФ СССР было проведено учение по использованию дельфинов 1329 группы специального назначения для обозначения затонувшего предмета (боезапаса) и его подъёма на судно. Макет торпеды был обнаружен, обозначен и поднят на борт ВМ. В 1988 году совместно с ВВС флота была создана спасательная парашютно-десантная группа (СПДГ) для оказания помощи людям, плавающим на воде, в удалённом районе. Оборудование и имущество в основном было собрано, сделано и сформировано силами личного состава 167 АСП. Было изготовлено приспособление для транспортировки и сброса с самолёта надувной лодки «Стриж». Тренировки по парашютно-десантной подготовке личного состава группы проводились регулярно под руководством начальника ПСС ВВС флота подполковника Борисова Н.Д. Активное участие в подготовке группы принимал капитан 1 ранга Юрганов В.Ф. В становлении СПДГ наибольшую активность проявили старший лейтенант Виноградов Ф.Д., мичманы Полулех Ю.Е., Русанов В.В., Мигашко В.Н. и другие. В 1995 году на совместном учении с Комитетом по ЧС РФ в районе Новороссийска под руководством Шойгу С.К. действия СПДГ получили от руководителя самую высокую оценку. Если бы такая группа существовала при трагедии АПЛ «Комсомолец» на Северном флоте, то жертв среди подводников было бы значительно меньше. Известно, что одной из главных сил спасателей являются водолазы. Важнейшей задачей командования бригады было поддержание постоянной физиологической и профессиональной готовности водолазов соединения к решению задач на различных глубинах. Для этого постоянно проводилась отработка водолазов на глубинах до 60 м на рейде Севастополя, а на рейде Ялты на глубинах до 120-160 м. Наличие в соединении 5 спасательных судов с водолазными комплексами и надлежащего обеспечения позволяло поддерживать нормы готовности водолазов, которые контролировались КП флота и ПСС ВМФ. Настоящими профессионалами своего дела были флагманские водолазные специалисты бригады капитаны 3 ранга Беспалов В.Г. и Величко В.В. Все ещё, скорее всего по инерции, продолжалось строительство новых кораблей и судов для океанского флота СССР. Одним из них было спасательное судно «Алагез». Судно строил завод им. 61 Коммунара в Николаеве. Я был назначен председателем государственной комиссии по его приёму от промышленности. Прием и ввод в строй судна проходил очень тяжело. Экипаж был сформирован Тихоокеанским флотом, в основном, по остаточному принципу, допуска никто не имел и не стремился получить. Пришлось использовать личный состав СС «Эльбрус» аналогичного проекта, который был в ремонте в г. Николаеве. Эта работа сильно отвлекала от дел бригады, но в итоге судно было принято от промышленности. командующий ЧФ утвердил акт. Судно приступило к отработке курсовых задач и подготовке к переходу на Тихоокеанский флот, где решает задачи и по сей день. Но этим уже занимался мой сменщик капитан 1 ранга Гагин Д.С. Много внимания уделялось обустройству территории соединения. Постоянно функционировала внештатная строительная бригада из личного состава под руководством старшего мичмана Байдала В.М. Хозяйственным способом были построены магазин, здание для хранения имущества, перестроен гараж береговой базы. Своими силами был смонтирован нагревательный котел для помывки личного состава и отопления клуба части. Большую помощь командованию бригады оказывал заместитель командующего ЧФ по тылу – начальник тыла флота контр-адмирал Ермаков Н.А. Это был очень требовательный и вдумчивый начальник. Благодаря его участию был построен оголовок причала и установлены 3 плавучих секции. К сожалению, МИС флота при расчётах допустил ошибку и первым же штормом причал был разрушен. Но одна секция стоит до сих пор и к ней швартуется СС «Коммуна». Было начато строительство нового городка. Планировалось построить два здания: одно для размещения штаба бригады, 167 АСП, учебных классов, музея части, а второе – для размещения столовой личного состава и клуба части (спортивного зала). Работы начались и шли очень споро. Строительными работами руководила женщина, фамилии которой, к сожалению, не помню. Очень быстро был построен цокольный этаж. Но… наступила перестройка, финансирование прекратилось и стройка «заглохла». Пять лет командования бригадой пролетели очень быстро. Много было успешного и хорошего. Были и недостатки, за которые командование спрашивало строго. За состояние воинской дисциплины в бригаде меня дважды заслушивали на партийной комиссии тыла флота. Однако, это была жизнь и служба, которые приносили удовлетворение. В июле 1990 года я был назначен на должность начальника поисково-спасательной службы флота. На этой должности я сменил капитана 1 ранга Юрганова В.Ф. Бригаду я передал в надёжные руки капитана 2 ранга Гагина Дмитрия Сергеевича, который все эти годы, будучи начальником штаба, работал рядом и способствовал тому, что 37 бригада стала лучшей среди аналогичных соединений ВМФ СССР. Для прощания со мной личный состав соединения был построен на плацу, вынесено знамя части. Были высказаны слова напутствия и добрые пожелания. Впереди ждала новая должность, путёвку в которую дала 37 бригада спасательных судов ЧФ.
Таблица 60. Характеристика действий авиации противника 29.08.1941 г. против КОН (по данным корабельных и штабных документов)
Примечание: Большие различия во времени фиксирования одних и тех же событий на разных кораблях и судах — свидетельство низкой организации службы времени на них.
Непредсказуемые обстоятельства оказались выше благородных намерений. Несмотря на то, что М.С.Корсаков скакал по сибирским тропам, как говорится, «быстрее лани» и своевременно прибыл в Охотск, однако его миссия оказалась бесполезной. Предоставленный начальником Охотского порта капитаном 2-го ранга И.В.Вонлярлярским в распоряжение капитана М.С.Корсакова быстроходный парусный бот «Кадьяк» при выходе в Охотское море для следования в Петропавловск попал в ледовую ловушки и простоял затёртым во льдах до средины июня месяца.
Драгоценное время было потеряно. Естественно, М.С.Корсакову не имело никакого смысла идти в Петропавловск. Руководствуясь горячим желанием неукоснительно выполнить распоряжение генерал-губернатора и вручить Г.И.Невельскому царский пакет с Инструкцией к действию, капитан М.С.Корсаков бросился в поиски «Бакала» по всему Охотскому морю. Прежде всего, поиски велись у северных берегов Сахалина и южнее Шантарских островов. Поиски не дали положительных результатов. В конце августа, когда заканчивался срок экспедиции Г.И.Невельского, бот «Кадьяк» прибыл в Аян, где к этому времени уже находился Н.Н.Муравьёв. Исполнительный порученец капитан М.С.Корсаков доложил, что он не выполнил данное ему ответственное задание и высказал мнение, что на переходе через штормовое Охотское море к Сахалину «Байкал» затонул, и вся команда вместе с Г.И.Невельским погибла.
Знал бы гвардейский гусарский капитан М.С.Корсаков, какие трудности плавания испытал «Байкал» при преодолении двух океанов Атлантического и Тихого, а особенно пролива Дрейка, то от подобных панических предположений мог бы воздержаться? Приобретённый опыт в преодолении морской стихии помог «Байкалу» успешно форсировать грозное Охотское море и, в конечном итоге, выполнить важную миссию.
К счастью, такое паникёрское измышление М.С.Корсакова оказалось ошибочным. Как показал анализ маршрутов плавания «Байкала» и «Кадьяка» - их пути неоднократно пересекались, но в разное время и, ясное дело, случайных встреч в море не произошло. События, однако, развивались в более благоприятном, и даже в весьма успешном направлении. Геннадий Иванович отлично выполнил первую часть Инструкции: доставил ценный груз и группу мастеровых по назначению в целости и сохранности, экипаж находился в полном здравии, корабль не имел крупных повреждений и после текущего ремонта был готов к очередным плаваниям. Теперь Г.И.Невельскому предстояло выполнить вторую, основную часть Инструкции, воплотив тем самым мечту своей юности и всей жизни. Копия этой Инструкции вместе с другими документами и письмами заблаговременно была выслана Н.Н.Муравьевым в Петропавловск Р.Г.Машину для передачи Г.И.Невельскому по прибытию его на Камчатку, и теперь находилась у него. Согласно ей, Невельскому поручалось из Петропавловска идти к северной части острова Сахалин, описать эту часть, определить, имеется ли с севера вход в лиман Амура. Если есть, то войти туда, произвести исследования как в самом лимане, так и в устье реки и в южной части лимана, где точно определить: имеется ли там пролив, позволяющий входить в лиман и устье Амура морским судам, или же там расположена недоступная для них осыхающая отмель, годная для плавания только в приливные часы лишь на мелкосидящих судах. А возможно, что там вообще нет никакого пролива, а Сахалин соединен с материком перешейком. Ведь самые большие авторитеты — Лаперуз, Браутон и Крузенштерн — говорили именно так! И все это предстояло отныне выяснить ему, Геннадию Невельскому.
Г.И.Невельской оценил создавшуюся обстановку сразу и правильно. С одной стороны, у него не было утвержденной Императором Инструкции, то есть фактически не имелось разрешения на проведение исследований. С другой же стороны, он располагал официальным предписанием непосредственного и весьма высокого начальника — генерал-губернатора Восточной Сибири и его заверением, что он надеется сам доставить ему подписанную императором Инструкцию в Аян или Петропавловск во время своего путешествия по Дальнему Востоку, которое планировал осуществить. Главной целью путешествия генерал-губернатора являлось участие в мероприятиях, проводимых в лимане Амура, а также решение вопроса о переносе Охотского порта в другое место. Среди них назывались залив Аян и Петропавловская гавань. К приходу Г.И.Невельского на Камчатку 12 (24) мая Н.Н.Муравьева в Петропавловске не оказалось. Можно было направить «Байкал» ему навстречу в Охотск или в Аян. Но и в этом случае вероятность встретить Н.Н.Муравьева была невелика, можно было потерять время, а с ним и саму мечту, становившейся отныне близкой реальностью. Поэтому Г.И.Невельской решил идти к Сахалину. Риск, без всяких сомнений, был достаточно велик: всякие исследования в пограничном районе могли вестись только с разрешения царя, а Г.И.Невельской Инструкции с царской визой пока не имел. Имевшаяся неутверждённая копия Инструкции оставалась лишь копией и не имела юридического обоснования.
Стремясь оправдать свои, в общем-то, незаконные действия, Г.И.Невельской в своём докладе откровенно изложил С.А.Меншикову и Н.Н.Муравьеву, что, несмотря на отсутствие официальной, утвержденной царем Инструкции, он отправляется исполнять их распоряжения в соответствии с имеющимися у него указаниями и инструкциями. С.А.Меншикову он, к примеру, написал совершенно определенно: «Вследствие данных мне Вашею Светлостию инструкций и предписаний, полученных мною здесь от военного генерал-губернатора Восточной Сибири, весь имеющийся у меня Адмиралтейский груз сдал в ведение начальника Камчатки. Ко 2-му числу июня буду совершенно готов к следованию для исполнения возложенных на меня поручений». Затем Г.И.Невельской просил наградить отличившихся во время перехода матросов, особо хвалил офицеров — лейтенантов Казакевича и Гейсмара, а также штурмана Халезова. Поскольку с Р.Г.Машиным была договоренность о том, что все грузы должны были остаться в Петропавловске, откуда позднее другими судами их намеревались переправить в Охотский порт и в Русскую Америку в Новоархангельск, то команда действительно справилась с разгрузкой «Байкала», успела кое-что привести в порядок на корабле и даже отдохнуть. Пока шла разгрузка транспорта, положение ещё было терпимо, но когда она кончилась, а утверждённой Инструкция всё ещё не было, Г.И.Невельской, боясь потерять драгоценное летнее время, принял решение действовать на собственный страх и риск. Надо сказать, что во избежание недоразумений истинная цель плавания не доводилась до сведения личного состава «Байкала». Даже не все офицеры знали в деталях о стоявшей перед ними задаче. Поэтому перед выходом в море Г.И.Невельской счёл нужным довести до сведения всех офицеров план своих намерений, призвал их к содействию выполнения возложенных на них обязанностей и к неразглашению этих сведений. "На нашу долю, — сказал он, — выпала… важная миссия, и я надеюсь, что каждый из нас исполнит свой долг перед отечеством… Правда об устьях Амура будет раскрыта". Поскольку исследования в Амуре и в лимане надлежало производить с гребных судов, поставив «Байкал» на якорь при входе в лиман, то на борт корабля дополнительно загрузили две байдарки с алеутами, которых решили взять для плавания вблизи берегов и на отмелях.
Только 2 июня (14 июня) 1849 года «Байкал» покинул Петропавловск, а 7 июня (19 июня) пройдя между островами Онекотан и Парамушир, вошёл в Охотское море и направился к тому месту у восточного берега острова Сахалин, находящееся примерно в широте 51 градус 40 минут, где по описаниям Крузенштерна и его карте, возможно искать устье Амура или одну из его проток. Погода благоприятствовала для плавания и уже 12 июня (24 июня) 1849 года Г.И.Невельской прибыл к северо-восточным берегам Сахалина, а 27 июня (9 июля) зашёл в Сахалинский залив и подошёл к мысу Головачёва на Сахалине, с северо-востока, ограждающего Амурский лиман, и приступил к его описи с корабля и шлюпок. В течение 42-х дней лично Г.И.Невельской и все офицеры «Байкала», используя корабельные и дополнительные плавсредства, тщательным образом исследовали побережье, производили промеры глубин, делали зарисовки береговых ориентиров, встречаясь с местными жителями, опрашивали об особенностях плавания. Геннадий Иванович ввёл порядок, что каждый офицер лично докладывал о результатах своей работы и составлял письменный отчёт. Материалы тщательно анализировались и каждому офицеру конкретно ставились очередные задачи. Исполняя распоряжение Г.И.Невельского обследовать мыс Табах, как называли местные жители, лейтенант Пётр Казакевич установил, что этот мыс являлся северным входным ориентиром в устье реки Амур. Для подтверждения своего открытия Пётр Казакевич решил идти вверх против течения, чтобы подробней обозначить устье великой дальневосточной реки. Оказалось, что устье реки Амур было скрыто обширной отмелью, а проходы имелись только вблизи берегов в северной и южной устьевой части реки.
Продвигаясь вдоль левого берега реки вверх против течения, Пётр Казакевич проводил замеры глубин, которые составляли от 10 и более метров, делал описание береговых ориентиров. Противоположный берег Амура просматривался очень далеко в лёгкой дымке. Возвратившись на «Байкал», лейтенант Пётр Казакевич с большой радостью доложил, что Амур имеет Северный фарватер пригодный для прохода морских судов. Для Г.И.Невельского общая картина стала ясна: оставалось найти Южный проход. На подготовку ушло двое суток. Все наличные плавсредства «Байкала»: шестерка, четверка и вельбот 15 (27) июля в 6 часов утра с офицерами Львом Поповым, Алексеем Гейсмаром, Эдуардом Гроте, доктором В.К.Бергом и четырнадцатью нижними чинами во главе с самим Г.И.Невельским отправились в решающее плавание. Пётр Казакевич на этот раз остался на «Байкале». Вначале экспедиция из залива вошла в реку Амур Северным фарватером, накануне открытым Петром Казакевичем, прошла вверх вдоль левого берега несколько километров до острова Чныррах, осуществляя постоянные промеры глубин, которые показывали, что плавание доступно для морских судов. Как судьбе было угодно, ровно через год Г.И.Невельской вернётся в эти края во главе специально созданной по царскому указанию Амурской экспедиции, поднимет российский флаг и определит здесь место для Николаевского поста, ставшем, правда, на короткий период, главным портом на Тихоокеанском побережье, а затем превратившемся в последующем в город Николаевск-на-Амуре.
А пока шлюпочная экспедиция пересекла широкое почти пятнадцатикилометровое русло Амура и теперь, следуя вниз по течению вдоль правого берега к устью реки, занялась исследованием и поиском Южного прохода. Глубины здесь были большие, заметно расширился и фарватер, поэтому промеры пришлось делать чаще и во многих местах, вплоть до правого Южного входного мыса в устье Амура — мыса Пронге. Место здесь было весьма подходящим для внешнего рейда кораблей, которые проходили бы в устье Амура. Слева по маршруту просматривался приметный сахалинский берег. От местных жителей узнали, что это мыс Погоби. Г.И.Невельской, пройдя устье Амура Южным фарватером, продолжал движение ближе к правому гористому материковому берегу, впоследствии названном мысом Лазарева. Пока все шло благополучно, и вскоре узкий проход стал постепенно расширяться. Материковый и сахалинский берега резко отошли друг от друга. Теперь Г.И.Невельской, а вместе с ним и вся шлюпочная экспедиция поняли, что они прошли тем самым проливом, который так долго искали, и который не удалось найти их знаменитым предшественникам. Произведённые промеры показали, что только что открытый пролив шириной примерно 4 мили имеет глубину не менее 10 метров. Никаких сомнений больше не оставалось: впереди был не Татарский залив, а Татарский пролив! А только что пройденный пролив ещё при жизни Г.И.Невельского стали называть проливом Г.И.Невельского.
.jpg)
