В результате ударов вражеской авиации были потеряны пять ТР и ТН. Повреждения получили КЛ, ПЛ, ТКА, восемь ТР, ПМ, ЛЕД БУК и БУК (из них ТР «Лейк Люцерне», ТР «Иван Папанин», ПМ «Серп и Молот» и БУК «Вента» выбросились на о. Гогланд, ТР «Вормси» - на о. Большой Тютерс, а ТР «Казахстан» - на о. Вайндло, ТР «Шауляй» был отбуксирован к б. Сууркюлян). Семь ТР, ПМ и БУК из числа поврежденных судов впоследствии были либо добиты немецкой авиацией, либо затоплены по приказу командования, либо затонули сами. Боевые корабли, ЛЕД БУК «Тасуя» и ТР «Казахстан» после устранения на них повреждений 30.08 и 2.09 прибыли в Кронштадт.
Второй помощник капитана ВТ № 523 «Казахстан» Л.Н.Загорулько
ТР «Вормси» в 1942 г. был снят немцами с о. Большой Тютерс и введен в строй их ВМС в качестве сторожевого корабля (в том же году он погиб, подорвавшись на мине в районе Таллина). Почти все люди с поврежденных и некоторая часть с потопленных авиацией судов были спасены, всего около 13 000 человек (табл. 97). Полный список кораблей, погибших и поврежденных в ходе второго этапа операции в результате авиационных ударов противника, представлен в табл. 66 (ТР «Шауляй», добитый 2.09 в ходе третьего этапа Таллинского прорыва, включен в таблицу для удобства анализа потерь КБФ). Начиная с 8.00 29.08, командиры конвоев, дивизионов и отдельных кораблей, коменданты Гогландского укрепленного сектора Береговой обороны КВМБ и гарнизона о. Лавенсаари доносили о беспрерывных атаках самолетов противника, горящих и нуждающихся в помощи транспортах. Начальник штаба КОН-1 с 12.20 до 18.15 восемь раз передал «по флоту» сигнал «Дунай» (об атаках самолетов противника, правда, без указания места конвоя). С борта КЛ «Амгунь» просил оказать помощь КОН-2 и КОН-3 даже командир 10-й сд генерал-майор И.И.Фадеев [док. № 953]. Командующий КБФ, реагируя на получаемые донесения, с 09.54 до 13.24 трижды приказывал командующему ВВС направить истребители в район о. Вайндло — о. Родшер, где находились горевшие ТР (куда они, по мнению командования ВВС флота, не могли долететь, но и не туда, где находились еще не подожженные ТР). Боевые возможности и характеристика действий ИА ВВС КБФ показаны в табл. 61-65. Но, как видно из табл. 64 и 65, наши истребители только единожды, около 15.40 29.08, появились у о. Гогланд в районе движения КОН-2 и КОН-3, не вступив при этом в бой с немецкими самолетами. Бои наших истребителей с бомбардировщиками противника происходили лишь с 18.10 до 20.20 29.08, причем только над отрядом ЭМ и СКР и КОН-1 (ПБ «Ленинградсовет» с подводными лодками, одним СКР и шестью ТТЩ, но без ТР, так как все ТР к этому времени уже были потоплены). Но велись эти бои уже восточнее прохода Хайлода, между меридианами 28° и 29 , когда до Кронштадта оставалось несколько десятков миль пути. Что касается КОН-2 и КОН-3, то они истребителями вообще не прикрывались. Истребительная авиация КБФ для ПВО прорывавшихся сил флота 29.08 произвела 122, а 30.08 — 46 самолето-вылетов.
Таблица 61. Основные тактико-технические данные самолетов-истребителей, состоявших на вооружении ВВС ВМФ в 1941 г. [библ. № 240]
Примечание: См. также табл. 119-122 в приложении 1.
Таблица 62. Возможная продолжительность патрулирования самолетов истребительной авиации над кораблями в море согласно «Временному наставлению по ПВО эскадры» (приказ наркома ВМФ от 23.06.1941 г. № 0538 )
Примечания: 1 .Таблица рассчитана для полета в строю с сохранением 20% запаса горючего. 2. Для самолетов И-16 и Як-1 в знаменателе приведены данные из «Наставления по ПВО маневренного соединения флота», введенного приказом НК ВМФ от 2.09.1943 г. № 0655 и отменившего «Временное наставление по ПВО эскадры» 1941 г.
Таблица 63. Расстояния от аэродромов базирования ИА ВВС КБФ до районов прикрытия сил флота в Финском заливе
Таблица 64. Появление наших самолетов и их действия над прорывавшимися из Таллина силами КБФ 29.08.1941 г. (по данным корабельных и штабных документов)
а) над ОБК
Таблица 65. Результаты действий ИА по ПВО прорывавшихся из Таллина сил КБФ 29.08.1941 г. (по данным оперативных сводок штаба ВВС КБФ)
Результат: за весь боевой день истребители ВВС КБФ уничтожили один немецкий бомбардировщик Ю-88 в районе о. Сескар. Из-за отсутствия в составе гогландского ОПР и КВМБ спасательных судов с мощными водоотливными и противопожарными средствами, помех со стороны авиации противника и слабой ПВО ГУС БО КВМБ не удалось спасти девять поврежденных судов: транспорты «Вторая Пятилетка», «Иван Папанин», «Скрунда», «Ярвамаа», «Лейк Люцерне», «Шауляй», «Вормси», плавмастерскую «Серп и Молот», буксир «Вента». Данные о потерях прорывавшихся сил КБФ на втором этапе операции показаны в табл. 66 и 67. В общей сложности в ходе первого и второго этапов Таллинского прорыва от ударов авиации были потеряны 19 ВСУ и ТР (30,65% от общего числа потерянных, 8,4% от общего числа участвовавших в прорыве и 35,2% от общего числа кораблей и судов, потерянных в результате боевого воздействия противника), и ни одного боевого корабля (табл. 50, 66). При этом с них было спасено примерно в два раза больше людей, чем с кораблей и судов, подорвавшихся на минах (табл. 97). Думается, последнее обстоятельство очень важно учитывать при оценке событий, развернувшихся в районе о. Гогланд 29 августа 1941 г.
Пароход ВТ № 529 «Скрунда»
Таблица 66. Потери сил КБФ в ходе второго этапа Таллинского прорыва от воздействия авиации противника 29 августа 1941 г.
Примечание: После знака / указано время выбрасывания судов на берег близ Южного Гогландского маяка.
На завершающем в этом году заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации вице-премьер Дмитрий Рогозин раскритиковал Министерство культуры за провальную работу по сохранению и музеефикации объектов морского исторического наследия. - .
"Хочу привлечь внимание коллег по Морской коллегии к одной парадоксальной ситуации, - сказал Рогозин. - Дело в том, что активная работа межведомственной комиссии (по морскому наследию), действительно подвижническая работа, привела к тому, что Министерство культуры плавно самоустранилось от решения проблем, которые связаны с сохранением морского исторического наследия". Рогозин сообщил, что накануне беседовал на эту тему с министром культуры Владимиром Мединским. Тот, по словам Рогозина, в свое оправдание сослался на то, что "среди его окружения нет людей, которые отличали бы корабль от самолета". "А я думаю, что найдутся другие виды работ, где они (Минкультуры) вполне могут занять более активную позицию", - отметил вице-премьер. По его мнению, именно в таком самоустранении Минкульта и заключается причина, по которой годами не решается вопрос о придании статуса объектов культурного наследия кораблям и судам, которые оставили заметный след в истории страны. "Не учитываются и особенности музеефикации этих объектов, которые заключаются в неопределенности содержания полных экипажей, поддержания механизмов и систем в работоспособном состоянии, обеспечения взрыво- и пожарной безопасности, - добавил Рогозин. - Неудивительно, что вопросы сохранения морского наследия не нашли своего отражения в ФЦП "Культура России". Зампред правительства напомнил, что сохранению ледокола "Красин" мы обязаны Музею Мирового океана, ледокола "Ленин" - "Росатому". Последний корабельный измерительный комплекс "Космонавт Виктор Пацаев" содержится "Роскосмосом", и его судьбу еще предстоит решить. Последний легкий крейсер "Михаил Кутузов" содержится Минобороны. "Правда, смотря на него, в каком он состоянии находится, сердце начинает болеть", - прокомментировал Рогозин. Кроме того, по его данным, несмотря на поручение Морской коллегии, так и не решен вопрос музеефикации первой атомной подводной лодки К-3, а также ожидает решения своей судьбы единственный сохранившийся плавучий маяк. "Фактически брошен на произвол холодов и слякоти департаментом культуры города Москвы уникальный объект музейного паркового комплекса "Северное Тушино": экраноплан «Орленок», дизельная подводная лодка Б-396 "Новосибирский комсомолец", десантный катер на воздушной подушке "Скат", - напомнил вице-премьер. - Музей ликвидирован, объекты обесточены, не обслуживаются, подвергаются интенсивной коррозии". Рогозин посетовал, что на многочисленные обращения флотской общественности департамент культуры отвечает успокоительными отписками о якобы ведущихся строительных работах. "Эти объекты в свое время были переданы правительством РФ Москве с целью музеефикации, - подчеркнул вице-премьер. - Считаю, что Морская коллегия не может остаться безучастной. Прошу секретариат коллегии подготовить обращение на имя мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина. Уверен, что он откликнется и среагирует". В заключение Рогозин выразил надежду, что "Минкультуры займет в этом вопросе государственную позицию". На заседании всем членам Морской коллегии были розданы экземпляры журнала "Морская политика России" № 7, 2013 г. со статьей (вашего покорного слуги) о сложившейся ситуации вокруг трех кораблей Музея истории ВМФ в Северном Тушино.
С уважением, Заместитель Председателя Морского собрания Москвы, Член Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, капитан 1 ранга в отставке Александр Кузиванов
Шлюпочная экспедиция Г.И.Невельского направилась к месту стоянки «Байкала» только что открытым проливом вдоль западного побережья острова Сахалина и прибыла на родной корабль 1 (13) августа 1849 года. Геннадий Иванович искренне поздравил экипаж, рассказал им, какое огромное значение для Дальнего Востока имеет открытие пролива, через который отныне, также как и через Северный фарватер, будут ходить морские суда в Амур, который соединит Сибирь и всю Россию с Тихим океаном самым коротким путём. Главная задача была выполнена – Сахалин доказательно являлся островом, а устье Амура – судоходно для морских судов! Г.И.Невельской потребовал от офицеров все материалы, предметы, карты, рисунки, касающиеся пребывания в Амурском лимане передать ему и, сопровождая своим подробным докладом, подготовить для последующей отправки в секретном виде соответствующим инстанциям. Г.И.Невельскому не терпелось как можно скорее доложить об исследованиях в лимане, свидетельствующих о великих открытиях. Однако прежде чем вернуться с радостной вестью в Охотск или Аян, Г.И.Невельской согласно имевшимся указаниям обязан был провести съемку и опись юго-западного побережья Охотского моря с Шантарскими островами и гаванью Великого князя Константина в заливе Академия, а также Тугурский и Удский заливы. В его распоряжении ещё был целый месяц.
Позволю себе здесь сделать маленькое, но очень существенное дополнение. Ровно 77 лет тому назад 22 июля 1936 года во время беспосадочного перелёта по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский. Самолёт АНТ-25, экипаж которого состоял из трёх человек — Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова, преодолел без посадок 9374 км и через 56 часов 20 минут после взлёта в сумерках и тумане вынужденно приземлился на лесную площадку.
Как оказалось, самолёт, к счастью, совершил безаварийную вынужденную посадку на остров Удд, размеры которого – 17 км в длину и 1 км в ширину. Остров расположен в 5,5 км от побережья материка в заливе Счастья, так названного Г.И.Невельским. Остров Удд переименован в честь легендарного лётчика Валерия Чкалова. В память о приземлении Чкалова на острове установлен .
Товарищ Сталин здоровается с тов. Чкаловым. Рядом стоят товарищи К.Е.Ворошилов, Л.М.Каганович и А.В.Беляков
Возвращаюсь, однако, к основному повествованию. Никаких дополнительных известий от Н.Н.Муравьева к тому времени ему не поступало. Поскольку Г.И.Невельской в течение последних двух месяцев своего плавания в Амурском лимане действовал изумительно чётко, грамотно, не нарушая дисциплины, то незамедлительно, на следующий день «Байкал», снявшись с якоря, отправился выполнять последнее официальное предписание. Были произведены описания несколько островов, заливы, измерены глубины. Найден тот участок залива, в который могли бы заходить суда без риска сесть на мель. Г.И.Невельской назвал его заливом Счастья.
В течение августа месяца «Байкал» находился у юго-западного побережья Охотского моря. Производились обследования и описания заливов, было уточнено расположение островов Рейнеке и Меншикова, подробно описан залив Константина, который, как оказалось, по мнению Г.И.Невельского, «удобств для основания там порта ни в каком отношении не представляет». Итак, прошёл почти год, как военный парусный транспорт «Байкал» под командованием капитан-лейтенанта Г.И.Невельского убыл из Кронштадта, а ныне 27 августа (8 сентября) 1849 года успешно завершил все поставленные задачи. Сроки прибытия в Охотск — 10 (22) сентября — можно было выдержать без особой спешки. Г.И.Невельской тщательным образом готовил подробный отчёт о результатах исследований и научных открытиях. Офицеры, унтер-офицеры и нижние чины представили и подписали свои обязательства об участии в экспедиции. Чрезвычайно важно отметить, что в течение почти трёхмесячного плавания «Байкала» в устье Амура, в Сахалинском заливе и в районе юго-западного побережья Охотского моря каких-либо признаков пребывания иностранных и, прежде всего, принадлежащих китайскому государству, кораблей, наличие охранных постов или крепостей не было обнаружено. Общение экипажа корабля происходило только с местными аборигенами, проживающими в небольших селениях по речному побережью на первобытнообщинном жизненном уровне.
Прежде чем следовать в Охотск Г.И.Невельской принял решение зайти в Аян, где должен был высадить алеутов со своими байдарками. Беспокоило ли Г.И.Невельского то обстоятельство, что его встреча в Петропавловске с генерал-губернатором Н.Н.Муравьёвым не состоялась и ему не была вручена официальная Инструкция, утверждённая Императором, с разрешением на проведение исследований в устье Амура, что в течение почти трёхмесячного плавания в Сахалинском заливе он не получал никаких известий? Риторический вопрос, на который нет ответа. Возможно, беспокоило. Без всякого сомнения, однако, можно утверждать, что только личная твёрдая инициатива, харизматичная настойчивость, глубочайшая убеждённость, беспредельная работоспособность, неукротимое желание достичь поставленной цели – вот основные человеческие качества Геннадия Ивановича Невельского, позволившие ему совершить свой подвиг во имя будущего России! А что Николай Николаевич Муравьёв? Заинтересован ли он был в положительных результатах исследований Г.И.Невельского? Безусловно! Ведь недаром же он первым из всех предыдущих правителей Восточной Сибири совершил грандиозную поездку к берегам Тихого океана и на Камчатку, чтобы определить места для строительства морских торговых портов и военных баз ни Тихоокеанском побережье России. Сформировав c привычным для российских господ размахом свой огромный обоз с большим количеством разнообразного домашнего скарба (одежды, перин, подушек, одеял, покрывал, посуды, чайных и столовых фарфоровых сервизов, самоваров и многих других вещей), с многочисленной прислугой, в сопровождении большого числа вооружённых казаков, проводников, охотников и других необходимых работников, генерал-губернатор Н.Н.Муравьёв направился по сибирскому бездорожью из Иркутска через Якутск в Охотск.
В увлекательное и длительное путешествие, наверняка, по женской наивности, а возможно, по причине большой любви к мужу, чтобы не оставлять его без своего внимания, изъявила желание отправиться и Екатерина Николаевна, молодая супруга Николая Николаевича, которая к тому же уговорила свою лучшую подругу мадемуазель Elizabet (Элиз Христиани), известную французскую виолончелистку, разделить с ней незабываемые впечатления от загадочной, как им представлялось, сибирской поездки. Elizabet, естественно, захватила с собой огромную виолончель, чтобы музицировать на импровизированных концертах во время отдыха на привалах. Николай Николаевич мужественно терпел женские причуды и всячески беспокоился о создании для них наибольшего благоприятствования в период всего путешествия. Во всяком случае, можно с уверенностью сказать, что особенности этой поездки, в которой, например, трудности верховой езды на многотысячном километровом бездорожье, а также преодоление многочисленных рек и заболоченных территорий глубоко запечатлелись в сознании всех участников экспедиции. Возможно, уже тогда Н.Н.Муравьёв осознал, как важно для огромной России без дураков иметь хорошие дороги. Оказавшись в Аяне, о чём придётся более подробно остановиться несколько позже, генерал-губернатор был просто в восторге от инициативы тогдашнего начальника порта Аян капитана 2-го ранга В.С.Завойко, начавшего строить дорожный тракт для сообщения с портом Охотск. Главной задачей поездки генерал-губернатора Н.Н.Муравьёва к берегам Тихого океана, как уже отмечалось ранее, являлось определение удобных мест для строительства морских портов и военных баз на Тихоокеанском побережье России для защиты от возможного неприятеля. Следовательно, успешные исследования Г.И.Невельского в устье Амура были чрезвычайно важны. Безнадёжно опоздав для встречи с капитаном «Байкала» в Петропавловске, чтобы дать ему последние напутствия на свершение важных задач, Николай Николаевич с супругой и вся его многочисленная свита сопровождающих наконец-то достигли Охотска.
В то время, когда происходила погрузка всего имущества экспедиции Н.Н.Муравьёва на транспорт «Иртыш» для следования на Камчатку, сам генерал-губернатор тщательным образом знакомился с обстановкой, внимательно осматривал ближайшие окрестности Охотска, обстоятельно выслушивал объяснения начальника Охотского порта капитана 2-го ранга И.В.Вонлярлярского. Несмотря на то, что в тот период через Охотск перекачивались огромные деньги, поскольку этот порт являлся основным перевалочным пунктом, куда доставлялась из Русской Америки (порт Новоархангельск) основная масса «рухляди», т.е. пушнины и других ценных грузов, а затем переправлялось по сибирскому тракту в Санкт-Петербург, у местных властей не было никаких ни средств, ни сил для организации защиты от непрошенных гостей как от своих беглых арестантов, так и от заморских китобоев и рыбаков, которые беспрепятственно вырубали и выжигали тайгу, грабили древесину и бесчинствовали. Н.Н.Муравьёв, безусловно, как правитель Восточной Сибири и Дальневосточного края, был обеспокоен таким положением и приобрёл твёрдые убеждения в необходимости оказывать соответствующую помощь столь обездоленному району. Вместе с тем, намерений по созданию в Охотске главной базы на Тихом океане у него не появилось. К тому же, произошедший вскоре неприятный случай, окончательно убедил Николая Николаевича, что Охотск не является перспективным портом.
А произошло следующее. Экспедиция генерал-губернатора должна была следовать в Петропавловск на подготовленном к плаванию транспорте «Иртыш». При выходе из бухты в Охотское море перегруженное судно, капитаном которого являлся опытный мореход капитан-лейтенант В.К.Поплонский, то ли по суетливости, то ли из-за излишнего усердия при маневрировании, плотно село на камни. Судно разгрузили и с помощью многовесельных вельботов и шлюпок стащили с мели и вывели на чистую воду, где заново загрузили. В остальном плавание до Камчатки прошло без происшествий. По прибытию в Петропавловск генерал-губернатор получил подробный доклад от начальника порта и всей Камчатки капитана 1-го ранга Р.Г.Машина подробный доклад о своевременном возвращении после полукругосветного морского плавания транспорта «Байкал», принятии от него груза в наилучшем виде и оказанию необходимой помощи Г.И.Невельскому в его дальнейших действиях. Многодневное пребывание в Петропавловске произвело на Н.Н.Муравьёва весьма благоприятное впечатление, прежде всего удобным расположением Авачинского залива. Генерал-губернатор в сопровождении ответственных административных и военных чинов осмотрел практически всё побережье Авачинской губы и пришёл к выводу, что Петропавловск является наиболее благоприятным местом для строительства главной военной базы и торгового порта на Тихоокеанском побережье. Более того, Николай Николаевич указал места для строительства береговых батарей необходимых при отражении неприятельского нападения. Как показали дальнейшие события, о чём будет идти речь позже, военное предвидение Н.Н.Муравьёва полностью оправдалось и принятые меры по защите и обороне Петропавловска от англо-французского десанта в период Восточной (Крымской) 1854-1855гг. оказались правильными и своевременными.
Бывает так, что можно не увидеть очевидное. А бывает, что рядом происходящее не обращает на себя внимание. И только переключив некий внутренний тумблер, начинаешь интересоваться и тогда можно обнаружить интересные вещи. Так и случилось со мной на одном из скучных собраний. В повестке дня были и проводы на заслуженный отдых одной влиятельной дамы, служившей на ниве народного образования. Спрятав прикрытые глаза под тёмными стёклами очков, я тихонько "ушёл в себя". Сквозь дремоту услышал несколько слов, выпавших из лексикона выступавшей дамы. Она упомянула о каком-то штурмане подводной лодки и его службе. Я стал прокручивать фразу назад и понял, что она говорила о свежих, не рутинных взглядax на свою работу и на жизнь в целом. Делилась напоследок опытом. А примером послужила одна из версий открытия Америки. Её автором был отставной подводник, капитан 3 ранга (Lieutenant commander) Гэвин Мензис. Забегая вперёд, скажу, что не все специалисты положительно оценивают работы этого автора. Но мы рассмотрим только факты, оставляя выводы за учёными историками. В основном все материалы взяты из интернета. Итак, изданная в 2002 году книга англичанина Гэвина Мензеса "1421: год, когда Китай открыл Новый Свет". Если помните, годом официального открытия Америки Колумбом считается 1492-ой. Гэвин Мензис утверждает, что уже к 1428 году весь земной шар, включая две Америки и Австралию, был нанесен на карту. С его слов, китайцы доплыли до Молуккских островов, а затем разделились на две группы. Часть кораблей отправилась на северо-запад, к Персидскому заливу. А другая часть пересекла Индийский океан и добралась до Африки, а затем направилась вдоль Западного побережья к островам Зелёного мыса. Эта флотилия добралась до Карибского моря, где опять-таки разделилась: одни отправились на северо-запад, в Северную Америку, а другие пошли на юго-запад, в Южную Америку и Антарктику. Таким образом, китайские мореплаватели достигли Северной Америки на семьдесят лет раньше Колумба. Более того, в следующем, 1422 году они дошли до побережья Тихого океана. Впоследствии открытые континенты, оба побережья Америки, и восточное, и западное, были нанесены на карту. Она датирована еще доколумбовским временем и сохранилась до наших дней. Таким образом, если научное сообщество признает достоверность этой карты и исторических сведений относительно американской экспедиции Чжэн Хе, то версия Мензиса относительно открытия Америки получает еще одно неопровержимое доказательство.
Китайская карта мира с оригинала, датированного 1418 годом. Китай, как и положено, в центре.
Известно, что Колумб собирался "открыть" Японию и Китай, а вовсе не Америку. В то время как китайцы, по всей видимости, тогда уже были знакомы с Америкой. Ещё одно предположение: слово caravela имеет латинскую основу и образовано от двух корней, где vela означает парус, а cara – дорогой. То есть, получается "дорогой парусник". Испанцы наскребли денег на экспедицию только из трёх каравелл. Хорошо бы запомнить этот факт. Главный же герой упомянутой выше книги китайский мусульманин, евнух, ставший адмиралом и дипломатом. Чжэн Хэ (1371 - 1435. Eго имя можно встретить и в написаниях Чень Хи, Шень Хи, Зенг Хе и т. д.) был великим путешественником.
С 1405 по 1433 год он совершил семь серьёзных морских походов в целях налаживания торговли и межгосударственных отношений с отдалёнными территориями, будучи на службе у сменявших друг друга императоров династии Мин: Чжу Ди, Чжу Гаочи и Чжу Чжаньцзи. Достоверно известно, что в своих плаваниях Чжэн Хэ посетил целый ряд регионов: Чампу, Яву, Палембанг, Суматру, Цейлон, Каликут, Восточную Африку, Аравийский полуостров. Америку, по версии Мензеса, китайский адмирал посетил во время шестого путешествия, случившегося в 1421-1422 годах. Но есть мнение, что так как никаких доказательств этому факту, помимо логических выводов автора, нет, то и книгу можно считать лишь фантастической реконструкцией. Ho ещё раз "но"! Есть сведения о том, что Колумб, Магеллан, Васко да Гама и другие адмиралы Южных морей располагали секретными картами. Возможно имеются в виду именно китайские карты времён кругосветных путешествий 1421–1423 годов китайского флота.
Интересна карта, которую китайский коллекционер Лю Ган приобрел в 2001 году в антикварном магазине в Шанхае, заплатив пятьсот долларов. Карта датируется 1763 годом, но имеет надпись: "Карту сию нарисовал Мо Йи Тонг, подданный династии Цин, в правление императора Гун Ли в 1763 году по оригиналу карты 1418 года"! Это за 74 года до прибытия Колумба в Новый Свет, однако на китайской карте уже изображены обе Америки. Причем оба побережья - и западное, и восточное.
Может быть кто-то помнит церемонию открытия XXIX Летних Олимпийских игр в Пекине. В моей памяти всплывают макеты огромных кораблей, которые бороздили в древности воды Мирового океана. Сейчас я по новому смотрю на эти картины. Тогда голос синхронного переводчика не оставил во мне особого следа.
Актёры на арене складывали вёсла вместе, превращая их в паруса и изображения гигантских кораблей.
В 1405 году Чжэн Хэ получил под свое командование более 300 судов и 30 000 моряков, солдат и ученых. Императоры, которым он служил, пытались укрепить свой авторитет внутри страны и за ее пределами. Почти все они развивали большой флот, организовывали дальние морские экспедиции и привлекали к себе зарубежных послов. Да, нет ничего нового под Луной. Многопалубные девятимачтовые фрегаты сопровождали транспортные суда, которые несли на себе армию, продовольствие и лошадей. В эскадре были даже танкеры с пресной водой. Были и суда, на которых выращивали сою (она помогала от цинги! Начало 15 века!) и растили скот. За 28 лет флотилия Чжэн Хэ побывала в Индонезии, Индии, на Аравийском полуострове, а в Африке добралась до Занзибара. Карты, составленные в этих экспедициях, собраны воедино в толстый манускрипт. На них, по словам руководителя отдела Китая Института востоковедения РАН Алексея Бокщанина, "подробно указан маршрут движения кораблей, который все время идет вдоль берега. Даны расстояния между стоянками, даны характеристики берега. Но ни на одной из них нет даже намека на путешествие к Америке". Однако, мы рассмотрим подробнее только : китайские корабли. Впечатляет также и технология их постройки. Как уже было сказано, флот насчитывал больше трёхсот корпусов просто огромных размеров с командами до 500 человек. Эти парусники достигали 90 метров в длину и 45 метров в ширину (что соответствует размерам футбольного поля и при водоизмещении около 3,000 тонн). Большинство имело девять мачт и пять палуб. Для киля использовали тик, причём для большей остойчивости этих плоскодонок к нему подвешивались специальные камни. Переборки создавались водонепроницаемыми, т.е. корабли состояли из герметичных секций. Шпангоуты, как и весь набор, также из очень прочного тика (денег не жалели), обшивка в три слоя из досок твёрдых пород дерева, промежутки между ними заполнялись кокосовыми волокнами и заливались лаком из смеси расплавленного тунгового масла, птичьего клея и извести. Китайские императоры могли строить такие дорогие корабли, корпуса которых были куда герметичнее тогдашних европейских.
Самая крупная каравелла Колумба "Санта-Мария" - 85 футов длины, экипаж 40 человек. Самый крупный корабль Чжэн Хе - 400 футов длины, 1000 человек на борту.
Итак, самый крупный парусник китайского адмирала достигал 130 метров в длину (426,5 футов) и 90 метров в ширину (!) и был способен перевозить до тысячи пассажиров! Большинство судов строились в бухте Дракон, на верфи вблизи Нанкина, остатки которой сохранились и сегодня.
Сравните приведённые размеры, например, с мощнейшими броненосцами серии "Пересвет" (помимо него, в серию входили "Ослябя" и "Победа" ), крейсировавших в начале XX века. При той же наибольшей длине они имели ширину 22 метра. Разница во времени постройки этих кораблей полтысячи лет! А любимый корабль Колумба "Нинья" имел такие данные:
Длина - 15 м ; Ширина - 5 м; Осадка - 2 м; Водоизмещение - 60 тонн; Скорость - 8 узлов; Экипаж - до 20 человек; Количество мачт - 3; "Святая Мария" Христофора Колумба по некоторым источникам достигала в длину всего 25 метров. Семь раз, с 1405 по 1433 годы, флот Чжэн Хе выходил в море. Эти семь великих экспедиций привели к созданию обширной сети торговых связей Китая с другими странами от Тайваня до Персидского залива. И произошло это за полвека до того, как первые хрупкие европейские каравеллы обогнули Африку и "открыли" Индийский океан.
Вместо эпилога: "... если бы .... то владыками мира стали бы китайцы, а не европейцы" () .
Обращает на себя внимание путешествие адмирала Чжоу Вэня по трассе Северного морского пути. Существует предположение, что 600 лет назад в разгар лета океан был свободен ото льда вплоть до Северного полюса. Исследования некоторых авторов предполагают, что уже нынешнее поколение сможет вновь это наблюдать.
Капитан 1 ранга в отставке Васенко Геннадий Леонидович, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ
Мне, капитану 1 ранга, Васенко Геннадию Леонидовичу, выпала честь командовать 37 бригадой спасательных судов Черноморского флота в период с 1985 по 1990 гг., сменив на этой должности капитана 1 ранга Старовойтова Анатолия Фёдоровича. В июле 1985 года, выполняя приказание командующего флотом по переводу плавбазы «Волга» на боевую службу в Индийский океан, я получил телеграмму с сообщением о моём назначении на должность командира 37 бригады спасательных судов ЧФ. По прибытию в Севастополь представился командованию. В то время заместителем командующего ЧФ по тылу – начальником тыла флота был контр-адмирал Ермаков Н.А., который в дальнейшем очень жёстко спрашивал за недостатки, но и оказывал всяческую поддержку. Начальником АСС флота был капитан 1 ранга Жбанов А.В., который непосредственно руководил бригадой. В назначенное время мы вместе с капитаном 1 ранга Жбановым А.В. прибыли в 37 бригаду спасательных судов, которая располагалась в бухте Стрелецкой. В это время проводилось зачётно-тактическое учение бригады. Встретил нас капитан 1 ранга Старовойтов А.Ф., который был первым командиром соединения и откомандовал им без малого 10 лет. Он сделал много для становления бригады, отработке её организации, зарождения традиций. Понятно, что командира, встречающего сменщика, одолевают не самые радостные чувства. Анатолий Фёдорович был хмур и неприветлив, сел в машину и уехал домой. В это время была сыграна учебная тревога и согласно плану ЗТУ бригады суда вышли в море. Я и капитан 1 ранга Жбанов А.В. находились на борту СС‑21, с которого осуществлялось руководство силами. Не нужно говорить, что учение было скомкано. Все посматривали то на нового командира бригады, то на Жбанова А.В. Однако, Александр Васильевич, со свойственной ему выдержкой, оценил все эпизоды учения и дал «добро» на возвращение в базу. После швартовки к причалу он сказал мне несколько напутственных слов и убыл в Управление. Итак, я остался один на один с 37 бригадой спасательных судов. Чувства одолевали меня разные. Во-первых, я был рад, что своей службой достиг такой высокой должности; во-вторых, я был полон желания и решительности быстрее войти в должность и стать полноценным командиром бригады; в-третьих, даже за несколько часов я увидел и почувствовал доброжелательное отношение со стороны офицеров управления и штаба соединения. С другой стороны, меня, конечно, задело такое неприветливое отношение бывшего комбрига и начальника АСС флота; я понимал, что профессионально ещё не подготовлен, как спасатель; я знал, что в соединении очень остро стоит вопрос с технической готовностью судов и состоянием воинской дисциплины. Но на долгие сомнения времени не было и надо было приступать к исполнению должности. В 80-е годы прошлого века 37 бригада спасательных судов представляла крупное соединение и имела в своём составе 51 вымпел. Бригада включала в себя два дивизиона спасательных судов (командиры дивизионов капитан 2 ранга Бекин В. и капитан 2 ранга Коротков Г.И., затем капитан 3 ранга Широков В.Н.), 288 группу подводных лодок (командир группы капитан 2 ранга Карелин Ю.С., затем капитан 2 ранга Крейза), 1329 группу специального назначения (биотехническую) (командир группы капитан 3 ранга Андрияшин А.А.), 167 аварийно-спасательную партию (командир АСП капитан-лейтенант Бех В.Ф.) и чуть позже созданную 1054 береговую базу (командир базы майор Николаенко В.И.). Начальником штаба бригады был капитан 2 ранга Гагин Д.С. – исключительно порядочный и грамотный офицер, прошедший путь от командира ВМ до начальника штаба. Он и сменил меня на должности командира бригады в 1990 году, когда я был назначен на должность начальника Поисково-спасательной службы ЧФ. Политический отдел соединения возглавлял капитан 2 ранга Сучков Г.В. – грамотный и строгий политработник. Заместителями комбрига по спасательным работам были капитан 2 ранга Зеленцов Е.А. и по электро-механической части – капитан 2 ранга Болдак П.И. Штаб бригады был укомплектован грамотными офицерами. Как я уже писал выше, одной из главных задач, которую нужно было решать безотлагательно, – это плохое техническое состояние судов. Был проведён анализ технической готовности судов, составлен график работ, полностью загружена ПМР-84. Все это дало результат и через полгода практически все суда бригады были в строю. Не менее сложной была задача по наведению порядка и укреплению воинской дисциплины. В этом вопросе соединение было одним из самых отстающих на флоте. Большое количество грубых проступков и гибель личного состава часто перечеркивали все успехи соединения. Приходилось принимать непопулярные меры и быть жёстким, особенно в работе с офицерами и мичманами, с некоторыми пришлось расстаться. Широко использовался в этой работе женсовет соединения, председателем которого была жена начальника штаба Гагина Т.Н. Конечно, результат этой многотрудной и кропотливой работы не мог не сказаться. В 1987 году бригада была объявлена лучшим соединением и награждена переходящим Красным Знаменем Военного совета флота. Учитывая сложную специфику спасательного дела, много внимания пришлось уделять повышению уровня своей личной подготовки. Большую помощь мне оказали заместитель командира бригады по спасательным работам капитан 2 ранга Зеленцов Е.А., флагманские водолазные специалисты Величко В.В. и Беспалов В.Г., офицеры Андрияшин А.А., Карелин Ю.С. и другие. В 1986 году я прошёл обучение на базе 40 института ВМФ по аварийно-спасательному делу. К большому сожалению, такой помощи со стороны руководства АСС ЧФ не было, за исключением главного инженера и затем начальника ПСС ЧФ капитана 1 ранга Рогожина А.Г., старшего врача-физиолога ПСС ЧФ полковника м/с Шевчука Л.Ф., служащего Лейбовича Э.Е. Все эти занятия, участие в многочисленных спасательных работах и учениях помогли мне в моем становлении и уверенном руководстве соединением. Я сознательно не описываю многочисленные спасательные работы, выходы по боевой тревоге. Это всё уже описано другими участниками и специалистами. Тем не менее хочу вспомнить первую свою спасательную операцию, принимать участие в которой мне пришлось впервые в должности командира бригады. В октябре 1985 года при выходе из Северного дока Севморзавода им. С. Орджоникидзе МПК-8 начал принимать воду и тонуть. Как всегда, это было в тёмное время суток. Мы прибыли к месту аварии на ПЖС-123. Руководителем спасательных работ был назначен капитан 2 ранга Зеленцов Е.А., т.к. у меня ещё не было никакого опыта; руководство с КП флота осуществлял капитан 1 ранга Рогожин А.Г. Мне была поставлена задача руководить работой кранов для поддержания корабля наплаву. Не сразу определили причину поступления воды. Обстановка была очень напряжённая, можно было потерять корабль. Только после вторичного обследования корпуса водолазами было установлено, что поступление воды идёт через дейдвудный сальник. После его заделки удалось откачать воду и завести корабль в док. Тогда я окончательно понял на какой ответственный участок службы я попал и как нужны специальные знания. С благодарностью вспоминаю решение Рогожина А.Г. о назначении руководителем спасательных работ моего заместителя опытного спасателя капитана 2 ранга Зеленцова Е.А., который не дал подставить молодого неопытного командира бригады. Повседневная жизнь бригады тех лет была напряжённой и насыщенной. Конечно, на первом месте стояли боевое дежурство в составе Спасательного отряда флота и боевая служба. Боевая готовность Спасательного отряда была высокой, что позволяло успешно решать поставленные задачи. А тревоги звучали часто: то возгорание на корабле 30-й дивизии, то поступление воды на кораблях ОВР, то чрезвычайная ситуация на гражданских судах. Как правило, всё случалось или в выходные дни, или ночью. Поэтому расслабляться не приходилось. Поисково-спасательное обеспечение сил боевой службы было важнейшей задачей бригады. Постоянно в Средиземном море в составе 5 оперативной эскадры ВМФ находилось спасательное или буксирное судно; в порту Тартус (Сирия) обеспечение осуществлял ВМ; в зоне ответственности 8 оперативной эскадры ВМФ в Индийском океане на острове Дахлак постоянно находился ВМ или ПЖК бригады. Учитывая значительный состав сил ВМФ в этих районах, нагрузка на личный состав судов была очень большой, но экипажи решали поставленные задачи успешно и всегда получали высокие оценки командования флотом. В этом значительная заслуга командиров судов бригады капитана 1 ранга Курочкина, капитана 1 ранга Сухомлина, капитана 2 ранга Есина, капитана 3 ранга Кирпичёва, капитана 3 ранга Кузьмищева, капитана 3 ранга Деева, старших мичманов Прибора, Шевчука, Акимова, Ершова и Войникова, капитанов судов Макарова, Логачева, Клемина, Родионова, Гурьева, Кузьмовича, Агафонова, Малинка, командиров подводных аппаратов офицеров Котигороховского, Ильина, Цыганкова, Файзулина, Козореза, Глухова и многих других. Трудно всех вспомнить через 30 лет. Боевая подготовка личного состава была направлена на качественное решение задач в мирное и военное время. Согласно плану боевой подготовки проводились учения по оказанию помощи надводному кораблю, подводной лодке, летательному аппарату, снятию корабля с мели. Каждые два года проводились совместные учения с ВМФ Болгарии по оказанию помощи подводной лодке. В 1987 году впервые в ВМФ СССР было проведено учение по использованию дельфинов 1329 группы специального назначения для обозначения затонувшего предмета (боезапаса) и его подъёма на судно. Макет торпеды был обнаружен, обозначен и поднят на борт ВМ. В 1988 году совместно с ВВС флота была создана спасательная парашютно-десантная группа (СПДГ) для оказания помощи людям, плавающим на воде, в удалённом районе. Оборудование и имущество в основном было собрано, сделано и сформировано силами личного состава 167 АСП. Было изготовлено приспособление для транспортировки и сброса с самолёта надувной лодки «Стриж». Тренировки по парашютно-десантной подготовке личного состава группы проводились регулярно под руководством начальника ПСС ВВС флота подполковника Борисова Н.Д. Активное участие в подготовке группы принимал капитан 1 ранга Юрганов В.Ф. В становлении СПДГ наибольшую активность проявили старший лейтенант Виноградов Ф.Д., мичманы Полулех Ю.Е., Русанов В.В., Мигашко В.Н. и другие. В 1995 году на совместном учении с Комитетом по ЧС РФ в районе Новороссийска под руководством Шойгу С.К. действия СПДГ получили от руководителя самую высокую оценку. Если бы такая группа существовала при трагедии АПЛ «Комсомолец» на Северном флоте, то жертв среди подводников было бы значительно меньше. Известно, что одной из главных сил спасателей являются водолазы. Важнейшей задачей командования бригады было поддержание постоянной физиологической и профессиональной готовности водолазов соединения к решению задач на различных глубинах. Для этого постоянно проводилась отработка водолазов на глубинах до 60 м на рейде Севастополя, а на рейде Ялты на глубинах до 120-160 м. Наличие в соединении 5 спасательных судов с водолазными комплексами и надлежащего обеспечения позволяло поддерживать нормы готовности водолазов, которые контролировались КП флота и ПСС ВМФ. Настоящими профессионалами своего дела были флагманские водолазные специалисты бригады капитаны 3 ранга Беспалов В.Г. и Величко В.В. Все ещё, скорее всего по инерции, продолжалось строительство новых кораблей и судов для океанского флота СССР. Одним из них было спасательное судно «Алагез». Судно строил завод им. 61 Коммунара в Николаеве. Я был назначен председателем государственной комиссии по его приёму от промышленности. Прием и ввод в строй судна проходил очень тяжело. Экипаж был сформирован Тихоокеанским флотом, в основном, по остаточному принципу, допуска никто не имел и не стремился получить. Пришлось использовать личный состав СС «Эльбрус» аналогичного проекта, который был в ремонте в г. Николаеве. Эта работа сильно отвлекала от дел бригады, но в итоге судно было принято от промышленности. командующий ЧФ утвердил акт. Судно приступило к отработке курсовых задач и подготовке к переходу на Тихоокеанский флот, где решает задачи и по сей день. Но этим уже занимался мой сменщик капитан 1 ранга Гагин Д.С. Много внимания уделялось обустройству территории соединения. Постоянно функционировала внештатная строительная бригада из личного состава под руководством старшего мичмана Байдала В.М. Хозяйственным способом были построены магазин, здание для хранения имущества, перестроен гараж береговой базы. Своими силами был смонтирован нагревательный котел для помывки личного состава и отопления клуба части. Большую помощь командованию бригады оказывал заместитель командующего ЧФ по тылу – начальник тыла флота контр-адмирал Ермаков Н.А. Это был очень требовательный и вдумчивый начальник. Благодаря его участию был построен оголовок причала и установлены 3 плавучих секции. К сожалению, МИС флота при расчётах допустил ошибку и первым же штормом причал был разрушен. Но одна секция стоит до сих пор и к ней швартуется СС «Коммуна». Было начато строительство нового городка. Планировалось построить два здания: одно для размещения штаба бригады, 167 АСП, учебных классов, музея части, а второе – для размещения столовой личного состава и клуба части (спортивного зала). Работы начались и шли очень споро. Строительными работами руководила женщина, фамилии которой, к сожалению, не помню. Очень быстро был построен цокольный этаж. Но… наступила перестройка, финансирование прекратилось и стройка «заглохла». Пять лет командования бригадой пролетели очень быстро. Много было успешного и хорошего. Были и недостатки, за которые командование спрашивало строго. За состояние воинской дисциплины в бригаде меня дважды заслушивали на партийной комиссии тыла флота. Однако, это была жизнь и служба, которые приносили удовлетворение. В июле 1990 года я был назначен на должность начальника поисково-спасательной службы флота. На этой должности я сменил капитана 1 ранга Юрганова В.Ф. Бригаду я передал в надёжные руки капитана 2 ранга Гагина Дмитрия Сергеевича, который все эти годы, будучи начальником штаба, работал рядом и способствовал тому, что 37 бригада стала лучшей среди аналогичных соединений ВМФ СССР. Для прощания со мной личный состав соединения был построен на плацу, вынесено знамя части. Были высказаны слова напутствия и добрые пожелания. Впереди ждала новая должность, путёвку в которую дала 37 бригада спасательных судов ЧФ.
