Уже первые пройденные мили по Финскому заливу, когда маяк Толбухина скрылся за кормой, показали, что плавание не будет простым. Встречный западный ветер, усиливающийся с каждым часом, гнал высокую волну и вынуждал Невельского маневрировать, меняя галсы, чтобы не наскочить на прибрежные камни. Капитан «Байкала» решил не испытывать судьбу и, приблизившись к острову Сескар на безопасное расстояние, встал на якорь с целью укрыться от непогоды, где простоял двое суток в ожидании благоприятных условий плавания. Так были преодолены первые 40 миль более чем восьмимесячного плавания. Предусмотрительный и расчётливый Г.И.Невельской уже этим фактом показал, что бесшабашная торопливость и бездумная поспешность опасны и могут быть причиной непредсказуемых аварийных ситуаций. Условия плавания в Балтийском море Геннадий Иванович, где проходила его начальная морская офицерская служба, знал хорошо, тем более, что почти в течение десяти лет был личным наставником молодого Великого князя Константина Романова. Неоднократно проходил Датскими проливами (Большой и Малый Бельт, Зунд, Каттегат и Скагеррак), характеризующимися наиболее сложными для плавания условиями при свежей погоде и частых туманах. Г.И.Невельской был раздосадован, что на переход, можно сказать, у себя дома по родной Балтике у него ушло две недели. В Копенгагене «Байкал» задержался не более двух суток. Геннадию Ивановичу этот гостеприимный город был хорошо знаком, и ему хотелось для пользы молодых офицеров и матросов ознакомить их с городскими достопримечательностями. «Байкал» покинул Данию и, следуя проливами Каттегат и Скагеррак, вышел с Северное море, которое для Г.И.Невельского тоже было не в новинку.
Первая стоянка «Байкала» предусматривалась согласно плану перехода в известном морякам всего мира английском порту Портсмут. 16 (28) сентября 1848 года вызванные лоцманы завели «Байкал» в гавань. Две недели русские моряки провели в Англии. Главная задача – подготовиться к плаванию через Атлантику. Г.И.Невельской для офицеров организовал экскурсии в Лондон, посещение Королевского морского музея в Гринвиче. Для матросов было разрешено увольнение в группе по пять человек во главе с унтер-офицером. Однако случилось одно неприятное происшествие. Дело в том, что на «Байкале» помимо экипажа была снаряжена ещё группа ремесленников-мастеровых в количестве 12 человек, которых Г.И.Невельскому предписывалось доставить в Петропавловск. Один из этих крепостных некто Александр Яковлев совершил в Портсмуте побег с корабля. Объявленный розыск беглеца и принятые меры по его поимке и возвращению на судно успеха не имели. Данный инцидент вскоре забыли.
В самом конце сентября 1848 года «Байкал» был готов продолжать своё плавание и, снова встав под паруса при попутном ветре, отправился в южном направлении к берегам Бразилии. Отдохнувшие матросы выглядели весело и бодро. Непрерывно неслась ходовая вахта. Под контролем командира штурманский состав осуществлял постоянные метеорологические и гидрологические исследования, систематически велись астрономические наблюдения с целью контроля счисления и измерения земного магнетизма, или как тогда говорили, «производились наблюдения за наклонением и склонением магнитной стрелки». Матросы проводили необходимые корабельные работы для поддержания условий благоприятного плавания. Готовились к обряду пересечения экватора — старинной морской традиции.
В эпоху парусного флота моряки, пересекшие экватор, получали право носить золотую серьгу в левом ухе и сидеть в портовых кабаках, положив ноги на стол. Если же моряку доводилось ещё и неоднократно огибать мыс Горн, то «совет старых морских волков» награждал его специальным дипломом и серьгой, на которой были изображены мыс Горн и созвездие Южного Креста. Такой моряк имел право... красить ноготь на мизинце левой руки, что вызывало зависть у моряков, не имевших этих «привилегий».
Серьга в ухе – признак бывалого моряка в старом флоте
Г.И.Невельской не препятствовал проведению весёлого морского праздника, соблюдая все присущие этому дню ритуалы. Без раздачи команде рому, естественно, не обошлось.
Экватор пересекли 30 октября (11 ноября) 1848 года. При этом следует обратить внимание, что при плавании в экваториальных широтах, как правило, наблюдается безветрие, ясная и штилевая погода. Так было и на этот раз. Под влиянием течений северных направлений, на которые указывал ещё И.Ф.Крузенштерн во время своего первого кругосветного плавания, «Байкал», не имея хода и находясь по существу в дрейфе, сносило к северу. Таким образом, можно сказать, что в силу случайных навигационных обстоятельств «Байкалу» пришлось трижды пересекать условную линию земного экватора. В итоге после двухмесячного плавания по Атлантическому океану «Байкал» достиг Южной Америки и 15 ноября (27 ноября) 1848 года прибыл в бразильский порт Рио-де-Жанейро, находящийся на широте вблизи Южного тропика Козерога.
Всё здесь для русских моряков после продолжительного плавания было в новинку и непривычно, живописная природа и необычная растительность, жаркая, но благоприятная погода в зимний по российским меркам период, тёплые безоблачные ночи с яркими звёздами неизвестных созвездий на небосводе, а первые неожиданные встречи с людьми, имеющий тёмный цвет кожи, поначалу, вызывал у матросов даже неподдельный испуг. Две недели пребывания в этом бразильском городе были использованы с максимальной пользой для подготовки к дальнейшему плаванию: заменены по необходимости паруса и такелаж, исправлены повреждённые детали оснастки, очищена подводная часть от водорослей и раковин, проконопачены и покрашены борта, пополнены запасы провизии и свежей воды, выполнены и другие виды работ. С целью отдыха экипажа проводились экскурсии по достопримечательным местам и увольнения в город. В результате принятых строжайших мер никаких приключений и побегов с корабля не было. Г.И.Невельской отправил почтовой связью подробный официальный отчёт о плавании с подтверждением предварительных сроков прибытия в Петропавловск. Ранним утром 1 (13) декабря 1848 года при попутном ветре «Байкал» покинул дружелюбный и весёлый город Рио-де-Жанейро и взял курс вдоль побережья к мысу Горн — южной оконечности Южной Америки. Надлежало пройти на юг и преодолеть хорошо известную морякам своей жестокой штормовой погодой зону сороковых широт. Пройти проливом Дрейка, обогнув материк, чтобы выйти на просторы Тихого океана.
Поначалу плавания Атлантический океан был спокоен. Такая благоприятная обстановка всегда настораживает и заставляет мореходов внимательно следить за признаками, свидетельствующими об изменении погоды. По мере приближения к «» погода стала ухудшаться.
Вот в этом месте мне хочется сделать маленькое отступление, которое напрямую не относится ни к Невельскому, ни к его плаванию. Хотя, как сказать…
Прочитал в книге адмирала флота Владимира Николаевича Чернавина «» об уникальной успешно проведённой операции в феврале-марте 1966 года – переходе с Северного флота на Тихоокеанский в подводном положении двух атомных подводных лодок (одной ракетной К-116, командир – капитан 2 ранга В.Т.Виноградов; второй многоцелевой К-133, командир – капитан 2 ранга Л.Н.Столяров; старший на переходе – контр-адмирал А.И.Сорокин, командующий 1-ой флотилии подводных лодок СФ). Надводными силами обеспечения в составе двух единиц (ЭОС «Гавриил Сарычев» и танкер «Дунай») руководил капитан 1-го ранга В.Н.Чернавин, начальник штаба 3-й дивизии подводных лодок СФ.
Переход подводных и надводных кораблей был признан весьма успешным: за 52 суток плавания пройдено 19864 мили.
Ясное дело, что никакого сопоставления с целями и задачами, скрытностью перехода, навигационными и другими средствами обеспечения и связи, речи даже не может идти.
Однако, что меня взяло, что называется, «за душу», так это то, что моря и океаны, то бишь морская стихия, как миловала или свирепствовала как сто, двести,… пятьсот лет, так и продолжает себя вести и поныне, кто с ней контактирует, независимо от типов кораблей и судов, от рангов и должностей мореплавателей. Позволю себе привести только одно сравнение, что экспедиционно-океанографическое судно «Гавриил Сарычев» – корабль совремённой постройки почти в 16 раз только по водоизмещению превосходило мужественный и стойкий парусник «Байкал», не говоря уже о других преимуществах в средствах передвижения, скорости хода и т.д. и т.п.
Катера противника ушли, прикрывшись дымзавесой. Не исключено, что это были финские СКА, захватившие примерно в это время и в данном районе буксиры И-18 и «Палдиски», но в донесении командира дивизиона финских СКА об их обстреле нашими кораблями ничего не сообщается. Это был последний акт прикрытия конвоев отрядами боевых кораблей. 15-20 минут ОПР шел параллельным курсом севернее КОН-1, а в 06.44 увеличил скорость до 14 узлов и ушел вперед. При такой скорости корабли ОПР были прикрыты параван-тралом БТЩ Т-210 «Гак» (ширина захвата 200 м) и параванами-охранителями двух ЛД и двух ЭМ. Морской трал Шульца БТЩ использовать не мог: он парный, а пары не было. Морской змейковый трал имел ширину захвата лишь 73 м. И оба этих трала могли использоваться на скорости не более 8 узлов. Но при такой скорости не работали параваны-охранители ЛД и ЭМ и было невозможно догнать ГС. Поэтому высланные командующим КБФ навстречу ОПР семь ТТЩ оказались ненужными. Начштаба КБФ направил их навстречу конвоям. В 09.10 «Минск» прошел траверз маяка Южный Гогландский.
Командир лд «Минск» П.Н.Петунин
КОН-1 начал движение в 05.30. Его вели за МЗТ четыре оставшихся в строю ТТЩ, вытралившие сразу после съемки с якорей две мины, которые были последними на пути этого конвоя. К КОН-1 присоединились, кроме названных раньше кораблей и судов, СС «Нептун» (ранее он оторвался от ОПР, спасая людей с погибших судов), МО-5 из состава АР, ТТЩ № 121 и КАТЩ № 1512 из состава КОН-2, часть сохранившихся судов КОН-4, а также кораблей и судов, не входивших ни в один из конвоев (табл. 52). Около 09.00 состав ПМО КОН-1 был усилен ТТЩ «Ижорец-35» и ТТЩ № 129, а его ПВО и спасательные возможности усилили ТТЩ № 32 «Озерной» и, предположительно, ТТЩ № 124 (все из состава гогландского ОПР). Отряд ЭМ и СКР, образовавшийся в районе стоянки КОН-1 и ОПР, начал движение в 05.58. Отряд сначала состоял из ЭМ «Свирепый» с ЭМ «Гордый» на буксире. С началом движения буксир дважды обрывался, только в 09.10 удалось обеспечить надежную буксировку ЭМ «Гордый». К эсминцам присоединился СКР «Аметист» из состава охранения КОН-1 и прибывший для оказания помощи ЭМ «Гордый», ТТЩ № 76 (он же с 7.09.1941 г. - СКР «Коралл») из состава гогландского ОПР, имевшие сравнительно сильное зенитное вооружение.
Командир ттщ № 76 «Коралл» И.А.Подсевалов
Если на изъятие из охранения КОН-1 двух ЭМ командир 4-го днэм фактически получил одобрение командующего флотом, то не удалось выяснить, с чьего разрешения вышел из состава охранения КОН-1 СКР «Аметист». Возможно, это был начальник штаба КБФ, поскольку КОН-1 и ОПР находились в это время в одном районе. Последствия этой «реорганизации» охранения КОН-1 будут видны позднее. В течение около шести часов отряд ЭМ и СКР шел совместно с КОН-1, а при подходе к о. Гогланд, имея скорость 8-9 узлов, обогнал его и, не останавливаясь у Гогланда, как приказывал командующий КБФ, продолжил движение по запасному маршруту прорыва. КОН-2 снялся с якорей в 06.00 и шел по северной кромке ФВК за МТШ единственной пары оставшихся с ним ТТЩ № 84 и ТТЩ № 88. Когда эти ТТЩ меняли выведенные из строя МТШ, конвой прикрывали катерными тралами (по другим данным — облегченным тралом Шульца) КАТЩ № 1203 и КАТЩ № 1205, которые шли впереди ТТЩ.
Командир скр «Буря» А.А.Маклецов
Около 09.50 концевой корабль КОН-2, а им был СКР «Буря», перешедший в КОН-2 из состава АР, вышел за пределы ЮМАП. В течение первых шести часов пути оба МТШ, имевшихся у ТТЩ, были выведены из строя тремя попавшими в них минами, последними на пути конвоя. Дальнейшая проводка КОН-2 осуществлялась за МЗТ. Около 10.00 ПВО и спасательные возможности КОН-2 были усилены ТТЩ № 31 «Москва» из состава гогландского ОПР. КОН-3, единственный сохранивший в полном составе свое ПМО, продолжил движение в 06.21, следуя за первой парой ТТЩ с МЗТ и второй парой - с МТШ. К нему, кроме указанных ранее кораблей и судов, присоединились СКР «Снег», ЭМТЩ «Пикша», «Поводец», «Ястреб», КАТЩ № 1501 «Вайндло» и, предположительно, ПС «Юпитер». Перед началом движения к ТР «Луга», подорвавшемуся накануне на мине, но еще остававшемуся на плаву и дрейфовавшему к занятому противником южному берегу Финского залива, был направлен СКА МО № 502, которому была поставлена задача потопить ТР, чтобы он не достался врагу. Катер подошел к «Луге» в 06.00, снял с нее трех забытых раненых, обстрелял борт транспорта около ватерлинии бронебойными снарядами из 45-мм орудия, но ТР тонуть не хотел. Тогда на уровне ватерлинии к борту были подвешены три подрывных патрона № 3 (по 2,5 кг ВВ в каждом), одна малая глубинная бомба (25 кг ВВ) и подожжен длинный бикфордов шнур. В 06.34 батарея противника, стрелявшая с п-ова Юминда по «Луге», подожгла ее, а через минуту прогремел взрыв подвешенного к борту ТР боезапаса. Наблюдение за «Лугой» велось еще два часа, но ее гибели никто не видел. Тем временем КОН-3, идя южнее КОН-2, постепенно обгонял его.
Спасательное судно «Колывань» (у причала первым корпусом)
В 09.40 КОН-3 вышел за пределы ЮМАП. За три с небольшим часа его ТТЩ затралили шесть мин, последних на пути этого КОН. Подорвались на минах и затонули СКР «Снег», ТР «Балхаш», СС «Колывань» и еще два судна, названия которых не установлены, но, предположительно, ими могли быть ПС «Юпитер» и БУК «Вильми». Около 10.00 спасательные возможности КОН-3 были усилены ТТЩ № 93 «Сом» из состава гогландского ОПР. Из изложенного выше видно, что ширина протраленной полосы, по которой шли ОПР и конвои, составляла не более 1 каб. Разница была лишь в том, что на пути ОПР мин не осталось, а на пути конвоев, особенно КОН-3, их оказалось много. С 05.30 до 09.40 корабли и суда КОН-1, КОН-2 и КОН-3 при движении между меридианами м. Юминда и о. Мохни обстреливались артиллерией противника с п-ова Юминда и с п-ова Пурикари. Конвои потерь не имели, так как снаряды падали с большими недолетами. От этого огня их прикрывали постановкой дымовых завес СКА «МО» охранения. На этом прорыв ЮМАП закончился. В табл. 53 приведены сведения о потерях прорывавшихся сил КБФ от подрыва на минах после съемки с якорей утром 29.08.1941 г., а в табл. 54-56 содержится общая характеристика воздействия минного оружия противника на корабли и суда в ходе форсирования ЮМБ.
Таблица 53. Потери сил КБФ в результате подрыва на минах при форсировании ЮМБ в ходе первого этапа прорыва после съемки с якорей утром 29.08.1941 г.
Итак, в ходе форсирования ЮМБ силам флота пришлось встретиться со 113 минами и МЗ. В результате этого был потерян 31 корабль и судно (50% от общего числа потерянных, 13,7% от общего числа участвовавших в прорыве, 57,4% от общего количества кораблей и судов, потерянных в результате боевого воздействия противника).
Таблица 54. Предполагаемые наименования минных заграждений, на которых по данным И. А. Киреева [библ. № 45] подорвались корабли и суда при форсировании ЮМБ
Примечание: В таблицу дополнительно к данным И.А.Киреева внесен ЛЕД «Кришьянис Вальдемарс», подорвавшийся, видимо, на МЗМ И-82 при попытке оказания помощи подорвавшемуся на этом же МЗМ ТР «Элла».
Таблица 55. Характер встреч с минами и минными защитниками кораблей КБФ при форсировании ЮМБ 28-29.08.1941 г. по данным И.А.Киреева [библ. № 45], уточненным автором
Погибли шесть из 54 кораблей и судов (11,1%), проводившихся за тралами считавшихся находившимися в протраленной полосе (ПЛ С-5, СС «Колывань» ТР «Элла», «Эверита», «Луга», «Балхаш»). Погибли четыре из 54 кораблей и судов (7,4%), проводившихся за тралами, но вышедших из протраленной полосы или по приказанию, или в соответствии с «Инструкцией по конвоированию», или вследствие неисправности энергетической установки, или по неизвестной причине (ЭМ «Скорый», ШК «Вирония», ЛЕД «Кришьянис Вальдемарс», ТР «Найссаар»).
Ледокол «Кришьянис Вальдемарс»
Погибли 19 кораблей и судов из 63 (30,2%), имевших осадку 1,5 м и более и не проводившихся за тралами, включая ТЩ (ЭМ «Артем», «Володарский», «Калинин» «Яков Свердлов», СКР «Снег», «Циклон», ПСКР «Топаз», ПЛ Щ-301, КЛ И-8, ТТЩ № 56 «Барометр», № 71 «Краб», СС «Сатурн» и другие ВСУ). Один ТКА (№ 103) и один ТР («Луга») были сначала повреждены, но затем затоплены по приказанию из-за невозможности их буксировки (они вошли в число погибших). Один ЛД («Минск») и два ЭМ (ЭМ «Гордый» и дважды ЭМ «Славный») получили повреждения, но не погибли благодаря успешной борьбе за живучесть их экипажей и спасательным действиям других кораблей.
Командир эм «Славный» М.Д.Осадчий
По данным И.А.Киреева [библ. № 45], были выведены из строя 15 тралов, по другим данным — более 20. Из 36 случаев подрыва кораблей и судов на минах 20 произошли с боевыми кораблями. Из 31 погибшего корабля и судна 15 — боевые корабли, 11 —вспомогательные суда, а пять — транспорты. Семь случаев подрыва на минах боевых кораблей произошли из-за взрыва мин в параванах-охранителях, подтянутых ими на малых скоростях близко к бортам кораблей. Еще семь мин, застрявших в параванах-охранителях КРЛ «Киров» (два раза), ЛД «Ленинград» (пять раз) и ЭМ «Суровый» (один раз), едва не стали причиной их повреждения или гибели. Эти корабли удачно освободились от мин или от параванов-охранителей вместе с минами (табл. 56).
Участник прорыва на лд «Ленинград» писатель-маринист В.В.Вишневский
В результате 35 (31%) из 113 случаев встреч кораблей и судов с минами и МЗ привели к их гибели (31 случай) или повреждению (4 случая). В остальных 78 (69%) случаях мины были либо подсечены тралами, либо взорвались в тралах, либо застряли в тралах, которые затем были обрублены вместе с минами или освобождены от них специальным маневром. Поскольку отсутствуют сведения о количестве встреч с плавающими минами, приведших к гибели или повреждению кораблей и судов, нет возможности указать в скольких из 31 случая гибели кораблей и судов причиной этого были плавающие мины, а в скольких - стоявшие на якорях.
Обозреватель газеты "Слава Севастополя" Калько Александр Григорьевич
Огромна же сила золота! Свидетельств тому – неисчислимое множество. Сошлемся лишь на одно из них. Как-никак эта история побудила взяться за перо проявлявшего осторожность и щепетильность при выборе темы до сих пор почитаемого Михаила Зощенко. «В марте 1923 года, – писал он в повести «Черный принц», – было решено организовать небольшую экспедицию... И хотя считалось недоказанным присутствие ценностей на «Черном принце», тем не менее было решено приступить к подводным работам для поисков легендарного золота».
Несмотря на то, что «считалось недоказанным нахождение ценностей», однако же в Стране Советов пошли не просто на формирование, как бы сегодня сказали, ситуативной партии поисковиков – родилась мощная структура. Ровно 90 лет назад, 17 декабря 1923 года (чем не юбилей), отдельным приказом по ОГПУ было официально закреплено создание экспедиции подводных работ особого назначения – ЭПРОН. Вот что значит магнетизм, завораживающее воздействие на людей, в нашем случае – виртуального блеска благородного металла. Нет необходимости занимать внимание севастопольцев рассказом о результатах усилий, направленных водолазами, в том числе иностранными, на обнаружение предполагаемых сокровищ британского парохода. Коротко: они закончились ничем. Наше повествование – об ином. Коль у нас круглая дата, то речь пойдет о дальнейшей судьбе ЭПРОНа. В 1941 году он вошел в состав Военно- Морского Флота, годом позже его переименовали во флотскую аварийно-спасательную службу. И в последующие годы она неоднократно реформировалась. В настоящее время в состав Черноморского флота Российской Федерации входит номерной аварийно-спасательный отряд наследник «оптимизированной» флотской профильной 37-й бригады. Управление, дивизион, бригада, отряд... Все это, образно говоря, – дети ЭПРОНа. В данном ключе детьми былой экспедиции назовем и корабли узкой специализации, сотни и тысячи по-мужски смелых спасателей. По случаю 90-летия ЭПРОНа ветеранская организация уникальной службы провела ряд мероприятий. Так, с участием военачальников высокого ранга был отмечен вековой юбилей спуска на воду спасательного судна «Волхов», сейчас «Коммуна». Оснащенное новым оборудованием, оно до сих пор находится в строю. В начале нынешнего года ветераны-спасатели – члены действующего «ЭПРОН-клуба», специально собрались вместе, чтобы договориться о выпуске книги, посвященной истории 37-й бригады спасательных судов, выросшей в ноябре 1975 года на базе 409-го отдельного дивизиона аварийно-спасательных судов. Тогда же сложился коллектив авторов-составителей этой книги: капитаны 1 ранга в отставке Александр Жбанов, Геннадий Васенко и капитан 2 ранга в отставке Михаил Адамович. В прошлом Александр Васильевич длительное время возглавлял управление аварийно-спасательной службы флота, а в настоящее время является научным руководителем общественной организации «ЭПРОН-клуб». В свое время Геннадий Леонидович направлял работу поисково-спасательной службы профильного управления. В этом же управлении прошли последние годы военной службы и Михаила Иосиповича в качестве старшего водолазного специалиста.
Авторы-составители отдавали себе отчет в том, какую тяжеленную ношу они добровольно взвалили на свои плечи. Книгу под названием «Тревоги и будни спасателей» открывает статья «Здравствуй, бригада». В ней ее автор Михаил Адамович признается: «Начиная писать, я понимал: будут недовольные, будет критика, кого-то не вспомню, не упомяну. И все же важнее сохранить память о бригаде, о сослуживцах, о нашей службе». Всего для книги Михаилом Иосиповичем написано пять объемных статей. Свои воспоминания представили также Геннадий Васенко и Александр Жбанов. Все вместе авторы-составители убедили своих бывших сослуживцев рассказать о прошлом, о пережитом. Непросто было усадить каждого за письменный стол. Побывавшие в нешуточных переделках герои морских глубин робели перед белым листом бумаги. Как ни старались, отдельные ветераны-спасатели, к сожалению, так и не решились поведать о пережитом. Все же тридцать человек (кто в срок, а кто и с некоторым опозданием) представили авторам-составителям свои рукописи. Все они откликнулись на просьбу Михаила Адамовича рассказать о самых ярких эпизодах службы и ее этапных моментах. Получилось увлекательное, взволнованное коллективное повествование о тех, чей ратный труд в море, как никакой иной, связан с риском. В книге приведены перечни выполненных спасателями работ. Они впечатляют разнообразием. Это и борьба с вышедшим из-под контроля огнем на больших и малых плавсредствах, и подъем с различных глубин боеприпасов, судов, плавучих доков, мастерских, причалов, и поиск упавших в море летательных аппаратов, и выручка севших на мель кораблей. Каждая из этих операций, счет которым только за последние десятилетия идет на сотни (кстати, не только в родном Черном море, но и в других водных бассейнах), заслуживает объемной публикации в газете, а то и отдельной книги. Собственно, целую библиотеку можно составить из трудов в твердых и мягких переплетах, посвященных трагедии у берегов Новороссийска. В последний день августа 1986 года, ближе к полуночи, пишет в книге непосредственный участник спасательной операции капитан 1 ранга запаса Василий Величко, «сухогруз «Петр Васев» водоизмещением в 41 тысячу тонн нанес удар пассажирскому теплоходу «Адмирал Нахимов» (водоизмещением в 18940 т) ниже ватерлинии в переборку между машинным и котельным отделениями. Пробоина в правом борту «Адмирала Нахимова» составила 80 квадратных метров. Через восемь минут «Адмирал Нахимов» затонул на глубине 47 метров в двух милях от берега». Невозможно представить глубокую ночь, волнение моря в три балла и разыгрывающуюся драму. Первыми на помощь терпящим бедствие людям пришли катера Новороссийского пароходства, Черноморского флота, а также курсанты Новороссийского мореходного училища. Сообща удалось спасти 836 человек, погибло 423. Впоследствии 358 тел удалось поднять на поверхность. При ликвидации последствий аварии, к сожалению, погибли спасатели-черноморцы Ю.В.Полищук и С.А. Шардаков.
Военным морякам-спасателям приходилось откликаться и на просьбы, которые, казалось бы, не входили в круг служебных обязанностей. Так, с 1983-го по 1990 год они на борту научно- исследовательского судна «Академик Алексей Крылов» принимали участие в шести экспедициях ученых в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах. Нашим славным и отважным землякам еще пришлось поработать в качестве подводных… археологов. В 1979 г. посетивший Москву с визитом министр обороны Алжира обратился к Главкому Военно-Морского Флота СССР С. Г. Горшкову с необычайной просьбой – обследовать дно моря на обширном участке у берегов далекой африканской страны на предмет наличия под водой якобы некогда затонувших парусников. В далекий путь были направлены дежурившее в Средиземном море спасательное судно, а из Севастополя – тральщик «Стрелок» с контр-адмиралом Валентином Селивановым и прочими представителями начальствующего состава на борту. Валентину Селиванову было поручено возглавить штаб по руководству мирной операцией. В течение десяти дней наши люди тщательно утюжили в заданном районе морское дно. «На пятый день поиска водолазы обнаружили амфору без ручек, – пишет в книге непосредственный участник алжирской одиссеи Михаил Адамович. – Примерно на восьмой день поиска к нам пришла удача: водолазы нашли много разбитых амфор и скелет старинного судна (как говорится, на безрыбье и рак рыба. – Авт. ) Последующие спуски были безуспешными». Чем не «Черный принц» в африканском варианте?! Еще Михаил Адамович руководил действиями водолазов в ходе акции по спасению... Чего бы вы, уважаемый читатель, думали? Никогда не догадаетесь, пока не скажу. Спасали хлопок от испепеляющего зноя в Узбекистане! Засушливым летом 1974 года на Токтогульской ГЭС случилась запинка с подачей вод Нарына на посевы профилирующей в республике сельскохозяйственной культуры. На глубине свыше 60 метров заклинило затвор обводного канала. Вот тогда и обратились за помощью не куда- нибудь, а в главный штаб Военно-Морского Флота СССР. Из Москвы в Севастополь поступила команда: оперативно направить на Токтогульскую ГЭС водолазов-взрывников. Не без труда, не без острых дискуссий ключик к капризному затвору был найден – тонна тринитротолуола. На приличной глубине в условиях крайне плохой видимости мастерам своего дела удалось куда надо заложить взрывчатку. Она ухнула так, что «на поверхность вырвался огромный столб пламени и дыма... и воды Нарына хлынули вниз, туда, где их ждали хлопководы». В памяти также остался банкет, который по случаю спасения плантаций закатил прибывший на место глава правительства республики Худайбердыев. Разве такое забудешь? В течение девяти десятилетий ЭПРОНу посвящено немало книг. Но в них, считает капитан 1 ранга в отставке Александр Жбанов, растворена история 37-й бригады спасательных судов в составе управления вспомогательной службы Черноморского флота Российской Федерации. Это соединение просуществовало (и это подсчитано) 36 лет и 15 дней, то есть с 15 ноября 1975 года по 1 декабря 2011-го.
На родине ЭПРОНа, в Балаклаве, в библиотеке-филиале имени Александра Куприна ее сотрудницы, прежде всего Наталья Пинчук и Ольга Шашкова, провели вечер, посвященный юбилею. Здесь удалась любовно собранная коллекция фотографий руководителей ЭПРОНа довоенной пора, а также моменты ярких событий его истории. Побывавшие тут люди ознакомились с выставкой книг о моряках-спасателях. Любопытно, что в Балаклаве был открыт техникум, в котором готовили специалистов-водолазов. Его преподаватели не только учили студентов, но и занимались научной работой. Об этом свидетельствуют около трех десятков журналов «ЭПРОН», вышедших к 1941 году за неполное десятилетие. В нем публиковались труды исследователей, в том числе и балаклавцев. Х. М. Макароном и B. C. Штыкиным был написан учебник «Водолаз-взрывник», изданный военным издательством Министерства обороны СССР. На вечер в балаклавскую библиотеку были приглашены дети ЭПРОНовцев и представленные уже читателям капитаны 1 ранга в отставке A. B. Жбанов, Г. Л. Васенко, а также нынешний капитан корабля-юбиляра «Коммуна» капитан 1 ранга в отставке А. А. Ишинов. Почетные гости вручили заведующей библиотекой Людмиле Снапковой подарки, в том числе книгу «Тревоги и будни спасателей», а также буквально в эти дни вышедшую книгу А. В. Жбанова «ЭПРОН, рожденный в Балаклаве». Кстати, и проведенный вечер так и назвали: «ЭПРОН, рожденный в Балаклаве». Знаковое совпадение.
У автора имеется свой вариант завершения этих заметок, но вряд ли можно сказать лучше, чем написаны финальные абзацы «Черного принца». Обратиться к ним будет справедливо, ведь мы начинали с упоминания повести Михаила Зощенко: «И хотя золото «Черного принца» и не было найдено, зато было найдено то, что давно превысило огромные суммы, каковые желали найти искатели морского клада. За пятнадцать лет работ Эпроном (так у Михаила Зощенко. – Авт. ) были подняты со дна моря двести пятьдесят судов, из которых больше половины восстановлены и бороздят воды морей и океанов. Помимо судов, ЭПРОН дал нашей промышленности сто сорок тысяч тонн металла, поднятого с морского дна. И в свете этих дел меркнет сияние легендарного золота «Черного принца». За 15 лет померкло. Как же оно померкло за все 90 лет плодотворного, часто героического труда детей ЭПРОНа!
В управлении нового генерал-губернатора оказалась территория по площади большая многим вместе взятым европейским государствам. Территория малонаселённая, с суровой природой, отдалённая от всякого цивилизованного мира, малоизученная, а подчас и совсем неизвестная страна каторжных поселений, бесчисленных тюремных зон, диких нравов местной администрации, с плохими дорогами и не налаженными сухопутными и речными путями сообщения. К этому добавлялись преступность и полнейшая неясность положения русско-китайской границы на местности. Нелёгкие вопросы сразу же встали перед молодым, умным, энергичным, решительным, волевым, предприимчивым и изобретательным генерал-губернатором. Без всякого сомнения, Н. Н. Муравьев правильно рассуждал, чтобы начинать действовать в таких условиях нужно не только изучить, но и детально знать обстановку на всей сухопутной территории Сибири и Дальнего Востока и, прежде всего, на обширном морском пространстве омывающем Дальневосточные земли, что в конечном итоге должно неизбежно привести к согласованию и окончательному установлению границ с Китаем и Японией. Так, в конечном итоге, и получилось. В лице Г.И.Невельского генерал-губернатор Сибири и Дальнего Востока увидел того человека, на которого можно положиться в решении главной стратегической задачи. В дальнейшем Н. Н. Муравьев стал активно поддерживать и защищать Г.И.Невельского от нападок и административных запретов в проведении исследований в Приамурье и Приморье. Время строительства транспортного судна «Байкал» подходило к завершению, и для Г.И.Невельского важно было не упустить время нужного для проведения исследования Амурского залива после сдачи груза в Петропавловске. Г.И.Невельской в очередной раз обратился к Светлейшему князю А.С.Меншикову с лично разработанным проектом инструкции для своих практических действий. В этом проекте Г.И.Невельской конкретно указал о необходимости произвести описание юго-западного побережья Охотского моря и устья Амура, а также северо-восточный берег Сахалина до 52° северной широты. Однако А.С.Меншиков текст изменил, написав в инструкции весьма расплывчато и неопределенно, что Г.И.Невельскому разрешается "…осмотреть юго-западный берег Охотского моря между теми местами, которые были определены или усмотрены прежними мореплавателями", при этом пригрозив «возможными строгими наказаниями в случае ослушания или неблагополучия с судном». Но где та грань, что разрешалось и что запрещалось?
Современная карта и прилегающих территорий
И, тем не менее, энергичный, целеустремлённый и инициативный Г.И.Невельской в этой витиеватой и расплывчатой фразе увидел для себя благоприятную лазейку. Во-первых, для отыскания удобного места для нового порта взамен Охотска при описании юго-западной части Охотского моря в Удской губе, Тугурской губе, заливе Академии и Сахалинском заливе он, если потребуется, всегда официально мог доказать, что был занесён в Амурский залив течениями и нередкими здесь свежими ветрами. Во-вторых, в замечании о недостатке времени и средств усмотрел для себя выход, чтобы уложиться в лимит выделенных средств и предусмотренный период времени, надо было выиграть время, добиться скорейшего выхода в плавание, как можно быстрее совершить переход на Камчатку, сдать груз в Петропавловске и иметь несколько летних месяцев для проведения исследований. Желая заручиться поддержкой генерал-губернатора Н. Н. Муравьёва, Г.И.Невельской направил тому в Иркутск письмо с конкретным изложением своего плана, сопровождая его проектом инструкции, которую просит просмотреть, и, поддержав ее, переслать обратно в Петербург для рассмотрения и утверждения Императором. Понимая, что без утверждения инструкции, в которой бы прямо говорилось о необходимости описи Амурского лимана и Амура, он в случае неудачи рискует очень многим. Конкретный план Невельского предусматривал начать плавание в августе 1848 года, пересечь Атлантический океан, обойти мыс Горн, преодолеть Тихий океан и в первых числах мая 1849 года быть в Петропавловске. Для сдачи груза и текущего ремонта судна после труднейшего многомесячного плавания Невельской предусматривал не более двух-трёх недель. Геннадий Иванович писал: «Следовательно, я буду иметь впереди всё лето 1849 года, то есть июнь, июль и август месяцы. Это время могло бы быть употреблено с величайшею пользою, а именно — на осмотр и опись юго-восточных берегов Охотского моря, начиная от Тугурской губы и далее к востоку до лимана реки Амур, на исследование и опись самих устьев этой реки и пространства между островом Сахалин и матерым берегом Азии».
Справка. В поисках удобного порта на Охотском море капитан-лейтенант Василий Алексеевич Поплонский, совершивший плавание для этой цели на бриге «Константин», обследовал и рекомендовал создать порт здесь в Константиновской гавани. Для окончательного решения требовались более подробные исследования и описание побережья.
В своём послании Г.И.Невельской убедительно объяснял Н. Н. Муравьеву, что он "великолепно понимает значение познания этой страны для России и употребит все свои силы и способности, чтобы представить добросовестную картину мест, доселе закрытых мраком". На основании полученного от Г.И.Невельского письма и проекта инструкции, требующей высочайшего утверждения, генерал-губернатор Н.Н.Муравьёв в своём послании уже официально уведомлял начальника Главного Морского штаба адмирала А. С.Меншикова о том, что в начале августа 1848 года отправляется из Кронштадта на Камчатку военный транспорт «Байкал», и что судно при благополучных условиях может прибыть на Камчатку в мае будущего 1849 года. Далее Н.Н.Муравьёв отмечал: «Я приемлю смелость покорнейше просить Вашу Светлость разрешить мне по сдаче этим транспортом всего груза в Петропавловском порте, употребить его со всем экипажем для описания берегов по моему усмотрению, и инструкции, которая в таком случае будет мною выслана к командиру транспорта в Петропавловский порт». Это письмо было получено в Петербурге в начале июля, когда подготовка к выходу «Байкала» в море была в полном разгаре. Строители сдержали слово и 10 июля спустили транспорт на воду, а 20 июля «Байкал» уже красовался на Кронштадском рейде, где должно было произойти окончательное экипирование транспорта и экипажа к походу и официальный смотр готовности. Парусный военно-морской транспорт «Байкал» к средине августа 1848 года был полностью подготовлен к плаванию.
Для Невельского наступила ответственейшая пора. Незадолго до отплытия Г.И.Невельской получил от Н.Н.Муравьева последнее указание о том, что более подробную инструкцию тот получит на Дальнем Востоке от Н.Н.Муравьева, который также передаст ему и подлинник главного документа, утверждённого императором. Мало того, что Г.И. Невельской уходил в плавание без утверждённой инструкции, так ещё по ряду важных организационных причин одновременные действия отряда А.П.Баласогло по Амуру и Невельского на «Байкале» со стороны Охотского моря к Амуру и Сахалину с тем, чтобы встретившись там, оба отряда речной и морской могли совместно завершить начатые работы, оказались невозможными.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
«Разжаловать в матросы!»
«Бывает всё – и взлёты и утраты. И провожать случалось и встречать. Придёт и к нам, наступит час расплаты, Когда сполна придётся отвечать. Орёл упрямо над добычей вьётся – И жертву, вряд ли, сможет кто спасти. Нам не всегда, что хочется, даётся. Зато всегда есть цель – к чему идти»...
«Судный час». Татьяна Гусева.
Наступил такой момент и для Геннадия Ивановича Невельского. Вторник 21 августа (2 сентября) 1848 года выдался пасмурный, дождливый, ветреный. На причале немногочисленные провожающие. Отслужили молебен. Оркестр исполнил «Боже, царя храни». С малого Кронштадского рейда парусный транспорт «Байкал» отправился в далёкий и неизведанный путь. Экипаж судна, кроме лично капитана Г.И.Невельского, не только не знал, но и не предполагал, какие грандиозные задачи им назначено выполнить, с какими трудностями им предстоит встретиться и преодолеть их. Неимоверно храбрый, искренний и честный тридцатипятилетний капитан-лейтенант флота Российского Г.И.Невельской добровольно выбрал свой тяжкий жребий, чтобы, образно говоря, укротить дикого хищника и не угодить в пасть Чёрному Дракону. Знал ли он тогда, что название реки Амур по-китайски звучит Хэйлунцзян, и в переводе означает «Река Чёрного Дракона»? Река со сложной гидрологией, непокорная, своенравная, беспредельно разливающаяся в период летних сезонных дождей. Но не только непредсказуемость и опасность «Чёрного дракона» подстерегала Геннадия Ивановича. Ещё труднее, оказалось, преодолеть бездумное и дикое сопротивление некоторых царских сатрапов, прежде всего государственного канцлера управляющего министерства иностранных дел графа Карла Васильевича Нессельроде, а также его приближённого Льва Григорьевича Сенявина, действительного тайного советника, члена Сибирского комитета Министерства иностранных дел, между прочим, прямого родственника адмирала Дмитрия Николаевича Сенявина; назовём ещё в их числе Директора Российско-Американской компании в Петербурге адмирала Ф.П.Врангеля и, как оказалось, ещё многих других. И, в конце концов, дойти до самого императора Николая I.
Но такое преодоление ещё ожидало Г.И.Невельского впереди. А пока. Помните у Александра Сергеевича: «Ветер по морю гуляет и кораблик подгоняет. Он бежит себе в волнах на раздутых парусах!». Начиная с 1803-1806 годов, когда первое кругосветное плавание на шлюпах «Надежда» и «Нева» совершили И.Ф.Крузенштерн и Ю.Ф.Лисянский, русские мореплаватели в последующие годы уже более сорока лет регулярно бороздили дальние трансокеанские просторы, что значительно превышало количество подобных экспедиций англичан и французов вместе взятых. А некоторые русские мореплаватели совершили подобные опасные кругосветные плавания на парусниках дважды и трижды. И это, можно считать, стало обычной хорошей флотской традицией. В большинстве своём такие плавания для надёжности и подстраховки совершались в составе двух кораблей. На этот раз Г.И.Невельской, не имеющий личного опыта длительных океанских плаваний, а в экипаже его помощниками были молодые, но лихие и смелые морские лейтенанты, уходил в море один, да ещё на паруснике, который с большим приближением можно было считать предназначенным для таких долгих океанских путешествий. В лучшем случае «Байкал» подходил для прибрежного каботажного плавания. Движителем для судна служил только ветер. Самое что ни на есть примитивное навигационное обеспечение: магнитный компас для контроля пути; вертушечный лаг, для контроля пройденного расстояния; малоубедительные по надёжности навигационные карты и другие пособия. Хронометры – для контроля точного времени. Средства наблюдения – подзорная труба. Средства связи – почтовая переписка из мест временных стоянок. Счисление пройденного пути судном в открытом море контролировалось методом астрономических определений, точность которых в те времена можно считать весьма приблизительной. Какое-либо артиллерийское вооружение на борту «Байкала» полностью отсутствовало. Какой же это военный транспорт? Представьте себе двухмачтовое парусное судно водоизмещением около 200 тонн, длина которого чуть менее 30-ти метров, ширина около 7,5 метров и осадка до 4-х метров. Скорость хода при благоприятном ветре 2,5 узла. Рыбацкая шаланда и не больше того. Однако на рисунке Евгения Войшвилло парусный транспорт «Байкал» выглядит внушительно.
Шхуна «Нахимовец». Рига. 1948 год. Фото из архива нахимовца Артура Кондакова.
Для сравнения не могу не сказать, что ровно через сто лет относительно описываемых событий Рижскому Нахимовскому военно-морскому училищу было выделено трёхмачтовое УПС (учебно-парусное судно) – шхуна «Нахимовец» (в разное время называлось «Амбра» и «Лавена») также финской постройки, на котором нам, нахимовцам, довелось проходить ежегодную морскую практику. Так вот, наша шхуна «Нахимовец» по всем параметрам в три раза превосходила легендарный «Байкал». Таким образом, вольно или невольно, но можно представить какой это был парусник «Байкал», на котором Г.И.Невельской уходил в плавание к своей немеркнущей славе.
Одно только то, что Г.И.Невельской в целости и сохранности добрался от Кронштадта до Петропавловска на Камчатке, преодолев за восемь месяцев и 23 дня расстояние более 20000 морских миль, уже достойно невероятного уважения. Надо при этом заметить, что командир «Байкала» так торопился завершить своё плавание, которое было далеко не лёгким, что чуть было, не обогнал самого Василия Михайловича Головнина, английского и японского пленника, которому во втором кругосветном плавании в 1817 году на шлюпе «Камчатка» удалось пройти этот долгий путь за восемь месяцев и восемь дней. При этом надо иметь в виду, что скорость трёхмачтового шлюпа «Камчатка» превосходила скорость «Байкала» почти в два раза и составляла 4,6 узла.
.jpg)
