Последние сообщения блогов

   В это  году исполняется   100 лет знаменитому паруснику - четырехмачтовому барку “Седов”, который до сих пор бороздит просторы Мирового океана.
  На пять лет меньше его собрату – барку “Крузенштерн”, который также в строю.

  Оба парусника были переданы  СССР по репарации при разделе флота фашисткой Германии по окончанию Второй мировой войны.

  Они принадлежат к  знаменитым парусникам  “винджаммерам”- “выжимателям ветра”.  Так  стали называть парусники со стальными корпусами и мачтами, появившиеся  в  конце 19 и начале  20 века.  

   Барк “Седов был”  построен  и спущен на воду в Германии, в Киле,  в марте  1921 года,  и назывался “Магдалена Виннен II” (по имени жены владельца судоходной компании), в 1936 году переименован в “Коммодор Йонсен” и использовался как грузовое и учебное судно. С 1945 года носит имя “Седов”.

   Сейчас четырехмачтовый барк “Седов”  является одним из крупнейших в мире парусных учебных судов, его водоизмещение 7320 т.,  длина - 117,5 метров, ширина - 14,6 метров, водоизмещение - 7 320 тонн, площадь парусов - 4 192 кв.метра.

   Барк  в  строю,  постоянно участвует в парусных регатах, занимая призовые места. В 2012 году совершил кругосветное плавание. В  2020 году участвовал в Арктической экспедиции  и прошел по Северному морскому пути.  "Седову" принадлежит официальный мировой рекорд скорости для парусников этого класса, который составляет 18,32 узла. Он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как крупнейший парусник, доживший до наших дней.

Барк  “Крузенштерн”,  водоизмещением  5800 тонн,   построен и спущен  на воду также в Германии,  в Бремерхафене   в 1926 году   и  назывался “Падуя”.

   Где-то с середины  девятнадцатого века  пароходы  стали вытеснять старых  хозяев морей - парусные суда.     Заканчивался “золотой парусный век”, самыми яркими представителями  которого были, конечно, клипера.

    Клипера  (от англ. clippеr — стригущий)  имели  необычайно острые обводы корпуса, большое соотношение  длины корпуса - L  к ширине - B ( до   6-7, а у обычных парусников  оно не превышало 4), хорошую остойчивость, большую осадку, наклоненные к корме мачты, большую их высоту и площадь парусов,  имели достаточно  вместимые  грузовые трюмы,  обладали отличной скоростью.

    Одна из легенд о клиперах говорит, что  они могли давать скорость до 7 узлов  при  столь  слабом ветре, который  даже не задувал свечу, вынесенную на палубу.

  Средняя скорость клиперов при хорошем ветре достигала 13-16 узлов. Пароходы тогда обладали скоростью в 12-14 узлов.

  «Гончие псы океана» - такое прозвище получили  клипера  от  английских моряков.  В истории остались знаменитые “чайные гонки” клиперов (Китай –Англия). В “Великой чайной гонке” 1866 года участвовало 16 клиперов.

Надо отметить, что самый знаменитый  английский клипер «Катти Сарк» не  выиграл ни одной чайной гонки, пережил два пожара, но  дожил до наших дней,  и с   1954 года   стоит на вечной  стоянке в сухом доке Гринвича.

   Закату парусного торгового флота  способствовало  введение в эксплуатацию  Суэцкого  в  1869  и  позднее, в 1914 году Панамского каналов.  Морские грузовые пути ввиду этого сильно сократились, но парусники не могли  проходить каналы  самостоятельно, а буксировка делала их фрахт невыгодным. Парусники   вынуждены были ходить старыми протяженными   маршрутами, проигрывая   во времени  переходов пароходам.

  Даже стремительные  клипера вынуждены были уходить с океанских просторов, уступая место пароходам.

   Но владельцы парусников и судостроительных верфей, строящих их,   не хотели мириться  с потерей  парусного торгового флота  и начали искать выход.

    Чтобы парусникам выжить, стали использовать для изготовления корпуса и мачт – железо и сталь. Корпуса кораблей стали прочнее, длиннее, большей валовой вместимости.  Длинная палуба позволяла устанавливать больше мачт, что увеличивало площадь парусов, а значит и скорость.   На случай штиля и для повышения маневренности при заходе в порт и выходе из него на парусники  стали устанавливать  вспомогательные паровые двигатели.

     Строили  такие  парусники, которые английские моряки назовут “винджаммерами” – “выжимателями ветра” (англ. windjammer - буквально “выжиматель ветра”)   верфи Англии, Германии, Франции и США. Наиболее крупными строителями были верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге, «Текленборг» в Гестемюнде и  верфи Рикмерса в Бремерхафене.

  Всего по разным оценкам   было построено более 3500 винджаммеров.

  Парусники-винджаммеры имели преимущество перед пароходами  одинакового с ними водоизмещения в том, что имели большую грузоподъемность.  Прожорливые пароходные топки требовали  много угля,   значительное место занимали угольные бункеры, что уменьшало  грузовместимость  пароходов.  Они требовали частой бункеровки в портах, а это для длительных  океанских переходов  было затруднительно.  Кроме того,  рейсы торговых пароходов обходились дороже по сравнению с парусниками,  и ставки фрахта для них были выше,  чем для парусников.

   В результате появления винджаммеров ожидавшаяся “капитуляция” паруса перед паровой машиной была отодвинута  по меньшей мере на четверть века.

   И до  30-х годов  XX века парусный флот ещё был способен в определенной степени составить конкуренцию пароходам,  особенно на  протяженных океанских маршрутах.  И верфи ряда стран продолжали строить коммерческие парусники. Как правило, это были крупные суда водоизмещением порядка 5-8 тысяч тонн, предназначенные для перевозки сыпучих грузов.

   С началом строительства  винджаммеров  закончился век деревянного парусного торгового судостроения.

    У “винджаммеров”  паруса были из обычной парусины, а весь  рангоут - мачты, реи, стеньги, гафели, гики изготавливались из стальных труб, корпус - из высоко качественной  судостроительной стали.

   Теперь капитан такого парусника, какой бы силы не был ветер, не беспокоился за целостность рангоута. Паруса могли разлететься в клочья, но мачты стояли. Не было ни одного случая, чтобы под напором ветра на таких парусниках рухнул бы рангоут.      Бывалые моряки говорили, что когда на чайном клипере из-за сильного ветра убирались лишние паруса, то для винджаммера только начиналась настоящая гонка.

На протяженных океанских маршрутах для парусных судов, издавна проложенных с учетом направлений постоянно дующих ветров и течений, лавировки  и авральной работы с парусами было относительно мало. Поэтому классическим винджаммером стало тяжелое судно с прямым парусным вооружением, большой площадью парусности, хорошо ходившее при сильных попутных ветрах.
   Винджаммеры выжимали из ветра все возможное. Площадь парусности капитаны уменьшали на них только при самой крайней опасности и самых штормовых ветрах. Поэтому их скорости перехода иногда лишь немногим уступали пароходам на протяженных океанских переходах.

     В конце XIX   и начале XX веков  по заказу  судоходной компании  немецкого судовладельца Ф. Лайеша была построена целая серия парусников,  которые получили неофициальное название «летающие «P». Все названия этих парусников начиналось с английской буквы «Р».

  Всего для компании было построено  65 парусников.    Парусники компании Ф. Лайеша были лучшими в мире.

  Первый парусник Ф.Лайеша был построен на гамбургской судоверфи в 1859 году и назывался “Пудель”. Это был трехмачтовый барк, но еще с деревянным корпусом, ,    валовой вместимостью 436 регистровых тонн.     Основатель компании называл свою жену Софию - Пуделем за ее любовь к характерным прическам  и так окрестил свое первое судно, заложив традицию для компании “F. Laeizs” (FL), называть парусники на английскую букву ”P”:

-  “Пудель” (Рudel),  “Паньяни” (Panyani), “Печили” (Petschili), “Памир” (Pamir), “Пассат” (Passat), Панама (Panama), Pery (Перу),  “Померания” (Pommern), “Пекинг” (Peking), “Потоси” (Potosi), “Пруссия” (Preu?en).   “Парма” (Parma), “Плацилла” (Plazilla), “Писагуа” (Picagya), “Пончо” (Poncho), “Пальмира” (Palmira),   и др.

    Большинство его судов были трех и четырехмачтовыми парусниками с парусным вооружением барка, обладали вместительными грузовыми трюмами.     . В 1892 году у компании  появились два первых четырехмачтовых барка - «Плацилла» и «Писагуа».

Все парусники судоходной компании «F. Laeisz» имели свои отличительные особенности: корпус каждого судна выше ватерлинии был окрашен в черный цвет, ватерлиния и фальшборт - в белый цвет, подводная часть корпуса - в красный цвет, а мачты - в желтый. Они  носили голубой вымпел с инициалами фирмы “FL” и использовались на линиях  Европа - Чили, Европа – Австралия  для перевозки зерна, селитры и пр.

  Такая деталь,   пианино знаменитых немецких фабрик, которые пользовались большим спросом,  как правило,  доставлялись из Старого Света парусниками, так  как    вибрация корпусов пароходов при работе судовых двигателей отрицательно влияла на эти инструменты, после чего их не удавалось настроить для игры.  

Инициалы фирмы “FL”  моряки  на английский манер, перевели как “Flying Liner”, добавив туда еще букву “P”, так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы.     Так образовалось название “Flying-P-Liner” - “Летучий П-Лайнер”.

   Они действительно оправдывали название “летающих Пи”, т.к.     могли пересечь Атлантику за 58 дней, тогда как всем остальным судам подобного типа требовалось около 70 дней.

    Строились для компании В.Лайеша  и пятимачтовые парусники. Компании принадлежали два таких судна:

  - Пятимачтовый барк “Потоси”, построен в 1894 году.  Для того времени самое большое парусное судно в мире,  водоизмещением 8950 тонн стал первым в истории парусным судном, чья валовая вместимость превысила 4000 брутто-регистровых тонн (объем помещений судна для перевозки грузов, выраженный в регистровых тоннах, 1 рег.т.- 2.83м.куб);

- “Пруссия” – парусный корабль, водоизмещением 11 500 т, построенный в 1902 году. Опять самый крупный по водоизмещению  и валовой вместимостью (5080 рег.тонн)  парусный корабль  на начало 20 века. Общая площадь его 45 парусов составляла 6500кв. метров.

    (Отличие парусного корабля, т.е. судна с полным парусным вооружением, от  барка заключается в том, что корабль несет на бизань-мачте  прямые и косые паруса, а барк - только косые).

    За восемь лет эксплуатации "Пруссия" зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, показывая высокие скорости (до 17,5 узлов) на океанских маршрутах.   В своем пятом рейсе этот пятимачтовый винджаммер установил очередной рекорд,  когда огибая мыс Горн  4 - 6 ноября 1904 года, преодолел 1008 миль за эти три дня!

  В своем одиннадцатом  рейсе совершил кругосветное плавание за 295 ходовых суток.    К сожалению,  век “Пруссии”  был недолгим

   4 ноября 1910 года «Пруссия», возвращающаяся  из Чили через пролив Ла-Манш,  в условиях темноты столкнулась с британским пароходом «Брайтон». Капитан «Брайтона», грубо нарушая правила судовождения, решил «проскочить» по курсу парусника, а скорости ему  не хватило. «Пруссия» пострадала серьезно, стала абсолютно неуправляемой,  и была  вынуждена встать на якорь. Начавшийся шторм сорвал “Пруссию” с якорей, она  была выброшена на камни, стащить с которых ее уже не смогли. Даже  двенадцать  буксиров не смогли  помочь паруснику,   Экипаж покинул корабль,  Удалось спасти почти весь груз (селитру, идущую на изготовление пороха, которая стоила в те предвоенные годы немало). Штормовые волны сделали свое дело. К исходу дня 11 ноября 1910 года  огромный 120-метровый трехпалубный корпус был окончательно разбит. Судно грудой металла сползло в воду.

   Так быстротечно закончилась карьера самого большого пятимачтового парусника того времени.

   Надо отметить, что   пятимачтовых парусников с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь:

- “Потоси” (1895 года постройки), “Пруссия”(1902г. постройки) - немецкие парусники, принадлежавшие компании Ф. Лайеша .

- “Мария Рикмерс” ( 1892 г. постройки),  “Р.Ц.Рикмерс”( 1906г. постройки) –немецкие парусники компании Рикмерса;

- “Франс” (постройки 1890 г. был  первым в мире в мире стальным пятимачтовым барком),  “Франс II”(постройки 1911г.) -  французские парусники  судовладельца  А. Д. Борда.  

- “Копенгаген” (постройки 1921г.) – датский парусник.

  Но удивительно, что все  пятимачтовые парусники – винджаммеры закончили свой путь, погибнув при различных обстоятельствах в море, некоторые из которых весьма загадочны и не выяснены до сих пор:

   -  Барк “Франс” в свое последнее плавание вышел 14 марта 1901 года, имея в трюмах 5108 т. угля. Экипаж судна состоял из  42 человек.  Предстоял  рейс к берегам Чили. Что произошло дальше, до сих пор остается загадкой.

   13 мая 1901 года его обнаружили примерно в 500 милях от бразильского побережья.  С большим креном и частично поставленными парусами “Франс” дрейфовал. На мачте был поднят  сигнал: “Терплю бедствие”.

   Но экипажа на судне не было, как и не было  одной из четырех шлюпок. Видимо,  команда покинула на ней барк. Причина оставления барка командой, неизвестна по сей день. Многочисленные буксиры, отправившиеся из Монтевидео, чтобы попытаться забрать покинутое судно, вернулись, не найдя в указанном месте никого  «Франса»;

-  Барк “Мария Рикмерс” вышел из Сайгона в обратный путь 14 июля 1892 года, взяв груз риса. Через 10 дней барк прошел Зондским проливом. В зоне видимости с острова Ява его хорошо наблюдали с маяка Аньер,    а затем барк навсегда  исчез в океане.   Это был первый рейс после постройки барка,  и он стал его последним.

     Что случилось с огромным пятимачтовым парусником, неизвестно;

-    “Франс-II ”- стальной исполин, водоизмещением 10700 тонн 12 июля 1922 года в 60 милях от порта Нумеа ( Новая Каледония) сел на рифы. По мнению специалистов, судно можно было спасти, Но экипаж, предпочел покинуть барк и отправился на шлюпках на берег. Спасательные работы не начались, и через несколько месяцев океанский прибой превратил пятимачтовый парусник в груду металла;

-   Барк “Р.Ц.Рикмерс”   застал начало мировой войны под погрузкой в британском порту Кардифф. Англичане сразу реквизировали немецкое судно и переименовали его в “Нит”. Сменивший свое название и принадлежность,  барк   около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы.    Последним рейсом “Нита” стал переход с острова Маврикий в Европу.  Барк следовал в Гавр с 7500 т сахара в трюмах.

   7 марта 1917 года на подходе к порту назначения, южнее мыса Фастнет (Ирландское море), его торпедировала немецкая подводная лодка U-66. Командир лодки  фон Ботмер узнал, что это   бывший немецкий парусник, но решил все равно его утопить.

   Так один из самых больших немецких парусников (его водоизмещение было 10500 тонн)  погиб от своей же подводной лодки.

    Но эта лодка не  надолго пережила свою жертву.     3 сентября 1917 г. сброшенная английским кораблем глубинная бомба отправила иа дно Северного моря и саму «U- 66».

   Надо сказать, что немецкие подводники были главными врагами беззащитных парусников  в Первую мировую войну. Так, только одна подводная лодка U-151 в 1916 году пустила на дно три  четырехмачтовых винджаммера:  французские «Бланш», «Тижука»  и норвежский «Крингсия». А в мае-июне 1918 года пустила на дно 9   трех- и четырехмачтовых винджаммеров.    Более 70 винджаммеров уничтожили немецкие подводные лодки, для которых  эти высокомачтовые парусники очень хорошо и далеко были видны на линии горизонта.

   В годы Первой мировой войны винджаммеры Англии, Франции, США массово использовались для перевозки селитры из портов Северного Чили в порты Англии и Франции;

-  Барк “Копенгаген” (“Кобенхавн”) отправился, в свой последний рейс, имея на борту всего 16 человек штатной команды и 45 кадетов.  Этот парусник - винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном.     14 декабря 1928 года он вышел из Буэнос-Айреса. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз - пшеницу и доставить его в Европу.

  21 декабря состоялся сеанс связи с парусником, после чего “Кобенхавн” исчез. Что явилось причиной его гибели - налетевший шквал, громадная “волна-убийца”, встречающаяся в “ревущих сороковых”, или что-то иное,   остается неизвестным.

  Единственными следами происшедшей катастрофы  оказались    найденные в 1932 году в юго-западной Африке, в прибрежной пустыне  Намиб  семь  скелетов. По пуговицам с якорями установили, что это - кадеты торгового флота Дании.    Видимо, одна шлюпка с “Кобенхавна” добралась до берега, но обессилевшие моряки умерли на пустынном африканском берегу от голода и жажды. Почему погиб сам последний пятимачтовый парусник осталось тайной;

-  Барк “Потоси” имел водоизмещение 9000 тонн, валовую вместимость   4026 рег. тонн и считался одним из крупнейших парусников того времени. Постройкой этого пятимачтового стального барка Ф. Лайеш первым из судовладельцев перешагнул порог вместимости парусного судна- 4000 рег.тонн.

  Этот парусник в течение многих лет успешно выдерживал конкуренцию паровых судов на “капгорновской линии” (“капгорновской линией” моряки называли маршрут Европа - Южная Америка, вокруг мыса Горн ),  и  начал побивать рекорды, ранее поставленные другими   парусниками  Ф.Лайеша, работающих на этой линии.

   В 1918 году  по условиям Версальского договора барк “Потоси”  был передан Франции, но затем Франция в 1923 году продала барк чилийцам, которые назвали его “Флора”.

  В 1925 году  “Флора”, загрузившись углем в Англии, шла в Вальпарисо (Чили). В пути произошло самовозгорание массы угля. Экипаж судна (41 человек)  не смог справится с пожаром. Барк подал сигнал бедствия. К нему подоспел бразильский крейсер,  но даже его мощные пожарные средства не смогли подавить огонь. “Флору” отбуксировали к берегу и посадили на мель вблизи устья Ла-Платы. Команда покинула судно. Так в июле 1925 года закончил свой путь барк “Потоси” (“Флора”).

   Вот такая судьба  пятимачтовых винджаммеров.

   Был  в истории парусников и семимачтовый винджаммер

    Американская шхуна “Томас У. Лоусон” - вошла  в историю, как  единственный семимачтовый парусник в мире с парусным вооружением шхуны (не прямыми, а косыми парусами). Она  была  спущена на воду  в 1902 году. Водоизмещение шхуны- 10520т.

   19 ноября 1907 года,  приняв на борт 6000 тонн  керосина в бидонах,  шхуна вышла из Филадельфии в свой последний рейс. 13-го декабря  при подходе к британскому побережью шхуна при шторме была выброшена на скалы и разломилась под ударами волн.  Из экипажа 18 человек  в живых остались только двое.

  Перед  первой мировой войной    швед  Густав Эриксон  организовал  свою судоходную компанию. Известность пришла к нему в 20-е годы прошлого столетия, когда   он начал скупать оставшиеся без работы винджаммеры,  ржавевшие в портах разных стран, от которых отказывались компании, отдавая предпочтения пароходам.      К 1937 году  под флагом его компании  было  уже 40 винджаммеров, общим тоннажем свыше 100 тыс.тонн.   Его винджаммеры  работали на линии  Европа-Австралия, на которой осуществлялись интенсивные перевозки зерна.

   Г. Эриксон был энтузиастом парусных кораблей  и  стремился  доказать, что парус еще способен бороться с пароходами.  В этом отношении он являлся как бы преемником Ф. Лайеша, парусный флот которого после Первой мировой войны значительно сократился, из-за того, что много его парусников с началом войны было интернировано в различных странах.

    Но к началу Первой мировой  войны  парусный флот Германии по количеству  парусников  со стальными корпусами обогнал английский парусный флот. Только гамбургские и бременские судовладельцы располагали флотом из 130 винджаммеров.

   Владелец компании Ф.Лайеш говорил капитанам своих парусных кораблей:

   “ Мои корабли могут и обязаны выполнять рейсы быстро!”    Но при этом приветствовалась скорость, которая не  приводила к катастрофам парусников.     И надо сказать, что факты говорят сами  за себя - за все время  существования парусников летающей серии судоходная компания Ф. Лайеша потеряла  всего три парусника, причем   не по вине капитанов компании.

    Последним в мировой истории классическим винджаммером-четырехмачтовым парусником, стал барк “Padua” (“Падуя”), будущий знаменитый  “Крузенштерн” - построенный  в 1926 году и остающийся в строю до настоящего времени.

    Моряки, отдавая дань уважения этим стальным баркам  за скорость, отвагу,  с какими они  преодолевали  “ревущие сороковые” и  огибали известный своими штормами негостеприимный мыс Горн,  не зря называли их “винджаммерами”– “выжимателями ветра”.     Они действительно оправдывали это название, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами:

    - В 1904 году барк  “Потоси” доставил груз селитры из Чили в Англию, вокруг мыса Горн  за 57 суток. И показал среднюю скорость хода 17,5 узлов;

    - Барк "Падуя" (будущий “Крузенштерн”)  в  1926- 1932 годах совершил 8 плаваний к берегам Чили. Лучший из  его переходов, который можно причислить к рекордам "золотого века" винджаммеров,  состоялся зимой 1931 года, когда его путь    от Гамбурга до Талькауано  занял всего 70 суток.

    На "капгорновской   линии" (Европа – Южная Америка, вокруг мыса Горн)  барк "Падуя" оказался   быстроходнее своих  систершипов – барков  "Памир", "Пекинг" и "Пассат".    До 1936 г. барк «Падуя» возил в Германию селитру из Чили и пшеницу из Австралии. Ему принадлежат  два рекордных перехода в Австралию за 67 суток при средней продолжительности рейса – 88 суток.

    Осенью 1940 года  барк  сделал  рейс из Таллина в Штеттин с грузом леса. Это  был  единственный  рейс, в то время  еще немецкого винджаммера,  в СССР.     Тогда, конечно,   не предполагали, что этому паруснику предназначена долгая и славная жизнь, сначала в СССР, а затем в России.

Несмотря на свой  почтенный возраст,  в 1992 году в трансатлантической гонке Бостон - Ливерпуль  “Крузенштерн” (“Падуя”)  занял 1-е место и  достиг рекордной скорости за всё время его эксплуатации - 17,2 узла.

    За 90 лет своего существования барк «Крузенштерн» обошел вокруг света четыре раза!

  В истории «Крузенштерна» было множество регат, на которых он завоевывал призовые места. Кроме того, первым в истории России “Крузенштерн” получил приз “Cutty Sark” - своеобразный “Оскар” в парусных  гонках.

   Однако,  конец 20-х годов стал для парусников Ф. Лайеша  несчастливым периодом их истории.

   25 августа 1928 года в 20 милях от мыса Данджнесс барк "Пассат" столкнулся с французским пароходом "Дафнэ". Пароход  в нарушение правил мореплавания пытался проскочить под носом у парусника, но был протаранен и затонул в течение 10 минут. Его команде, к счастью, удалось спастись. Поврежденный “Пассат”  отбуксировали в Роттердам и поставили на ремонт.

   А через год история в точности повторилась: 25 июня 1929 года "Пассат" почти в том же самом месте столкнулся с английским пароходом "Бритиш Говернор",  но снова по вине англичанина. “Пассат”  опять был приведен на буксире в Роттердам.

  27 апреля 1929 года после жестокого шторма у мыса Горн экипаж оставил барк "Пиннас". Экипаж был спасен  чилийским пароходом  "Альфонсо".  “Пиннас”  погиб.

     Произошло и несколько   происшествий  с барком   "Памир".

     Выйдя из Гамбурга и еще не достигнув Па-де-Кале,  20 декабря 1925 года  “Памир” попал в сильный  шторм. Несколько попыток миновать проливы окончились неудачей, барк потерял оба якоря и якорь-цепь, часть парусов была разорвана в клочья, 3 матроса погибли. Пришлось вернуться назад и вновь выйти в море только в январе следующего года.     В 1926 и 1931 годах "Памир" дважды садился на мель.

     В условиях начавшегося  мирового  экономического  кризиса  Лайешу, пришлось продать часть своих судов.   В 1923 году швед  Эриксон    приобрел  у  Ф. Лаейша  четырехмачтовый барк "Поммерн "( построен в 1903 году),  а  в 1932 году  в его собственность перешли барки "Пассат" и "Памир”, но потом они еще несколько раз меняли владельцев.  Барк   "Пекинг" стал английским учебным барком "Аретуза".  

     К середине ХХ века эпоха торговых  винджаммеров заканчивалась. Они утратили свое значение для перевозок грузов между континентами,  и служили в первую очередь для обучения курсантов морских училищ. Однако, некоторые  парусники еще  продолжали участвовать в грузовых океанских перевозках.

   Одними из последних таких судов стали барки “Памир” и “Пассат”, причем парусник «Памир» стал в 1949 году последним парусным судном, возившим торговые грузы и  обогнувшим  мыс Горн.

    Баркам "Памир" и "Пассат" было суждено вписать последнюю страницу в историю грузовых парусников.

Четырехмачтовый барк  “Памир” (Pamir)  был пятым из  серии  четырехмачтовых парусников, построенных для компании  Ф. Лайеша  на верфи в Гамбурге,  и спущен на воду в  1905 году.
    Во время Второй Мировой войны большинство парусников компании были задержаны и интернированы в портах различных стран.

    Например,  барк «Привалл», один из последних “Летающих Пи”, война застала у южноамериканских берегов,  и он был интернирован в Вальпараисо. «Памир» был захвачен в качестве военного трофея правительством Новой Зеландии в 1941-го года в порту Веллингтона. Но после окончания войны  он вновь вернулся в Германию, сменив несколько владельцев.

     В начале  пятидесятых годов двадцатого столетия два парусника, принадлежавшие  когда-то  кампании Ф. Лаейша - «Пассат» и «Памир», были выкуплены немецким  судовладельцем  Шливеном  в порту Антверпена, где они стояли, готовясь к слому.   Была проведена модернизация барков, на них установили  вспомогательные дизельные двигатели, переоборудовали  в учебные суда, но сохранили  грузовые трюмы, и  задействовали для перевозок зерна между Аргентиной и Австралией, а также для обучения курсантов в составе немецкого торгового флота.

    Закат эры знаменитых парусников - «винджаммеров» был ознаменован трагической гибелью барка «Памир» 22 сентября 1957года.

     Барк “Памир”  длиной 114 метра,  имел полное  водоизмещение 5800 тонн, четыре стальные  50-метровые мачты несли 3800 кв.м парусов, он мог  развивать скорость до 16 узлов. Парусник способен был перевезти 3020 тонн груза.

     11 августа 1957 года, барк  «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя  и взял курс на Гамбург.

     На борту барка находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать-восемнадцать лет,  для них это было первое дальнее плавание.     В Буэнос-Айресе  бастовали докеры,  но  компания  требовала выхода в море. Ячмень начали грузить своим силами,  Его засыпали в трюмы барка навалом, вопреки правилам перевозки сыпучих грузов, которые необходимо размещать, предварительно упаковав в мешки.   Подвижность сыпучего груза в трюмах  при кренах и качке  является  потенциальной опасностью катастрофы  судна при шквалах.

  Без балласта парусник не может обходиться, он ему необходим для остойчивости.   На “Памире’  часть зерна   навалом засыпали  в днищевые балластные цистерны, чтобы увеличить грузовместимость. Это  также нарушало всякие нормы безопасности и  привело к нарушению начальной поперечной остойчивости  барка.     Вес загруженного ячменя составил только  250 тонн,  вместо почти 700 тонн балластной воды, которые можно было залить в балластные цистерны.

   20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов.    В тот же день, 20 сентября,   от метеослужб  было получено штормовое предупреждение, что  неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган «Керри» - и всем судам, которые могли оказаться в зоне его распространения, рекомендовалось изменить курс и уходить из опасного района.

  Капитаном на «Памире», был  Йоханнес Дибич. Он сменил в этом рейсе штатного капитана,  ввиду его болезни.  Дибич был опытным капитаном, но водил учебные парусники, а не грузовые.

  Парусник шёл через Атлантический океан по обычному маршруту.    Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону. Но  Дибич  не стал менять курс и   «Памир» упорно шел в самое пекло урагана, скорость ветра в котором  достигла 240 км/час.

   Команда не знала, что надвигается шторм.    Телеграмма одного из офицеров парусника от 20 сентября говорит о том, что  паруса не были убраны, корабль не успели вовремя подготовить к удару стихии.  Курсанты заступили на вахту без спасательных жилетов и вообще не ожидали ухудшения погоды. Одна из стальных дверей была снята с петель, так как её только что покрасили..

   Капитан запоздал с приказом об уменьшении площади парусов,  и они были разорваны ураганным ветром. Под действием ветра и волн судно сильно кренилось на левый борт. Волны заливали палубу и через неплотно задраенные люки забортная вода начала поступать в грузовые трюма.

  Утром 22 сентября, в 11.00  дежурный оператор на немецкой береговой радиостанции Норддейх, через которую проходили сообщения от судов, находившихся в море, принял сигнал SOS. В  11.54 сигнал о помощи повторился  еще раз.    Сигнал бедствия передавал «Памир» - парусник попал в полосу урагана.  Барк просил помощи:    «Потеряли все паруса. Дрейфуем с большим креном на один борт. На помощь!»

    В это время  крен судна  под действием  ветра  достиг уже  35 градусов.     Затем последовало молчание, больше барк сигналов не подавал, это расценили, что штормом на нем просто сорвало антенну, а судно держится на плаву и способно еще  противостоять урагану, а  без парусов барк  менее уязвим для   шквального ветра.  

   Около 13.00 «Памир» полностью лёг на левый борт, потом перевернулся кверху килем и ушёл под воду.

   Сигнал бедствия  передали всем судам в радиусе 500 миль от Азорских островов.   В поисках Памира    участвовали пятьдесят восемь кораблей и одиннадцать самолетов.

    Комиссия, созданная для выяснения причин и виновников катастрофы, так окончательно и не назвала их.

   Основной версией  гибели барка “Памир”  посчитали  неправильную  загрузка судна. Барк был загружен сыпучим грузом - ячменем.      Но  при   волнении, особенно при шквалах, когда у парусника возникает значительный крен, зерно может сместиться и привести к опрокидыванию судна. Вдобавок, в нарушение всех правил морской практики и безопасности, капитан загрузил зерном даже балластные цистерны.

     Парусники продолжительное время идут одним галсом,  имея постоянный крен на подветренный борт, зерно в балластных цистернах утряслось и сместилось,  произошло также частичное смещение зерна и в грузовых трюмах.  В результате образовался постоянный  значительный крен  на левый борт.     По мере усиления ветра и  нарастания    крена началась подвижка груза еще  больше увеличивающая крен.    Когда крен достиг 40°,  через  вентиляционные трубы хлынула вода. "Памир" лег на левый борт и затонул.

    Из всех членов экипажа только 10-ти членам экипажа, (девять из них были курсантами и один судовой кок) удалось покинуть тонущий корабль.

    Но  к моменту их спасения в живых осталось только шестеро, которых только 24 сентября    заметили с американского парохода «Сэксен» и едва живыми подняли из полузатопленных  двух   шлюпок.    Эти  шлюпки, которые обнаружили через трое суток, были  не спущены на воду,  а  сорваны  со шлюпбалок ураганом. И на них  просто чудом сумели забраться  люди, покинувшие барк.

   Как вспоминал Думмер ( судовой кок ):    “Я был гораздо старше остальных ребят,  не давал им засыпать, чтобы они не умерли во сне”.    Он  рассказывал, что  они  видели как их товарищи, потеряв разум, уходили в пучину один за другим. Последний  из них спрыгнул в море  за два с половиной  часа до прихода  на  помощь американского  корабля “Сэксена”.

    Дальнейшие поиски ни к чему не привели,  и спасатели покинули район бедствия, оставив тайну гибели «Памира» морю.  

   Барк   “Памир» так и остался последним в мире грузовым парусником вплоть до своей гибели.  

   О  его истории написаны книги, две из которых написал бывший кок Карл Думмер.

   После гибели барка “Памир” его “sister ship” (однотипное судно)   барк «Пассат”  в море больше не выходил.    Катастрофа  “Памира”   поставила точку на его эксплуатации. В 1960 году он был превращен в музей и установлен на вечную стоянку в городе Травемюнде.     Больше ни один из учебных парусников для перевозки попутных грузов не использовался.

    В 2005 году  о барке “Памир”   в  ФРГ снят художественный фильм “Трагедия Памира”. В съемках фильма участвовал наш знаменитый барк “Седов”.  

      Кстати, задолго до трагедии с «Памиром», «Седов», ещё нося на борту имя «Commodore Johnsen», сам оказался в подобной ситуации в том же районе Азорских островов. В марте 1937 года учебно-грузовой барк попал в шторм и, получив опасный крен из-за сместившегося в трюмах груза, был вынужден подать сигнал бедствия.     Но  экипажу «Commodore Johnsen» и двум судам,  подоспевшим оказать ему помощь,  удалось правильно разместить  груз  и вернуть барку прежнюю остойчивость. Барк  благополучно прибыл в порт Гамбург.

    Для съемок фильма  белоснежный корпус барка «Седов» перекрасили  черный цвет.  Барк  “Седов” выступил в роли немецкого барка «Pamir», а его команда приняла участие в съёмках.

      В настоящий момент из всех бывших парусников - “винждаммеров-выжимателей ветра”   в строю   остаются последние из могикан- легендарные барки -  “Седов” и  “Крузенштерн”, которые используются в качестве учебных судов для курсантов  мореходных училищ.

      Барки “Пассат” (стоит в немецком городе Травемюнде),  “Померания”(стоит в финском городе Мариенхамне), “Пекинг” (стоит в Нью-Йорке) - сохраняются   в качестве кораблей-музеев.

   Винджаммер «Балклуфа», построенный в Глазго в 1886 году. эксплуатировался  до 1933 года.  За это время винджаммер  17 раз огибал мыс Горн, что является своеобразным рекордом.  С 1952 году используется как экспонат морского музея в Сан-Франциско.

   Четырехмачтовый барк «Мосулу», построенный в 1904 г. в Глазго,  сейчас стоит в Филадельфии  и служит рестораном.

   Четырехмачтовый барк «Викинг», построенный в 1906 г. в Копенгагене, ходил с грузом пшеницы из Австралии в Европу.
Сейчас стоит в качестве музея  в шведском Гетеборге,

   Все они, можно сказать, сохранены в своем первозданном виде.     Но есть один  парусник - винджаммер 19 века, сохранившийся до нащих дней,  и способный еще выходить в море.

  Это трехмачтовый барк  “Clan Macleod”, построенный в 1874 году на верфи в городе Сандерленд (Англия).   В 1905 году барк  получил имя своего нового  хозяина “James Craig” (“Джеймс Крейг”). Барк стоял на линии Окленд - Ньюкастл (Австралия).    В 1911 году барк продали.    Новые   владельцы направили его в Новую Гвинею и   превратили барк в баржу,  для перевозки копры,  удалив с него все мачты. В 1932 году баржу во время шторма выбросило на  камни. В стальном корпусе образовались громадные пробоины.  

  Остатки  бывшего барка   так бы  ржавели  на камнях, но  в  1973 году группа австралийских энтузиастов занялась восстановлением парусника. Реставрационные работы велись вплоть до 1997 года.

   А в 2001 году после восьмидесятилетнего перерыва барк “James Craig” снова выше в море!

   Парусник, стоит  в  Сиднее, рядом с  Австралийским  национальным морским музеем,  и иногда выходит  на 2-3 дня в море с туристами.

.  Правде это, конечно,  уже  не парусник 19 века, а скорее его копия.

  Кто знает, может быть пройдет время  и  вновь появятся парусные гиганты - винджаммеры и станут  бороздить просторы океана, перевозя различные грузы,  используя даровую энергию  ветра. Ведь  уже  появляются проекты торговых судов  со  вспомогательным парусным  вооружением, для  сокращения  расхода  топлива для них.

.   Но пока что  судостроительные  компании строят современные крупные яхты и парусные круизные суда (например,  пятимачтовый барк  “Ройял Клипер”, водоизмещением 5000т. длиной-134 м)   для  развлечений  состоятельных людей и учебные парусники.