katastrofa

Часть I. Рассказы старого подводника
На сайте http//volgodonsc.ru прочел интересную статью Рассказы старого подводника (11) - ВЕРСИЯ ОДНОЙ АВАРИИ. В ней офицер-подводник (далее Автор) анализирует аварии на ПЛ, при этом высказывает дельные, интересные вещи, однако, на мой взгляд, беспристрастного анализа событий у него, не получилось. В своих высказываниях автор, вольно или не вольно, занимает одностороннюю позицию, всемерно защищая и оправдывая действия (бездействия) членов экипажей ПЛ при этом, перекладывая вину на проектировщиков, которые, по его мнению, запроектировали слишком тонкостенные трубопроводы ВВД (воздух высокого давления).
Так как затронутая тема достаточно актуальна, попробуем во всем разобраться.
Автор, анализируя события на АПЛ К-19 пишет: «Внимание, прожженный трубопровод ВВД, здесь лукавят, я бы исправил: трубопровод ВВД находящийся под давлением в результате нагревания разорвало.
Но тогда вопрос строителям, что это за трубопроводы, нагрелись и взорвались?».
Далее при разборе аварии на АПЛ К-122 автор вопрошает: «Вопрос у меня: «Разрушение трубопроводов ВВД при пожаре это было задумано промышленностью, проектантами или случайно получилось?».
Действительно трудно не согласиться с автором, ВВД (Воздух высокого давления) имеет давление 200 кгс/см2 , а в случае с АПЛ «Комсомолец» 600 кгс/см2 при этом каждый школьник знает, что при нагревании тела расширяются это в одинаковой мере относится и к металлам и к газам. Естественно если трубопровод ВВД находится в зоне пожара то металл от нагревания расширяется и становится менее прочным в свою очередь воздух, который и так находится под высоким давлением также расширяется, усиливая давление на стенки трубопровода и естественно стенки не выдерживают, лопаются, и весь воздух врывается в горящий отсек, превращая его в доменную печь…
Но это на первый взгляд, а если разобраться, большинство технических изделий делается в расчете на нормальные, а не экстремальные условия работы, если идти путем который подсказывает нам автор, то, сколько народу можно обвинить и пересажать. Взять тот же отечественный автопром, можно его руководство ехидно спросить: А, чего это ваши машины при столкновении, особенно лобовом, в хлам превращаются, это вами специально задумано? Почему «передок» не забронировали? Или взять судпром тут вообще можно наехать с вопросом типа: «А, почему у боевых кораблей борта чуть – чуть толще бумажного листа? Да такой корабль одним снарядом на оба борта пробьешь, не говоря уж о торпедах и ракетах. Куда броню дели, мы вас спрашиваем?
Ну, и так далее по разным отраслям промышленности.
Естественно это глупость, такая же глупость обвинять проектировщиков ПЛ, АПЛ в тонкостенных трубопроводах ВВД которые лопаются при воздействии на них высоких температур.
Они изначально проектируются под нормальные условия эксплуатации, а если их планировать на экстремальные условия, то вероятно диаметр стенок такого трубопровода составил бы не менее 3-4 см представляете, сколько бы потянули эти бронированные трубопроводы, о каком вооружении может идти речь, если лодка и без торпед и ракет на борту будет из-за перегрузки едва всплывать.
Ну, а что же делать в данной ситуации, ведь и автор все же прав говоря о том, что трубопроводы ВВД лопаются от высокой температуры и действительно лопаются, гибнут и люди и корабли, что закрывать на это глаза?
Нет конечно, выход из положения есть, это в первую очередь повышение профессионального уровня всего экипажа подводной лодки, что бы каждый на лодке от матроса до командира знали, что при возникновении пожара в аварийном отсеке одновременно с подачей ЛОХ, а может быть и раньше, необходимо перекрывать клапана ВВД. И если в районе аварийного отсека в результате перекрытия (разобщения) магистрали ВВД останутся не продутые балластные цистерны, то подводная лодка благодаря заложенному проектировщиками в конструкцию большого запаса подводной непотопляемости все равно всплывет (подробней о подводной непотопляемости см.http://flot.com/blog/katastrofa/neskolko-slov-o-podvodnoy-nepotoplyaemosti.php).
Коль скоро мы подошли к вопросу профессионального уровня подготовки экипажа то опять процитирую несколько строк из разбора аварии на К-122: «Я случайно оказался на КП 26 ДиПЛ, куда пришло донесение от самолета по К-122. На запрос, что с самолета наблюдают? Ответ: «Льют воду на корпус». Я видел в глазах офицеров штаба растерянность и не понимание, что происходит, почему льют воду на лодку? И это в спокойной обстановке, большое количество специалистов. А на лодке такие вводные как обухом по голове. Попробуй все сразу понять и принять решение. Почему вдруг лопаются трубопроводы, пропускают клапана ВВД?».
Необходимо заметить, что экипаж подводной лодки необходимо готовить так чтобы неожиданные ситуации «А на лодке такие вводные как обухом по голове» вызывали не тупой ступор, а мгновенную адекватную реакцию.
Такого состояния можно добиться только в результате досконального изучения устройства подводной лодки и знания назубок, как «Отче наш» алгоритмов действия при той или иной аварийной ситуации, т.е. каждый матрос или офицер на своем посту должен знать, что ему делать, если поступит команда «Аварийная тревога. Пожар в 7 отсеке», «Аварийная тревога. Поступление воды в прочный корпус в 4 отсеке» и так далее по каждому отсеку, по каждому виду аварийной ситуации. Членов команды (начиная с командира) по таким алгоритмам нужно не учить, их нужно (простите за грубый пример) как собак дрессировать, для их же пользы, будет больше шансов на то, что они вернуться домой живыми.
Такая система алгоритмов применяется для подготовки студентов в различных учебных заведениях и в частности в медицинских ССУзах и ВУЗах, т.е. все достаточно просто у пациента диагностирован сердечный приступ алгоритм действия, расстегнуть тесную одежду дать такой и такой то препарат, при этом студенту не нужно вспоминать весь курс фармакологии (который он успешно прогулял) и отличия препаратов, а достаточно заучить только пару рекомендованных медикаментов, в чем эффективность такого обучения? Если эти алгоритмы удается вдолбить в голову студентов то даже самый тупой, самый нерадивый студен в критической ситуации сможет оказать квалифицированную медицинскую помощь.
Однако здесь необходимо отметить, что на всех стадиях развития аварийной ситуации нужно иметь максимально возможную информацию (показания приборов, датчиков, устные доклады из отсеков, вести постоянное наблюдение за аварийными отсеками как внутри лодки так и снаружи (при всплытии) с обязательным, через установленный промежуток времени, докладом об обстановке) не упускать ситуацию из под контроля, и в зависимости от изменения обстановки применять нужные алгоритмы действий.
Как известно с болезнь лучше предупредить чем лечить т.е. в большинстве случаев профилактические мероприятия позволяют обойтись без заболевания и нанесения ущерба здоровью. Так и с авариями их легче предупредить, чем потом с ними бороться.
А, как их предупредить? Особенно на подводной лодке где на минимальной площади размещено огромное количество приборов (не считая членов экипажа лодки которые, как показывает история, могут быть, из-за некомпетентности, опаснее самых опасных приборов) и каждый прибор является в теории потенциальным источником аварии.
Здесь на первый план выходит бдительность.
Для примера приведу выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в этой части он анализирует аварию на АПЛ «Комсомолец»: «…одним из решающих условий успеха борьбы за живучесть корабля в случае возникновения аварийной ситуации является бдительность при несении вахты, что позволяет своевременно обнаружить течь или пожар и задавить их в зародыше. Здесь пожар в седьмом отсеке был обнаружен лишь по приборам на пульте в Центральном посту. Что означает – вахтенного в отсеке в момент возникновения пожара в отсеке не было, он самовольно ушел в соседний шестой. По звуку захлопнувшейся переборки между шестым и седьмым, который услышали в ЦП по «Каштану» после объявления аварийной тревоги, нетрудно было понять, что вахтенный седьмого вернулся в отсек, но сделать уже ничего не успел, погиб, практически, мгновенно. Потому, что к этому моменту пламя в седьмом уже бушевало в полную силу. Дальше пошло наслоение ошибок со стороны ГКП».
Трудно не согласится с уважаемым Альбертом Ивановичем который всю свою жизнь посвятил флоту. И знает о чем говорит. Можно привести множество примеров когда из-за потери бдительности возникали аварийные ситуации, например: подводная лодка С 178 столкнулась с рефрижератором, почему? Да потому, что командир на мостике слушал анекдоты и пропустил мимо ушей доклад гидроакустика! Получив пробоину, подлодка приняла около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр. В результате катастрофы погибли 32 моряка подводника.
АПЛ К-56 шла в тумане, в надводном положении, с выключенным радаром в результате произошло столкновение с научно исследовательским судном «Академик Берг». В результате аварии погибло 27 человек.
АПЛ К-429 на лодке члены экипажа самовольно «усовершенствовали» конструкцию лодки в результате при погружении через вентиляционную систему затопило четвертый отсек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров. Пульт гидравлики находился в IV отсеке при затоплении отсека его замкнуло, гидравлика вышла из строя, поэтому при попытке продуть главный балласт клапана вентиляции цистерны главного балласта остались открытыми и большая часть воздуха ушла за борт. В результате катастрофы погибли 16 человек.

Далее автор разбирает, и анализирую аварию на АПЛ К-278 «Комсомолец».
«кульминационным моментом развития трагедии. Объединенный для всплытия запас ВВД устремился через разрыв трубопровода в очаг пожара, превратив кормовой отсек в подобие доменной печи».
«…Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный».
«…Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления…».
«Вопросы:
1.Каким образом, возможно, выяснить причину образования крена в этой ситуации? Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление. Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже.
2.Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?
3.Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?».

В результате разбора аварии у автора возникло три вопроса, попробуем на них ответить:
Вопрос 1. «Каким образом возможно выяснить причину образования крена в этой ситуации» – сразу выскакивает ехидный ответ – сходи и посмотри! Но т.к. 6 и 7 отсеки в результате пожара были недоступны для осмотра то в данной ситуации необходимо произвести выяснение обстановки на наличие течи в доступных для осмотра отсеках, установить какие балластные цистерны заполнены балластом, определить их влияние на крен в результате точно выяснить, что причина крена находится в аварийных отсеках и тут нужно просто немного подумать как в аварийные, горящие отсеки и прилегающие к ним балластные цистерны может поступать вода и что в этом случае делать.
«Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление» - давайте представим житейскую ситуацию, у гражданина по фамилии Н. поднялась высокая температура он вызвал врача тот говорит ну все ясно, если высокая температура значит ОРЗ а раз ОРЗ принимаем аспирин и антибиотики (т.е. здесь как бы применен готовый алгоритм действия, о чем я упоминал выше, но упущен очень важный момент применен первый попавшийся, на первый взгляд подходящий алгоритм без проведения необходимых диагностических мероприятий (без выяснения причин заболевания), что является грубейшей ошибкой), через несколько дней больной Н. на скорой поступает в больницу, где диагностируют острый аппендицит, т.е. температуру может нагнать не только ОРЗ.
Давайте угадаем, что скажет гражданин Н. тому врачу когда его встретит на улице… ну что то типа «Ну-у ты доктор и дурак!
Тоже самое можно сказать и о любом командире ПЛ который, тупо не выяснив причин крена, начинает его выравнивать. Во многом из-за бестолкового выравнивания, без определения причин дифферента, «Комсомолец» и затонул, судите сами.
В районе 7 отсека с левого и правого борта находятся балластные цистерны при всплытии из-за разрыва магистрали ВВД они остались заполнены балластом (корабль всплыл на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной № 10 левого борта), при повышении давления в 7 отсеке продукты горения через трубу аварийного продувания стали поступать в балластную цистерну №10 по правому борту вытесняя балласт т.к. балластная цистерна левого борта осталась заполненной балластом у лодки появился дифферент на левый борт командование АПЛ не разобравшись в ситуации стало, «как и положено», повторно продувать концевые группы цистерн главного балласта.
Из вахтенного журнала АПЛ «Комсомолец»:
11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8°.
Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара. После того как давление в 7 отсеке стало спадать вода стала вновь поступать в балластную цистерну №10 правого борта лодка начала валиться на правый борт. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести.
Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн правого борта, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю, но появился новый дифферент на корму.
Через прогоревший резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9, и прогоревший кингстон в 7 отсеке, в 7-й отсек постепенно поступала вода. Поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн (по другим оценкам 200 т.). Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции в IV отсек начала поступать забортная вода, начиная с этого момента корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки. В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43'17 с.ш. 13°15'51 в.д.

«Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже» - возникает встречный вопрос, а причем тут проектанты? Если члены экипажа не состоянии быстро и четко разобраться в обстановке, если экипаж плохо ориентируется в устройстве доверенного ему корабля, что проектанты в этом виноваты, слишком сложную лодку спроектировали, много колесиков, лампочек и т.д.

Ох, уж, эти проектанты…

Вопрос 2. «Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?» - хороший вопрос! Выяснить состояние трубопроводов в аварийных отсеках, до подачи ВВД не возможно, но если после продувания балластных цистерн крен остается то это явно свидетельствует о том, что воздух ушел, но в цистерны ГБ не попал, куда он мог деться, есть повод задуматься над этим вопросом, но как показывают записи в вахтенном журнале и последующие действия экипажа лодки этим вопросом никто не заморачивался.
Вопрос 3. «Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?» - опять встречный вопрос а при чем тут лодка? Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 - в 3-м отсеке.
После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. Именно из-за очередного не грамотного решения, а не из-за того, что лодку сделали «наподобие трамвая» л/с состав включенный в ШДА начал падать.

Справедливости ради необходимо отметить, что на лодке действительно имелись некоторые конструкторские недостатки, которые хотя и не повлияли напрямую на произошедшую аварию, но косвенное влияние оказали несомненно.
Здесь необходимо отметить следующий момент, на который многие почему-то не обратили внимание, после всплытия лодки в отсеках начали возникать локальные очаги возгорания из-за замыкания в электрооборудовании. Возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, этого в принципе не должно было быть.
Выписка из вахтенного журнала:
11.21 пожар в 4 отсеке. Горит пусковая станция насоса (искрит и дымит). Насос обесточен.
11.27 принесен огнетушитель в центральный пост. На пульте управления движением лодки появился очаг открытого огня. Загазованность и ухудшение видимости в центральном посту.
Такие возгорания стали возможным из резкого повышения напряжения, которое возникло из-за замыкания электрических проводов, на которых обгорела изоляция.
Казалось бы все ясно но давайте обратим внимание на такой момент у всех в домах или квартирах стоят приборы учета потребляемой электроэнергии (счетчики) на которых установлены предохранители, зачем? Если извне в вашу квартиру или дом будет подано напряжение свыше стандартного (220 В) эти предохранители должны перегореть тем самым разорвать эл. сеть, благодаря чему ваши домашние эл. приборы будут защищены от выхода из строя (или возгорания). На «Комсомольце» защитная система не сработала, возникла цепочка возгораний с задымлением отсеков, это несомненно оказало физическое и психологическое, негативное воздействие на экипаж.
Не на высоте оказалась внутрикорабельная система связи «Лиственница».
Но эти и другие мелкие конструкторские недоработки не имеют прямого отношения к аварии. И последующим неграмотным действиям экипажа.
Далее автор отмечает: «…а заставить вспомнить про К-8, К-19, К-122 и понять, что происходит и что ждать. Принять решение. Но ведь ни кто, никогда не говорил правды про прошедшие трагедии, а должно бы быть записано в РБЖ и отработано экипажем, если уж такие лодки сделали».
Этими словами автор как бы говорит, что вот мол, могли бы подводники использовать негативный опыт предыдущих аварий да из-за секретности им никто ничего не говорил и в РБЖ не написал.
Действительно секретность была чрезмерная и самое смешное от своего народа т.к. супостаты обо всем как то узнавали. Однако в офицерской среде информация об авариях была т.к. были переводы с одного флота на другой участников тех или иных событий были встречи в учебных центрах, нельзя сказать, что совсем ничего не было записано в РБЖ. Просто этим всем нужно интересоваться, собирать, изучать, а если желания заниматься этим нет, то тут как говорится секретность вам в руки.
Здесь будет уместно привести выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в которой рассказывается о взрыве в ракетной шахте АПЛ К-223 «Подольск» в 1982 г.
«В 04 часа 52 минуты 9 июня ко мне в каюту постучал командир БЧ-2:
- Товарищ командир, у нас серьезные неприятности. После замены блока, при его проверке внезапно запустились насосы заполнения шахты №2. Автоматика отказала, останавливать их пришлось с местного поста. Пока останавливали, вода попала в шахту…
Не дослушав до конца даю команду в ЦП:
- Аварийная тревога, поступление воды в шахту №2!
По кораблю зазвенели звонки аварийной тревоги, моряки побежали по своим Боевым постам. А мы с командиром БЧ-2 в ракетный отсек. Смотрю на табло аварийной сигнализации и ни одного красного сигнала не вижу. Ни повышения давления, ни температуры. Горит только зеленый «Наличие воды в шахте». На душе чуть полегчало. Очень неприятно, конечно, придется докладывать командованию о «ЧП», будет сорван выход в море, о котором уже дано оповещение по флоту. Выслушивать ругань, упреки. Выгружать ракету, устранять последствия и т.д. Но самое главное – большой опасности, похоже, нет.
Приказал подготовиться к осушению шахты, но, прежде чем идти в ЦП, звонить оперативному дежурному, интуитивно, каким-то особым командирским чутьём понял, что на всякий случай надо отдраить кремальеру крышки шахты №2. (Кто не знает, что такое кремальера – это устройство, намертво фиксирующее крышку шахты в закрытом положении). По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось. Но я дал команду отдраить кремальеру, и пошел в ЦП.
Только собрался оповестить экипаж по общекорабельной трансляции о том, что случилось, и дать отбой тревоги, как вдруг снаружи, по корпусу раздался сильный удар, потом второй, третий послабее. Даже зазвенело что-то в ЦП. И тут же запищал сигнал вызова от верхнего вахтенного и тот закричал по связи:
- Центральный! Огонь и дым из второй шахты!!!
Трудно в это поверить, но факт: только что я переживал о том, что надо докладывать начальству, будут неприятности и т.п. А тут вдруг наступило полное спокойствие! Всё постороннее отошло на второй план. Мгновенно понял: ракета потекла, там горючее, окислитель самовоспламенились, быстро нарастающим давлением крышку шахты отбросило вверх как только была отдраена кремальера. Крышка упала назад, ударив о комингс шахты, (отсюда удар по корпусу), возможен взрыв… Всё это пронеслось в голове в одно мгновение, и дальше:
- Четвертый! Открыть полностью крышку шахты №2! Включить орошение! Убрать людей из отсека, выставить вахту у переборок четвертого!
Ну и так далее, всё, что полагается в подобных случаях. С этого момента и дальше всё, что происходило на подводной лодке строго и точно документировалось.

Шахта №2 на АПЛ К-223 со следами горения. Она с находящейся в ней ракетой заполнена забортной водой при прокачке. Многотонная крышка сейчас открыта полностью.

… Особенно важно, что было установлено: когда образовалась небольшая течь в корпусе бака окислителя ракеты, сначала особых признаков аварии не было. (Потому мы с командиром БЧ-2 и не увидели красных сигналов об аварии на табло). Но затем, когда произошло самовозгорание окислителя, процесс повышения давления в герметичной шахте стал нарастать лавинообразно, буквально по секундам. Ученые мужи вычислили, если бы кремальера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд (!), её уже невозможно было бы отдраить. Её намертво заклинило бы. И взрыв ракеты с ядерными боеголовками в шахте был бы, практически, неизбежным. Что касается его последствий, то о них лучше и не говорить…
Только представьте себе: на те 8 секунд задержался с докладом командиру корабля командир БЧ-2, (так бывает, когда боятся докладывать), чуть промедлил с действиями командир, не сумели быстро отдраить кремальеру с местного поста ракетчики по его приказу…
Так что в этой части вывод комиссии был однозначным: экипаж и командир действовали правильно, тем самым предотвратили возможную катастрофу с непредсказуемыми последствиями для корабля, базы и посёлка».

Что привлекает внимание, четкое понимание ситуации и ее возможные последствия, отсюда правильные предварительные действия «отдраить кремальеру…», хотя «По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось», мгновенная реакция если бы кремальера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд, и четкие действия командира и всего экипажа по отработанному алгоритмы при возникновении аварии. Это говорит о высоком профессионализме основанном на отличном знании порученной техники. Все это позволило избежать крупной катастрофы и человеческих жертв.
Для сравнения через четыре года с момента данной аварии в 1986 г на подводной лодке К-219 произошла почти аналогичная авария, но в результате нерешительных и недостаточно профессиональных действий экипажа АПЛ затонула, четыре человека погибли на борту К-219, впоследствии из членов экипажа, переживших катастрофу, умерли еще четыре человека.

К-219 после взрыва в ракетной шахте

Часть II. Кислород.
«Участие» кислорода в аварийных ситуациях с возникновением пожара, как правило, только отмечается, но почему, то никто из исследователей катастроф ПЛ-АПЛ не поставил этот химический элемент на «заслуженное» первое место в аварийных ситуациях с возникновением возгорания и последующим переходом локального возгорания в объемный пожар и это не верно, судите сами, если бы не было повышенного содержания кислорода в 7-м отсеке АПЛ «Комсомолец» то не возник бы объемный пожар, не лопнули бы перегретые трубы ВВД и отсек не превратился бы в «доменную печь», не прогорели бы прокладки и тогда даже не смотря на низкий уровень подготовки экипажа, подводная лодка не затонула бы.
Для примера давайте разберем несколько наиболее характерных аварий, в которых кислород играл главную роль.

К-3
На 57-е сутки похода после боевой службы при подходе к Скандинавии в 1 час 58 мин. 08.09.1967 года в первом отсеке возник пожар. Комиссия специалистов, представителей науки, промышленности и флота под руководством адмирала Касатонова установила, что наиболее вероятной причиной пожара явилось воспламенение масла системы гидравлики, впрыснутого под большим давлением в 1-й отсек через дефектное уплотнение гидравлической машинки клапана вентиляции цистерны главного балласта (При демонтаже гидравлической машинки клапана вентиляции ЦГБ № 2 ПБ была обнаружена не красномедная, как положено по чертежу, а нештатная самодельно изготовленная из паронита уплотнительная прокладка. По внешнему виду было установлено, что она небрежно вырезана вручную ножницами или ножом, наружняя окружность была неправильной формы, а внутренняя - имела неровные края, измочалена. Уплотняющее поле прокладки «раскисло», в наиболее узком месте - разрыв. Паронитовая прокладка под действием веретенного масла и переменного давления от 6 до 100 кг/см.кв. была размочалена и имела разрыв в ослабленном периметре).
Необходимая для воспламенения искра могла проскочить в любом из сотен электрических устройств, расположенных в отсеке. Возник объемный пожар. Пламя практически мгновенно охватило всю верхнюю часть отсека, где отдыхало 28 человек.
Горел воздух, как в цилиндре дизеля. Люди вспыхивали как факелы, пожар был такой силы, что при открывании переборочной двери во 2-й отсек, где находилось еще 10 подводников, форс пламени мгновенно охватил всю его жилую часть. Пожар в обоих отсеках длился не более двух минут, но и этого оказалось достаточно, чтобы от окиси углерода и огня погибло 39 членов экипажа лодки.
Позже на лодке был найден прибор МН-1125, кислородомер вышел из строя с показаниями около ограничительного значения «25% ».

К-131
18 июня 1984 г. на АПЛ начался пожар в 7-м и 8-м отсеках.
Вот что рассказал оставшийся в живых один из обитателей восьмого отсека, главный старшина Буянов: «Я заступил на вахту в трюме отсека, и около 8.30 ко мне заглянул капитан-лейтенант Слепнев, который проходил из кормовых отсеков лодки в носовые. Я доложил ему, что все механизмы работают исправно. Не более пяти минут спустя я вдруг услышал топот ног по верхней палубе. Из восьмого отсека в седьмой бежал мичман Поцюс и у него полыхали огнем волосы, и одежда. Следом за ним в седьмой пронеслись еще двое горевших, но кто это, я разглядеть не успел. Трубицин упал в проходе верхней палубы, я подбежал к нему и начал тушить его с помощью воздушно-пенной лодочной системы пожаротушения (ВПЛ). Однако Трубицин выхватил у меня шланг ВПЛ, пытаясь тушить на себе огонь самостоятельно. Только тогда я заметил, что горю уже и сам. Быстро спустился в трюм, где погасил тлеющую одежду водой.
Оставшийся в живых вахтенный матрос Бокалеев (он находился на вахте в седьмом отсеке) рассказывал: «К нам вбежал мичман Поцюс, у которого горели волосы на голове, а следом за ним матросы Половой и Абрамян, на которых горела одежда. Поцюс пытался сбить огонь, но это ему не удалось, огонь разметался в разные стороны, в результате чего загорелось устройство для регенерации кислорода. А эта штука очень пожароопасная - ведь при возгорании РДУ температура достигает нескольких тысяч градусов. Поэтому от мощного огня устройства была выведена из строя связь с центральным постом. От горящего Поцюса загорелась одежда и на мне. Я пытался сбить огонь, но это плохо получалось. Впечатление было такое, будто горел спирт или бензин. Потушил только водой.
Комиссией был сделан вывод, что пожар в восьмом отсеке возник от попадания искр на одежду мичмана Трубицина, работавшего на нештатном точиле в условиях повышенного содержания кислорода в воздухе отсека. А распространению огня в седьмой отсек способствовало то обстоятельство, что злополучная дверь между отсеками была открыта из-за неисправности системы вентиляции.
Согласно заключения пожарно-технической экспертизы, проведенной всесоюзным НИИ противопожарной обороны МВД СССР, наиболее вероятной причиной воспламенения одежды мичмана Трубицина являлись абразивные искры. Они могли возникнуть при обработке на электроточиле искрообразующих материалов, если содержание кислорода в воздушной среде было выше 25 процентов, не исключено воспламенение. В ходе проведенных экспериментальных исследований установили, что волосяной покров головы способен к интенсивному горению при концентрации кислорода не ниже 23-24 процентов, а лакокрасочные покрытия - при концентрации кислорода не ниже 27 процентов.
Погибло 13 человек.

К-278 «Комсомолец»
Было ли перед аварией в атмосфере 5-го и 7-го отсеков повышенное содержание кислорода? Да, было. Отвечая правительственной комиссии, капитан-лейтенант С.А.Дворов и матрос Ю.В.Козлов, говоря о возгорании в 5-м отсеке, характеризуют его как вспышку или как пламя голубого цвета. Голубой цвет пламени – один из признаков повышенного содержания кислорода.
Эта версия подтверждается показаниями выживших членов экипажа. Из показаний свидетеля В. Т. Тарасенко следует, что в феврале 1989 г. в составе второго экипажа на К-278 он выходил на контрольный выход в качестве специалиста-трюмного и нес вахту в VII отсеке.
Во время одной из вахт он обнаружил, что в отсеке повышено процентное содержание кислорода. При замере содержания кислорода в атмосфере отсека с помощью переносного газоанализатора, он обнаружил, что кислорода в VII отсеке больше положенной нормы.
Ручка реохорда не позволяла точно определить содержание кислорода в отсеке, т. к. с помощью переносного анализатора, возможно, произвести замер кислорода только до 30 %, а в данном случае оно превышало 30 %.
Он сначала не поверил этим показаниям прибора и решил произвести проверочный замер в смежном VI отсеке. Произведя замер, убедился, что прибор исправен и процентное содержание кислорода в VI отсеке в норме. Тогда он вернулся в VII отсек и еще раз произвел замер. Газоанализатор опять показывал повышенное содержание кислорода более 30 %.
Свидетель А. Д. Утитовский показал, что на контрольном выходе в течение трех суток из четырех он лично докладывал на подведении итогов в ЦП капитану 1-го ранга Ванину о повышенном содержании кислорода в VII отсеке, доходившем до 29–30 %.
Такое содержание кислорода в кормовом отсеке было практически постоянно.
Пожар в VII отсеке начался до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной арматуры ВВД и продолжался не менее 15 минут.
За счет чего же происходило горение в отсеке? Для того чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в VII отсеке еще до возгорания должно было присутствовать не менее 30 % кислорода. Тогда температура воздуха в отсеке могла достичь и превысить +500 °C, давление могло подняться почти до двух атмосфер, а арматура системы ВВД - прогреться более чем до +220 °C.
В этих условиях синтетические прокладки арматуры некоторых систем ВВД теряют рабочие качества, и в отсек начинает поступать, под давлением, воздух, поддерживающий пожар, повышающий его интенсивность и поражающие факторы. В этих условиях пожар не прекратится до тех пор, пока в отсек не перестанет поступать свежий воздух. При такой температуре могут начать гореть почти все материалы, находящиеся в отсеке, в т. ч. консервированный хлеб, гидрокомбинезоны, аппараты ИДА-59, аварийное имущество, обмундирование и пр.
В чем причина возникновения пожара? При таком процентном содержании кислорода из-за любой, в обычных условиях самой безобидной, причины мог возникнуть пожар в отсеке (нагрев какого-либо оборудования, например паяльника или кипятильника, промасленная ветошь, статическое электричество, от случайной искры любого происхождения и т п.).
Печальный итог: погибло 42 человека. Затонул уникальный корабль, не имеющий аналогов в мире.

Из выше изложенного можно сделать следующий вывод: Если бы не повышенное содержание кислорода то возникшие по разным причинам возгорания не перешли в объемные пожары, не было бы массовой гибели членов экипажей лодок, не было бы гибели «Комсомольца».
При повышенном содержании кислорода в атмосфере отсека он как бы насыщает собой одежду, обволакивает волосы, этот можно сравнить с опрыскиванием человека бензином через мелкокапельный пульвизатор из-за этого при попадании малейшей искры люди вспыхивали как факелы, причем пламя было практически не возможно было сбить.
Несомненно, что контроль за процентным содержанием кислорода в атмосфере подводной лодки должен вестись постоянно автоматическими анализаторами и при превышении предельно допустимой концентрации должен немедленно выдаваться звуковой сигнал (ревун), а в ЦП должно загораться табло «Внимание! Повышенное содержание кислорода!». Причем ревун должен давать сигналы каждые 2-3 минуты пока не будет снижена повышенная концентрация кислорода.
Это не значит что сейчас таких автоматических газоанализаторов нет на подводных лодках, они есть стоял автоматический газоанализатор и в 7-м отсеке «Комсомольца» правда не работал (лодка вышла в море с неисправным газоанализатором в 7-м отсеке, с неисправной видеокамерой в 7-м отсеке, имея на борту несколько членов экипажа не допущенных к самостоятельному исполнению обязанностей, лодка вышла в море с экипажем который получил на экзаменах в УЦ оценку – неудовлетворительно, т.е. 2 балла по пятибалльной шкале оценок).
Показания газоанализаторов как правило принимаются к сведению, в т.ч.когда они показывают превышение предельно допустимой концентрации кислорода в атмосфере подводной лодки, а должны восприниматься как обязательное побуждение к действию.

Глава III. Не компетентность и Божье проведение
Мне несколько раз приходилось слышать, что Богородица хранит Россию, простирает на нее свою божественную милость. Когда встречаешься с фактами невежества, профессиональной не компетенции при обращении со сложной техникой и вооружением и при этом каким-то чудом все как-то обходится без тяжелых последствий убеждаешься, что действительно это так.
На сайте flot.com в блогах, в прошлом году, один ветеран-подводник рассказал, как они проводили учебные торпедные стрельбы в результате бабахнули торпедой не свою лодку, а в американскую, которая вела наблюдение за нашими ПЛ. При этом автор напрямую намекает, что их учебные стрельбы были прям таки связаны с риском и они прям таки герои.
Если разобраться в ситуации, что произошло? В результате низкой навигационной подготовки подводная лодка, на которой был наш ветеран, разошлась с лодкой, по которой должна была выпустить учебную торпеду и вышла за пределы полигона, затем по шуму винтов не смогли распознать чужую подлодку и выпустили в нее торпеду, как они им свою боевую не влепили в борт.
Таким образом, налицо полная некомпетентность значительной части экипажа, начиная с командира и кончая гидроакустиком. Такими подвигами не гордиться нужно их нужно стыдиться.
На том же сайте вскоре появился рассказ еще одного ветерана-штабиста. Который рассказал о походе на АПЛ в качестве смотрящего от штаба. Он подробно рассказал, что командир лодки был тупой как «шпала» и что он из него пытался весь поход сделать «цветущее дерево», экипаж был под стать командиру только их «шпалы» вероятно, были помельче согласно их статусу и званию, и что он практически спас лодку, когда из - под настила пошла вода т.к. матросы медленно докладывали на ЦП об аварии, он бросился в ЦП приказал всплывать на 50 м. ну и т.д. если бы не он, лодка, либо утопла, либо разбилась бы врезавшись на полном ходу в американский континент и вообще, если и было на лодке «цветущее дерево» так это он (дерево даже цветущее остается деревом прим.).
Возникает вопрос к этому ветерану: Если экипаж такой не подготовленный как его могли выпустить в море? Куда раньше штаб смотрел? Чем занимались люди, отвечающие за подготовку экипажей? Ведь этим людям доверено ядерное оружие!
И если наши лодки с плохо подготовленными экипажами (шпалами) возвращаются с боевого патрулирования живыми и если до сих пор из-за дремучей не компетенции они не начали третьей мировой войны то это лишь из-за Божьего благоволения к нашей стране, иначе эти вещи трудно объяснить еще чем либо.
Если кто-то со мной не согласен, то приведу выдержку из книги Н. Курьянчика «Борьба за живучесть как она есть».

«Отработка заклинки БКГР в составе ГКП»
«- Ну что, готовы? - вызывающе изрек комдив, предварительно пошептавшись с боцманом-рулевым и закрыв своей тучной адмиральской фигурой указатели рулей и дифферента на пульте движения "Корунд".
- Механик? - занервничал командир-он-же-старпом.
- Готовы!
- Турбине вперед сто двадцать. Погружаться на глубину сто пятьдесят метров с дифферентом три градуса на нос.
Началось... Рули ушли на погружение, лодка потопала вперед и вниз, набирая скорость до 17 узлов. И "вдруг" начала дифферентоваться на нос. Боцман молча защелкал ключами на пульте, имитируя переход на резервные виды питания - положено так.
- Боцман! Что с рулями?
- Заклинка БКГР на погружение - пятнадцать градусов!
Ни хрена ж себе, заломил, при семнадцати узлах! Ладно... Длинный звонковый сигнал заклинки и команды:
- Пульт, турбине реверс! Боцман, все исправные рули - на всплытие!
- Заклинка БКГР на погружение, - начал объявлять командир вместо отстраненного старпома.
Десять градусов на нос, надо давать пузырь в нос.
- 25-й, открыть кингстоны ЦГБ! (Есть открыть кингстоны ЦГБ!)
Механик - одним глазом на тахометр, дифферентометр и "Корунд", другим на "Молибден". Задана линейка кингстонов. Оператор ткнулся носом в исполнительные кнопки "Пуск" и "Стоп". Хрена ль на них смотреть?! Смотрел бы лучше на мнемосхему! Открылись кингстоны носовой группы ЦГБ. Само по себе открытие всех сорока кингстонов - "сороконожка" - восемнадцати цистерн уже процентов на двадцать снижало скорость. Из почти идеально обтекаемого, как дирижабль, корпуса лодки вдруг в днище выдвигается почти на полметра сорок тарелок кингстонов.
Но, Господи! что это?! Несмотря на то, что скорость уже упала до десяти узлов, а турбина отчаянно выла на полном заднем ходу, тормозя лодку, дифферент опять резко пошел на нос...
Пятнадцать градусов, и еще растет...
Бабах! что-то упало внизу. Снова - дзинь! бах! трах! - посуда в кают-компании и на камбузе. На мнемосхеме системы погружения-всплытия зияли рваные мнемознаки продувания средней и кормовой групп ЦГБ! Оператор все еще давил исполнительную кнопку "Пуск", не отводя от нее глаз.
- Твою мать!!! "Молибден" линейку сбросил, не видишь, что ли?! - вскинулся каплей-гуру, по образному выражению комдива - инструктор по вождению танков в пустыне.
- 25-й! Стоп дуть среднюю и кормовую группы ЦГБ! Открыть клапана вентиляции средней и концевой групп! - скомандовал механик.
- Бля-а... "Молибден" линейку сбросил!.. - прозрел-таки лейтенант.
- Двадцать пятый!!!
- Есть стоп дуть, открыть клапана вентиляции ЦГБ, - лейтенант начал отрабатывать команду.
Двадцать градусов на нос.
Бабах! Трах! Тарарах! - все незакрепленное двигалось в нос и падало. НЭМС отчаянно цеплялся за невзрачный пульт громкоговорящей связи, стараясь удержаться на месте. Комдива мотнуло на переходе, и он всей массой навалился на дверь к гидроакустикам, отбросив назад кого-то из них, испуганно выглянувшего из рубки.
- Мех! Мех! Ну что там у тя? Где реверс?! - вскочил и заплясал у перископа командир - танцующий Шива.
Двадцать пять на нос!
Скорость же всего семь узлов, но лодку тащит вверх воздух в кормовой и средней группах ЦГБ. Естественно, дифферент будет расти, так можно и подшипники турбины задрать... Этого только не хватало!
- НЭМС, чево там у них с реверсом? - полу-грозно, полу-жалобно запросил адмирал.
- А хрен их знает, товарищ комдив, что у них тут творится!..
Лейтенант, снимая пузыри, по инерции открыл клапана вентиляции ВСЕХ ЦГБ... теперь давать пузырь в нос для сброса дифферента нельзя, пока снова не закроешь клапана вентиляции, иначе стравишь весь воздух за борт. Вот навалилось!..
Двадцать семь градусов на нос...
Все, что могло упасть, уже попадало. В лодке воцарилась жуткая тишина. Все подсознательно чувствовали, что это уже никакая не тренировка ГКП.
- Пульт, стоп турбина. 25-й, закрыть клапана вентиляции носовой группы, продуть нос. (Есть закрыть... есть продуть!)
Скорости почти нет, лодку с таким жутким дифферентом выбросит на поверхность...
- Командир! Что происходит?! Вы что здесь, все охххуели?!
Это бывший верный слуга партии и делегат 27-го съезда, преодолев на карачках наклонную плоскость, вопрошал и взывал к разуму. Говорят, что, начиная где-то с пятнадцати градусов, в спину сидящего в каюте зама как бы с упреком начали стучать, падая, отдельные тома классиков марксизма-ленинизма. Мол, твое место не в каюте, а на ГКП, в группе документирования команд и докладов... При двадцати градусах на пол грохнулось уже теперь все никому не нужное наследие, и замуля на четвереньках пополз в центральный, стеная и приговаривая:
- С-с-съябывать надо отсюда, пока не поздно... идиоты... со своей боевой... мля... подготовкой...
Наконец-то, закрыты клапана вентиляции, начала продуваться носовая группа цистерн главного балласта. Дифферент остановился где-то на двадцати восьми и начал отходить. Лодка стремительно всплывала. Двести метров.
- 25-й, стоп дуть. Открыть клапана вентиляции носовой группы.
- Может, рано еще?
- Делай, что говорю!
- Есть открыть!..
- Пульт, турбине вперед тридцать. Товарищ командир, лодка одержана на глубине сто пятьдесят метров, на ходу пять узлов с дифферентом ноль при тренировке по заклинке рулей и сбое в системе "Молибден".
- Мех, что было-то?
- Что было, то прошло, товарищ командир... могло быть и хуже. Такие накладки у меня в практике впервые. Давайте дадим отбой и больше не будем лихачить... на плохо подкованной кляче.
- НЭМС, а реверс они, наверное, все-таки не дали, иначе - с чего б такой дифферент?
- Товарищ комдив, я, честно говоря, сам ничего не понял. У меня такое тоже в первый раз... но, наверно, КТО-ТО видел, понимал и контролировал... раз все нормально. Разберемся, товарищ комдив».

Для тех у кого-то еще остались сомнения в Божьем промысле и проведении приведу выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го ранга Альберта Ивановича Храптовича, который с 1985 г занимал должность старшего преподавателя УЦ в г. Обнинск.
«То, что на флоте соответствующих условий для подготовки личного состава нет, здесь (в УЦ прим.) подтверждалось в полной мере: подавляющее большинство матросов, старшин, офицеров, прибывших с флота, получали неудовлетворительные оценки.
Нередко преподаватели, особенно из «старых», удивлялись: «И как они там вообще плавают?! О каком «выполнении поставленных задач» может идти речь?». Более «свежие», недавно пришедшие с флота удивлялись меньше. Они знали, чем приходится заниматься морякам вместо боевой учебы. Но даже меня потрясало то, что прибывающие с флотов на состязания экипажи, (по некоторым видам подготовки такие состязания проводились на наших тренажерах), казалось бы, лучшие из лучших, нередко показывали такой, же низкий уровень подготовки! Их, что называется, приходилось сначала «натаскивать» по основным вопросам и только после этого допускать к состязаниям. Конечно, за несколько дней многому не научишь. И когда потом наши начальники натягивали им оценки «хорошо», («Иначе нас там, - вздымали они очи вверх, - не поймут»), у многих из нас, преподавателей, нехорошо становилось на душе. А что делать?

Вместо послесловия

В послевоенный период (1945–2011 гг.) потеряно 19 подводных лодок (в том числе 1 - дважды, 11 - безвозвратно), из них 15 - в результате аварий, 1 - по не установленной причине.

МОРЕ ВЗЯЛО К СЕБЕ
677
ПОДВОДНИКОВ

«С-350»

Подводная лодка проекта 633

Технический проект ПЛ проекта 633 был утвержден постановлением СМ №1117-580 от 15 августа 1956 года.
Подводная лодка проекта 633 двухкорпусная, по своим главным размерениям близка к ПЛ пр.613, по характеру же обводов наиболее соответствует ПЛ пр.611, в котором форма миделевого сечения приближается к окружности. Обводы корпуса ПЛ в основном подчинены обеспечению большей ходкости в подводном положении за счет надводных характеристик. Прочный корпус делится на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками.
Экипаж - 52 чел (в т.ч. 9 офицеров), на ПЛ 55 спальных мест. Средняя площадь в жилых отсеках на человека - 0.8 кв.м, объем - 9 куб.м/чел. По др.данным - 54 чел (в т.ч. 11 офицеров).

Длина - 76.68 м
Ширина - 6.72 м (7.3 м по др.данным)
Осадка - 5.07 м (5.5 м по др.данным)
Водоизмещение подводное полное - 1712 тонн (1730 тонн по др. данным)
Водоизмещение позиционное - 1644 тонны
Водоизмещение надводное с усиленным запасом топлива - 1478 тонн
Водоизмещение надводное стандартное - 1328 тонн
Масса топлива - 252 тонны
Объем топливных цистерн - 144.03 куб.м (топливные цистерны) и 155.12 куб.м (топливно-балластные цистерны)
Время приема полного запаса топлива (252 тонны) с танкера (расчетное, на ходу) - 6 часов 5 мин
Время приема запаса топлива 75.2 тонны с танкера (реальное, на ходу) - 1 час 40 мин

Скорость надводная максимальная - 15.31 уз
Скорость надводная экономическая - 9,2 уз
Скорость подводная максимальная - 13,18 уз (16 уз по др. данным)
Скорость подводная под РДП - 5 уз (1 дизель)
Скорость подводная под РДП - 10 уз (полный ход)
Скорость подводная экономическая - 2,14 уз
Дальность хода надводная (скорость 9 уз, усиленный запас топлива) - 14590 миль
Дальность хода надводная (скорость 15 уз, усиленный запас топлива) - 5000 миль
Дальность хода надводная (скорость 9 уз, обычный запас топлива) - 7400 миль
Дальность хода надводная (скорость 15 уз, обычный запас топлива) - 2400 миль
Дальность хода подводная под РДП (скорость 8 уз, усиленный запас топлива) - 9150 миль
Дальность хода подводная под РДП (скорость 8 уз, обычный запас топлива) - 4400 миль
Дальность хода подводная (на двигателях эконом. хода, экономической скоростью) - 300 миль
Дальность хода подводная (на двигателях эконом. хода, полным ходом) - 195 миль
Дальность хода подводная (скорость 13 уз) - 14 миль
Глубина погружения предельная - 300 м
Глубина погружения рабочая - 270 м
Время погружения - 40 сек
Автономность - 60 сут (45 сут по др. данным)

Вооружение:
6 х 533 мм носовых ТА
2 х 533 мм кормовых ТА (установлены с углом между осями ТА по горизонтали 3 град.)

Подводная лодка «С-350» была заложена на заводе «Красное Сормово» в Горьком 22.10.1957 г. (заводской номер 331), явившись головной подлодкой своего проекта. Спущена на воду 30.05.1958 г. В период 22.10 - 20.12.1958 г. проходила заводские ходовые испытания. 20.11.1958 г. была включена в состав ВМФ (Черноморский флот условно).
21.12.1958 - 31.08.1959 г. прошла государственные испытания, и 31.08.1959 г. вступила в строй. 19.10.1959 г. была перечислена в состав Северного флота.
30.10.1959 г. перешла на Северный флот, зачислена в состав 96-й БПЛ 4-й ЭПЛ (г. Полярный).
В декабре 1960 г. лодка прошла текущий ремонт на заводе в Палагубе, после чего перешла в Полярный. Там она начала подготовку к новым испытаниям. На лодку загрузили патроны регенерации, аппараты ИДА, гидрокомбинезоны, продукты, секретные до¬кументы.
На момент аварии в экипаже С-350 числились девять офицеров, трое сверхсрочников, 23 старшины и 20 матросов.
Командовал подводной лодкой капитан 2-го ранга O.K. Абрамов.
В результате взрыва на ПЛ Б-37 1-й и 2-й отсеки подводной лодки С-350 получили настолько большие повреждения, что заполнились водой почти мгновенно. В результате разрушения отсеков, быстрого поступления воды, полученных травм и т.п.  личный состав 1 и 2 отсеков не смог своевременно включиться в аппараты ИДА, и погиб.
После заполнения двух отсеков водой ПЛ С-350 ткнулась носов в дно, кормовая часть лодки осталась на поверхности.
Капитан - лейтенант Рощупкин В А в момент взрыва поднимался на мостик и успел прыгнуть в ЦП, задраив нижний рубочный люк, что спасло лодку от быстрого затопления. Однако под люк попали посторонние предметы, занесенные взрывом и через него поступала вода.
Оставшиеся в живых подводники С-350 вели внутри отсеков отчаянную борьбу за спасение своего корабля и своих жизней. Сразу же, была загерметизирована переборка между 2-м и 3-м отсеками, а также все остальные отсеки в корму. Одновременно для создания противодавления воде в 3-й отсек был подан воздух высокого давления. Кроме этого, подводники задраили нижний рубочный люк, переключили вспомогательные механизмы на питание от кормовой аккумуляторной батареи, начали осушать трюмной помпой трюм центрального поста от фильтрующейся через нижний рубочный люк воды. Во всех отсеках включили аварийное освещение. Оставшаяся в зато¬пленном 2-м отсеке аккумуляторная батарея было отключена от потребителей.
Вода через нижний рубочный люк продолжала незначительно поступать до 10.15. В 10.15 водолазы задраили верхний рубочный люк и вода в ЦП поступать перестала.
Когда ситуация с лодкой несколько прояснилась и стабилизировалась, был отдраен люк кормового 7-го отсека и через него начался выход оставшихся в живых подводников.
Командир С-350 в это время отсутствовал на лодке, по его словам «шел на доклад командиру соединения», услышав взрыв  капитан 2-го ранга O.K. Абрамов побежал обратно на лодку.
Из воспоминаний О.К.Абрамова: «Прикидывая, как мне попасть на свою лодку, заметил на ограждении рубки своего радиста и приказал ему прыгнуть в воду и плыть ко мне, что он стремительно выполнил. Мы его вытащили из воды с помощью веревок. Уже собираясь бежать на катерный причал, услышал из воды крики и увидел человека, отчаянно гребущего к причалу. Вытащили его, оказался тоже моим матросом. Но предстал он перед нами в совершенно необычном виде: совершенно голым, но в сапогах!
… Пока я вытаскивал матросов, «из лепестка» РДП Б-37 все чаще и чаще вылетали форсы огня, сопровождаемые угрожающим гулом. Побежал на катерный причал, чтобы добраться на свою лодку на катере. Однако добраться до причала оказалось не так просто, поскольку причальный фронт был сильно разрушен взрывом. Пробираться пришлось буквально ползком по скользким бревнам. Добежав до катеров, узнал, что на ходу только катер командира эскадры! Командир катера без всяких раздумий до¬ставил меня на лодку, забраться на которую тоже требовалось искусство. Во время перехода договорился с командиром катера о том, что он будет в моем распоряжении в готовности перевезти личный состав.
На подводной лодке открыл лючок аварийного буя - одно¬временно два барашка, потом третий (на следственном эксперименте во время суда над А. Бегебой я не смог без усилия открыть даже один барашек). Открыв лючок, вынул телефон и связался с людьми в 7-м отсеке. Мне быстро доложили обстановку: личный состав в пяти отсеках жив; связи с 1-м и 2-м отсеками нет; имеется незначительное поступление воды в ЦП через нижний рубочный люк; ощущается слабый запах хлора. После этого доклада запросил об атмосферном давлении в отсеках - оно оказалось в пределах допустимого. Приказал сравнять давление в отсеках, а получив доклад об исполнении, дал приказание при-готовиться покинуть корабль. Предупредил, что выходить будут поотсечно, начиная с 7-го.
…После вывода людей с 7-го отсека приказал осмотреть отсеки. Убедившись, что все нормально, продолжил вывод личного состава в назначенный мной последовательности и таким образом эвакуировал всех, кроме офицеров и командиров отсеков.
Приказал старпому вместе с механиком собрать оставшихся в 7-м отсеке, задраив переборки всех остальных отсеков. После выполнения приказания вывел весь личный состав и перевез его на берег. Затем закрыл люк 7-го отсека и остался на борту, ожидая дальнейшего изменения событий.
… Между тем всполохи огня из шахты РДП Б-37 продолжали угрожающе увеличиваться, я услышал запрос командира эскадры контр-адмирала Н.И Ямщикова  «Где  твой   личный состав? Катер к тебе послан! Снимай людей!» Мой ответ он не услышал.
Продолжаю сидеть на корме своей подводной лодки, через некоторое время вновь запрос «Где твой личный состав?» Ответил, что все на берегу кроме 1-го   и 2-го отсеков, связь  с которыми не имею. Получив приказание покинуть корабль,  на  катере  добрался на берег.
В казарме начали устанавливать потери. Оказалось, что в числе пропавших без вести - семь человек из моей команды и четверо только что прибывших на практику курсантов».

Почти сразу после взрыва на Б-37 в ВМГ начали поступать раненые (Первая партия пострадавших поступила в 08 час 50 мин.), всего было доставлено 52 человека. Из общего количества поступивших в госпиталь пострадавших было доставлено:
с подводной лодки Б-37-11 человек (матросов - 8, старшин - 3) (позже был госпитализирован и командир Б-37 Бегеба), с лодки С-350-3 человека (матросы);
- остальные пострадавшие (37 человек) являлись военно¬служащими других частей гарнизона (матросов и солдат - 26, старшин - 6, офицеров - 5);
- гражданский - 1.
22 января, тяжелораненый, капитан-лейтенант Широбоков Е.П., скончался в госпитале.
В госпиталь в период с 11 по 22 января привозили погибших. Всего было доставлено 58 трупов. Из них с подводной лодки Б-37 поступило 40 трупов (офицеров - 7, старшин - 6, матросов - 26, неопознанный - 1); с подводной лодки С-350 -11 (офицеров - 1, старшин - 4, матросов - 6; из остальных частей гарнизона - 7 трупов (старшин - 1, матросов – 6.
Из 40 трупов с подводной лодки Б-37в  29 случаях непосредственной причиной смерти явилось острое отравление окисью углерода. При этом в 18 случаях (из 29) имелись прижизненные ожоги различной локализации и тяжести, в 2-х случаях переломы костей нижних конечностей.
Из общего числа трупов в 7 случаях смерть наступила от утопления при одновременном наличии в 6 случаях ожогов лица и головы различной степени, в одном случае - ссадин и ушибов тела. В 4 случаях из 40 смерть наступила от множественных грубых повреждений тела, несовместимых с жизнью.

В результате катастрофы на подводной лодке Б-37 погибло 59 человек, в том числе офи¬церов - 10, сверхсрочнослужащих (мичманы)- 3, старшин, матросов срочной службы и кандидатов в курсанты - 46.
На подводной лодке С-350 погибло 11 человек.
Из экипажа других кораблей и состава береговой базы – 8 человек.


Лето 1962 г. ПЛ Б-37 (второй корпус) и С-350 (третий корпус) у пирса № 1

После подъема Б-37 ее на понтонах отбуксировали в Западную Лицу и там поставили в плавдок, где отрезали носовую часть вплоть до третьего отсека. Так как переборка между вторым и третьим отсеками была повреждена, в доке наварили новую переборку. Повреждений в прочном корпусе больше не было, от лодки осталось пять отсеков из семи. Первого и второго отсеков после взрыва как таковых не было. Во время доковых работ были обнаружены останки нескольких человек в районе второго отсека. Эти останки забирал катер и увозил их в Полярный, где они и были захоронены в братской могиле, в которой были похоронены погибшие члены экипажа.
Размеры и степень  разрушения лодки оказались столь огромными, что ни о каком ее восстановлении уже не могло быть и речи.
После того как устранили все течи, лодку вывели из дока, какое-то время она оставалась в Западной Лице. Когда убедились, что вода в прочный корпус не попадает, ее отбуксировали в Росту на корабельное кладбище».

Восстановительный ремонт С-350 продолжался почти два года на СРЗ в Мурманске.
15.11.1964 г. Лодка вошла в состав ОБРПЛ (п.Роста). После чего была передана в состав Черноморского флота. В сентябре 1966 года С-350 перешла из Беломорска по внутренним водным путям на Черное море, где вошла в состав бригады подводных лодок в Се-вастополе. В 03 августа 1977 года ее переименовали в СС-350, а еще через месяц включили в подкласс опытовых подводных лодок и зачислили в 475-й дивизион подводных лодок в Феодосии. В 09 июля 1982 года СС-350 была исключена из состава ВМФ, 1 октября того же года был расформирован и ее экипаж. Сама же лодка была переоборудована в учебно-тренировочное судно и получила наименование УТС-350 и находилась в Южной бухте Севастополя. После распада СССР и раздела Черноморского флота между Россией и Украиной УТС-350 была на буксире, на базу «Главвторчермет» в Инкермане, где ее разделали на металл.
12 января приказом Министра обороны № 003 была на¬значена комиссия для расследования обстоятельств и причин взрыва Б-37. Официально председателем Государственной комиссии был инженер-адмирал Н.В. Исаченков, но в реальности всем руководил сам Главнокомандующий ВМФ адмирал С.Г. Горшков, которому поручил разобраться со всем проис¬шедшим министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский. В состав комиссии официально были включены командующий СФ адмирал А.Т. Чабаненко, начальник штаба СФ вице-адмирал А.И. Рассоха и ЧВС СФ контр-адмирал Ф.Л. Сизов, но фактически к работе комиссии, как лица заинтересованные, они не привлекались. Кроме этого, членами комиссии являлись начальники управлений и служб Главного штаба ВМФ контр-адмиралы: В.И. Матвеев, А.И. Ларионов, П.В. Синецкий, А.С. Бабушкин, А.В. Пасхин, Ю.В. Ладинский, В. А. Лизарский и инженер-контр--адмирал В.П. Разумов.
По результатам ее работы командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко был отстранен от должности.
Уголовное дело в шести томах по об¬винению командира подводной лодки Б-37 капитана 2-го ранга А.С. Бегебы в должностном преступлении было передано в Военный трибунал Северного флота.
В ходе судебного разбирательства было установлено, что Бегеба допустил нарушение статей 184 и 271 Корабельного устава ВМФ имели место и другие недостатки. Однако Военный трибунал сделал вывод, что эти действия не могут служить основанием для вывода о том, что Бегеба преступно-халатно относился к исполнению своих служебных обязанностей, так как допущенные им нарушения не носили систематического характера и не добыто данных о том, что они повлекли за собою тяжелые последствия.
Военный трибунал Северного флота приговорил: Бегебу Анатолия Степановича по ст. 260 п. “а” УК РСФСР оправдать.