История катастрофы К-219 и особенно окончательное решение оставили массу вопросов, на которые до сих пор нет ответа. Попробуем разобраться в произошедшем и по возможности ответить на некоторые вопросы. Начнем с самого начала – формирование экипажа. Экипаж К-219 был дополнен членами первого экипажа с К-241, в выводах Рабочей группы № 11 в пункте 6 сказано: во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже К-219 было заменено не менее 35% штатного личного состава, в том числе 12 офицеров из 32 (37,5%) по штату… Из 38 мичманов было заменено 12 (31,5%). (37,5+31,5)/2=35% Однако не слова не сказано о замене рядового состава почему, да потому что процент замены было просто не прилично показывать т.к. это ничем не объяснимое, грубейшее нарушение всех инструкций, по неофициальным данным замена рядового и старшинского состава составила более 60% (30 из 49). Доукомплектование перволинейного экипажа, готовящегося к походу на боевую службу, могло производиться в пределах 15–20 % штатной численности и не позже чем за 45 суток до условного дня начала похода. Поскольку была произведена замена более 30 % штатных членов экипаж К-219 утратил боевую слаженность по боевым и повседневным расписаниям, сколоченность боевых постов, командных пунктов, отсечных аварийных партий, ГКП и корабля в целом. Вновь прибывшие прикомандированные не изучили особенности вверенной им матчасти, компоновки оборудования, не знали об имевших место ранее замечаниях по работе механизмов. «Курс боевой подготовки АПЛ» в этом случае предусматривает для восстановления коллективной квалификации экипажа, налаживания повседневной и боевой организации службы на корабле, вживания вновь прибывших на штатные должности подводников в коллектив, для проверки их знаний и индивидуальной квалификации по специальности и по борьбе за живучесть, и ликвидации выявленных недостатков в знаниях и практических навыках, отработку в полном объеме задач Л-1, Л-2 и Л-3 и сдачу их тоже в полном объеме командиру и штабу дивизии, с оценкой не ниже «хорошо». Однако этого сделано не было. Чем можно объяснить столь явное грубейшее нарушение всех существующих правил и инструкций. На сайте otvaga2004.ru выложена статья И. Курдина (бывшего старпома К-219) под названием «Гибель ракетоносца К-219 () там дается следующее объяснение: «Холодная война» продолжалась, наш ВМФ (как и Ракетные войска стратегического назначения) нес тяжесть ракетно-ядерного противостояния двух сверхдержав. Ответные меры Советского Союза на размещение американских «Першингов» и крылатых ракет в Европе в первую очередь предусматривали наращивание сил боевой службы ВМФ СССР и приближение районов боевого патрулирования РПК СН непосредственно к побережью США. Это делалось для того, чтобы уравнять подлетное время ракет до основных целей на американской территории с подлетным временем американских КР, нацеленных на наши военные и гражданские объекты. Напряженность боевого использования РПК СН выросла до двух-трех боевых походов в год. Ресурс техники дошел до предела своих возможностей, а ремонтная база далеко не соответствовала тем задачам, которые решал флот. В еще более тяжелом положении находились сами подводники – две-три боевых службы в год, неиспользованные отпуска, кадровая неразбериха стали нормой. Под давлением обстоятельств командование вынуждено было закрывать глаза на то, что экипажи выходили в море не на своих «родных», освоенных кораблях. О сплаванности экипажей не могло быть и речи…. Но у меня не поднимается рука обвинить тогдашнего начальника штаба 19-й дивизии РПК СН, ответственного за комплектование экипажей, ныне контр-адмирала Н.Н.Малова, поскольку именно в тот период дивизия по приказу сверху вывела на боевую службу пять стратегических подводных ракетоносцев. Почему же командир не отказался от выхода в море на неподготовленном, «чужом» корабле с частично незнакомым экипажем? Да потому, что откажись Британов – на его место тут же поставили бы другого с соответствующими выводами для него самого. Какой патриотический пафос, какой высокий слог, штабные во исполни приказа «с верху» для защиты своей страны никого не жалели (не себя не жалели, других) ну какие могут быть к ним претензии, Родина сказала – надо. Они ответили –есть. Ну, прям хоть ордена давай за беззаветную защиту Отечества. Но только процветающий на флотах хронический бардак и командную некомпетентность красивыми словами не закроешь, давайте вспомним К-429, никакой напряженной международной обстановки не было, просто нужно было срочно закрыть план по боевой подготовке дивизии, что бы штабные флотоводцы «по шапке» не получили, на неисправную лодку напихали всех кто под руку попался и выпихнули в море… Так что «сложная международная обстановка» тут не причем, бардак он и на ТОФе и СФ бардак. (Выдержка из комментария пользователя под ником «Безразличный»: «Да, был бардак. Но такие бардаки были каждый год. На дивизию спускали план, который она физически не могла выполнить. Экипажей много. Лодок, способных выйти в море мало. (все относительно конечно) Средств обеспечения, а это и надводные корабли и самолеты, вечно не хватает. Вот и приходилось иногда вводить экипажи в линию «без лодок». Сажали два экипажа, за пару часов оформляли прием-передачу, оставляли старшин и офицеров основного экипажа, якобы приглядывать, а «плавал» и выполнял задачу «принявший лодку экипаж». Это было каждый год. Ничего особенного в этом не было.) Т.е. не соблюдение нормативных документов и приказов при формировании экипажей было в порядке вещей. Если бы ныне контр-адмирала Н.Н.Малова в свое время честно признался, что дивизия не в состоянии вывести в море пять ракетоносцев, не нарушив нормативных документов, может быть он и не стал бы контр-адмиралом, но лодка была бы цела и люди живы и здоровы. Что касается «почему Британов не отказался, потому что вместо него нашли бы другого, а он бы так и остался по жизни капитаном 2-го ранга». Здесь каждый должен был принимать решение в соответствии со своей совестью. Порядочный офицер, наверное, должен был так рассудить: Пусть я не стану адмиралом, если откажусь, пусть мне придется раньше времени уйти на гражданку, но зато я не буду повинен в гибели людей и по ночам они не будут приходить ко мне и молча смотреть как бы спрашивая – Командир зачем-же ты нас на верную смерть повел. Моя совесть будет чиста, а на склоне лет чистая совесть подороже адмиральских эполет будет. Британов видно рассудил иначе. Лодка вышла в море на боевую службу, 15 сентября, на 12 день плавания, Британов решил устроить учения по борьбе за живучесть, вводная – «Пожар в пятом отсеке». Проведенное учение по внезапной вводной командира АПЛ, выявило неготовность экипажа к борьбе за живучесть. Командир был вынужден признать, что после двух недель похода экипаж не умеет даже элементарного. Но, и обнаружив негодное состояние экипажа, командир ничего не сделал для исправления этой ситуации. Последующая авария в ракетной шахте 4-го отсека выявила не только неготовность экипажа, но и командную некомпетентность командира, он не смог в критической ситуации принимать быстрые решения (отдраивание кремальеры крышки ракетной шахты), при ликвидации последствий аварии, им были приняты решения которые в конечном итоге привели к гибели члена экипажа (С.Преминин) и затоплению атомной подводной лодки (прокачка разрушенной ракетной шахты, в результате возник пожар, и началось не контролируемое поступление внутрь лодки воды).
«Ущерб, нанесенный государству от гибели ракетного подводного крейсера стратегического назначения К-219 под командованием капитана второго ранга Британова И. А., бортовой номер 845, постройки 18.11.71 г., составил 63 миллиона 299 тысяч 544 рубля без учета стоимости ядерного оружия.» Из материалов уголовного дела по факту гибели РПК СН К-219
Для лучшего понимания размера ущерба нанесенного И. Британовым, напомню читателям, что в те годы средняя зарплата по стране составляла 120 руб. Чтобы меня не обвинили в предвзятости позволю процитировать слова капитана 1 ранга в отставке В.И.Аликова: «…катастрофа К-219, свидетельствует о том, что командование экипажа, от командира и, включая вышестоящих начальников (три «уровня защиты»), не работали надлежащим образом для обеспечения (технической) безопасности. К катастрофе К-219 привели неправильные, нарушающие предписания руководств и противоречащие здравому смыслу действия подводников. В центре этих неправильных действий оказались действия (и бездействие) командира АПЛ К-219, инициировавшего ошибочные действия (и бездеятельность) ближайших помощников, в том числе старпома, механика, замполита и особиста. «Тень» командира подавила и старпома, и механика. Негодным образом «исполняя обязанность» по осмотру подводной лодки, они ежедневно в течение месяца бессмысленно «пробегали» ракетный отсек - главный отсек ракетоносца, отсек с аварийной ракетной шахтой, личный состав которого открыто, боролся за живучесть. Безответственные старпом и механик умудрились в течение месяца не замечать предаварийную ситуацию». Казалась бы за все его «подвиги» Британову одна дорога – на лесоповал. Ан нет, возникает законный вопрос - почему? Да все потому что у нас началась перестройка, то есть наш новый генсек начал смотреть в рот американцам, а американцы сказали, что Британов герой, ну еще бы не герой утопил лодку, без всякого усилия с их стороны, которая держала под прицелом пол Америки. Перед генсеком встала дилема, с одной стороны по всем показателям надо наказывать, с другой стороны накажешь американцы не поймут, скажут: Как так, героя Америки в лагеря укатали! Никакой перестройки в СССР нет! Поэтому, не взирая на закон, справедливость, здравый смысл, в угоду политической конъюнктуре министр обороны Язов принимает решение на основании того, что на лодку было оказано воздействие из вне (…в результате воздействия на подводную лодку извне, не по вине ее экипажа.) никого не наказывать, а чё наказывать то если воздействие «из вне». Остается два вопроса, кто оказал воздействие из вне и где доказательства этого воздействия. Ну, если про американцев ни слова, а айсберги в том районе не появлялись последние два миллиона лет, то вероятно это марсиане оказали воздействие. Но мы ведь сами должны догадаться (прочитать между строк), что это американская подлодка таранила наш ракетоносец, как скальпелем ударив точно в ракетную шахту… интересно товарищ Язов видел когда - нибудь американскую атомную подводную лодку, он представляет ее размеры, судя по писанине которую он завизировал, не представляет. При столкновении должен был весь 4-й отсек смяться, а фактически только на одной шахте крышку сорвало, причем соседняя ракетная шахта осталась не тронутой. Что касается доказательств воздействия «из вне», товарищ Язов на этот счет «не заморачивался», в некоторых интернет источниках посвященных К-219 мелькает, что якобы кто то из членов экипажа видел серебристую царапину на корпусе лодке, которая шла по направлению к ракетной шахте № 6. К-219 была сфотографирована с разных сторон многократно, кто то видел на фотографиях какие то царапины, вмятины, масштабные повреждения которые обязательно должны были быть при столкновении двух крупных объектов…нет, никто не видел, правильно, нельзя увидеть то чего нет. Ну, казалось бы оправдали и оправдали, ан нет, остается еще вопрос: Если всех оправдали из-за воздействия «из вне» то как понимать следующие строчки из решения Государственной комиссии: «Командир ракетной боевой части искупил свою вину перед кораблем и экипажем мужественным поведением во время взрыва и своей смертью». Если лодка погибла не по вине экипажа, а из-за воздействия «из вне». То какую такую вину должен был искупать своей смертью командир ракетной боевой части? И почему именно он, а как же другие? Государственная комиссия ясно обозначила виновность целого ряда лиц. Тогда и другие должны искупить свою вину, почему только он один?
Часть II. БЧ-2
Для начала давайте разберемся, в чем же заключалась «вина» капитана 3 ранга А. Петрачкова, командира ракетной части (БЧ-2). Смотрим пункт 2 выводов Рабочей группы № 11: 2. На контрольном выходе ПЛ перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры. Было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал «Вода в шахте № 6». Это приказание было выполнено, то есть сигнал был отключен.
После возвращения в базу о негерметичности шахты № 6 командованию не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А.В. Петрачков (командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил. В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.
Т.е. в шахту поступает вода, аварийный сигнал отключен, а он Британову об этом не доложил, а тот в свою очередь «ни сном, ни духом». В книге: Игорь Курдин, Питер Хухтхаузен, Р. Алан Уайт. «Гибель атомного подводного крейсера К-219», об этом написано так:«– "ГА предельный" - выпали еще по четырем шахтам в обоих ракетных отсеках! Могут ли взорваться и они, если взорвалась шестая? Господи, что произошло??? Почему она взорвалась?Командир (Британов) не знал того, что знал и скрывал Петрачков. И теперь, до самого последнего момента, он будет постоянно ждать взрыва других ракет...». И так, «главный виновник» аварии БЧ-2 Петрачков который злодейски скрыл от командира и надо полагать от других спецов на лодке протечку в шахте № 6, а что бы они не догадались еще подговорил флагманского специалиста сигнализацию отключить. Вот он тайный враг, наймит мирового империализма! Читаем дальше выводы Рабочей группы № 11, пункт 3: 3. Помощник командира РПК СН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В.В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.
После таких выводов хочется сказать: Да, Петрачков виноват, из-за него погибла лодка, люди и он один должен был все искупить, а остальные не приделах. Британов вон тоже из-за него пострадал. Пускай бестолково командовал, но ведь если бы не Петрачков, то тогда ему не пришлось бы некомпетентность свою выставлять. Справедливый товарищ Язов взял «грех на душу» не стал позорить погибшего Петрачкова и все свалил на НЛО.
Однако мы же с вами не такие наивные и понимаем, что так все просто не бывает, действительно в этой истории не все так однозначно.
Привожу слова которые размещены на одном из форумов: «Удивительно, но ракетная шахта № 6, в которой и произошла авария, была неисправна, если мне только не изменяет память, аж с 1979 года. Наш экипаж ходил на этой лодке в дальний поход, и я очень хорошо помню тот шланг, с помощью которого, забортная вода, поступающая в шахту из-за неисправности арматуры, сливалась в шпигат цистерны грязной воды четвертого отсека. Тогда с нами в поход отправился представитель вышестоящего штаба, который, в случае чего, и должен был все предотвратить. Это у нас годами так: есть неисправность, грозящая гибелью людям – на борт сажается представитель штаба и лодка идет в море. Повторюсь – это просто удивительно. Так и ходили на «К-219» в море целых семь лет, пока оно, в конце концов, и не грянуло».
Товарищи дорогие! Те, кто входил в Рабочую группу №11, те, кто книжки пишет, и те, кто в различных статейках БЧ-2 грязью поливает, шахта-то № 6 оказывается 7 лет текла, и все об этом знали, даже в штабе. И Британов, и остальные спецы на лодке, просто физически не могли не знать, что шахта протекает т.к. об этом было известно до выхода в море, так и за 30 дней плавания из шахты неоднократно, при помощи шланга, сливалась вода на глазах снующих по лодке спецов. Здесь кто может сказать: А сигнализация! Сигнализацию то отключили и Петрачков об этом знал, а Британову не доложил, нет упоминания о его докладе по этому поводу, при разбирательстве итогов контрольного выхода в море перед боевой службой.
Вопрос конечно интересный, что бы на него ответить нужно помнить, что Петрачков не сам отключил сигнализацию, это сделал флагманский специалист фамилию которого Рабочая группа №11 «забыла» упомянуть в своих выводах, это очень важный момент. Возникает законный вопрос: А с какого такого перепугу флажок вдруг решил сигнализацию отключить? Семь лет никто не отключал, а тут вдруг пришел и отключил. Ответ на этот вопрос напрашивается сам собой – его об этом попросили. Тут же возникает следующий вопрос: Кто попросил? Ну, явно не Петрачков, по его должности и по статусу на лодке флажок вряд ли бы ломанулся его просьбы исполнять, скорее всего, за такие просьбы Петрачков от флажка и нагоняй бы получил. Самому флажку ее отключать тоже нет смысла, ему пофиг, что ревун каждый день срабатывает, он пришел-ушел, попросить его отключить сигнализацию мог только Боитанов мотивируя это тем, что они и так о протечке знают, а в походе регулярно срабатывающая сигнализация сопровождаемая ревуном, будет только напрасно нервировать экипаж (командира).
Автор этой статьи попросил разъяснить порядок исполнение формальностей при нахождении флагманского специалиста на борту лодки, вице-адмирала Валерия Дмитриевича Рязанцева, вот что он сказал по этому поводу: «Никто не имеет права проверять подводную лодку без разрешения командира пл. Любой флагманский специалист допускается на пл с разрешения командира пл (или СПК). Прибыв на пл флагманский специалист обязан представиться в центральном посту дежурному по подводной лодке, а дежурный по пл уже доложит об этом командиру пл (или СПК). В вахтенном журнале центрального поста делается запись о времени прибытия флагманского специалиста и цели прибытия. Командир пл дает команду командиру боевой части, куда прибыл флагманский специалист, о разрешении проверки. После проверки флагманский специалист делает записи о замечаниях (указаниях) выявленных при проверке в журнал боевой подготовки боевой части, или в эксплуатационные журналы или вахтенные журналы боевой части. О своих замечаниях флагманский специалист обязан информировать командира пл (или СПК). После убывает с пл. Об убытии делается запись в вахт. журнале центрального поста. Все записи о том, кто прибывал на пл и с какой целью, когда убыл по окончании дежурства дежурный по пл переносит в вахтенный журнал подводной лодки».
Как видим, версия о том, что флагманский специалист проник на лодку «аки тать в нощи» минуя командира и втихаря отключив сигнализацию так же тайно убыл «не катит». Британов был в курсе того что шахта № 6 аварийная и что на ней отключена сигнализация. Далее Валерий Дмитриевич поясняет, что: «Командир БЧ-2 К-219 ОБЯЗАН был доложить командиру пл о ВСЕХ неисправностях с ракетной техникой НЕЗАВИСИМО от того, что сказал (приказал) ему сделать флагманский специалист. Непосредственны м начальником командира БЧ-2 является командир пл, а не флагманский специалист. Указания (приказания) от флагманского специалиста касаются только специальности (они обязательны для выполнения командиром БЧ-2), но об этих приказаниях (указаниях) командир БЧ-2 ОБЯЗАН доложить командиру пл (или СПК)».
Записи о подобном докладе нет и поэтому БЧ-2 оказался виновен «в гибели подводной лодки», давайте разберемся, почему он такого доклада не сделал? Да потому что знал, что флагманский специалист отключает сигнализацию по просьбе самого командира. Зная «барские» манеры командира он, вероятно, не стал нарываться на лишнюю грубость с его стороны, докладывая, что ему и без него известно. Не смотря на не сделанный формальный доклад, как мы выяснили ВСЕ на лодке знали о наличии на борту аварийно ракетной шахты. Тем не менее, практически во всех публикациях посвященных К-219 муссируется версия, что Британов «ничего не знал», «ничего не ведал». Ничего «не ведали» и другие специалисты на лодке достаточно еще раз посмотреть выводы Рабочей группы № 11: 3. Помощник командира РПК СН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В.В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Ага, после месяца автономки у помощника наконец спала «пелена с глаз» и он увидел…, и побежал… Здесь есть интересный момент во многих публикациях говорится, что «5.25 – командир подводной лодки принимает решение о всплытии на безопасную (это 46 метров) глубину, одновременно для осушения шестой шахты приводится в действие насос». Возникает вопрос: чем же на самом деле сливали воду, шлангом или насосы запускали? Этот вопрос автор статьи задал одному члену Рабочей группы № 11, никакого ответа на заданный вопрос не последовало! (хотя до этого вопроса он довольно бойко общался). Зачем же понадобилось на Петрачкова, как на библейского козла отпущения, валить все грехи, ответ однозначный, что бы обелить «светлый, непорочный образ» героя Америки.
Закончу эту главу словами вице-адмирала В.Д.Рязанцева: «На К-219 о неисправности шахты №6 знали все- и командир пл, и СПК, и замполит. Командир БЧ-2 погиб, поэтому все стрелки перевели на него. [U]Мертвые не могут ответить».()
Часть III. Заглушка реактора
Что же произошло с реактором, почему его нужно было «глушить» в ручном режиме? В книге: Игорь Курдин, Питер Хухтхаузен, Р. Алан Уайт. «Гибель атомного подводного крейсера К-219», об этом написано так: «18.50 Сработала аварийная защита реактора правого борта. Из-за отключения питания компенсирующие решетки остались в верхнем положении». В чем заключалась угроза «оставшихся в верхнем положении решеток», для этого давайте посмотрим на принципиальную схему ядерного реактора:
В активную зону реактору загружаются металлические цилиндры, заполненные прессованным, в виде таблеток, урана с высоким содержанием изотопа 235. Между цилиндрами протекает теплоноситель роль которого в данном типе реактора выполняет обычная дистиллированная вода, вода, нагреваясь в активной зоне реактора, где рабочая температура составляет 800-900 К (550-650 град. Цельсия) превращается в перегретый пар, трубы с перегретым паром проходят сквозь емкость с холодной водой (парогенератор), разогревают ее до парообразного состояния, пар из парогенератора передается на турбину, турбина, применительно к подводной лодке, вращает винты. Мощность реактора (количество перегретого пара) регулируются поглотителями, графитовыми стержнями (компенсирующими решетками). В случае если циркуляция теплоносителя прекращается, а реактор не заглушен то произойдет рост давления перегретого пара, которое вызовет разрушение реактора с выбросом радиоактивных компонентов в окружающую среду. При данном развитии ситуации опускание поглотительных решеток в ручном режиме оправдано и даже необходимо.
Теперь посмотрим, что происходило на К-219: «…компенсирующие решетки остались в верхнем положении», это не правда! Компенсирующие решетки практически опустились, не дойдя до концевиков лишь 45 мм. Была в этом случае необходимость глушить в ручную? Нет, не была! В данном положении выделение теплоты продолжалось в размере, вероятно, 1-2% от общей мощности реактора, в результате отключения питания циркуляционные насосы не работали, однако есть такое понятии как естественная циркуляция за счет разности в весе холодной и теплой воды, такая система циркуляции часто применяется при установке индивидуального домашнего отопления. Таким образом, избыток теплоты будет гарантированно отводится из активной зоны реактора. По какой причине аварийная партия была послана глушить реактор в ручную из имеющихся в свободном доступе источников не ясно, то ли Британов сам по своему разумению приказал, то ли из Москвы такой приказ пришел, поэтому мы этот момент пропустим, тем более, что для тех, кто пошел в реактор, неважно с какого уровня пришел приказ, их дело выполнять. Поговорим о том можно ли было спасти Преминина или нет. Для начала еще раз напомню, что в кормовых отсеках находилось 54 человека, когда Преминин вышел второй раз из реакторного отсека с полубессознательным Беликовым, он сам находился не лучшем состоянии, для меня совершенно не понятно, почему его никто не заменил, даже если он сам снова, выразил желание пойти, почему с ним никто не пошел для подстраховки (нарушено правило взаимной страховки: в аварийной обстановке выполнять какие-либо работы в оставленном личным составом отсеке, должна группа составом не менее двух человек).
Далее всем было известно, что в реакторном отсеке из-за пожара в соседних отсеках повышенная температура, зачем нужно было закрывать дверь на переборке, казалось бы, наоборот ее нужно было отдраить и распахнуть пошире, чтобы хоть немного снизить температуру. Нет упрямо дверь плотно закрывали. В реакторном отсеке, когда Преминин опускал последнюю решетку, резко возросло давление, вероятно в результате пожара в IV отсеке лопнули трубы ВВД, в результате дверь, находящаяся на переборке между VII и VIII отсеками и которая открывалась внутрь VII отсека оказалась прижатой давлением в переводе на массу равную нескольким тоннам, тем не менее, со стороны VIII отсека была попытка отжать дверь с помощью раздвижного, винтового упора, данную попытку иначе как не серьезной не назовешь, для того чтобы снять давление нужно было открыть захлопку между VII и VIII отсеками, что в принципе сначала и сделали но потом как известно оттуда якобы повалил густой, черный дым и захлопку, с испугу, снова закрыли. Либо нужно было создать в VIII отсеке противодавление и спокойно открыть дверь, почему толпа народа, как стадо баранов, тупо крутила раздвижной упор, вместо эффективных и грамотных действий совершенно не объяснимо. Теперь что касается дыма, который пошел из VII отсека при раскрытии захлопки, совершенно не понятно, почему он так напугал всех в VIII отсеке. VIII отсек был не жилой и никакой жизненно важной функции не играл его можно было спокойно «задымить» при выравнивании давления, а потом перейти в IX и X отсеке вместе с Премининым, в конце концов, все так и оказались в X отсеке только Преминин был брошен в VII. И сразу возникает вопрос: Если стоявшие возле реакторного отсека, в котором медленно и мучительно умирал матрос - срочник, пытаясь вызвать помощь слабыми ударами по переборке реакторного отсека, испугались дыма пошедшего после открытия захлопки, и поэтому не выравняли давления, то зачем они, как утверждается в книге И.Курдина, написанную в соавторстве с двумя американскими "писателями" и как показано в американском фильме "Враждебные воды", "героически" пытались отжать дверь, раздвижным упором, не нужно быть мудрецом чтобы понять - если отжать дверь реакторного отсека оттуда также пойдет дым! Очень интересная история с этим раздвижным упором. Площадь двери реакторного отсека более 5000 кв.см., если предположить, что давление прижавшее эту дверь составило хотя бы 0,5 атм. то это означает (в переводе на тонны), что дверь придавило массой в 2,5 тонны. Кто то может возразить: У, нас упоры, ого какие, танк сдвинут! Возможно, что раздвижным, ручным упором если поднатужится то можно горы свернуть, но...у упора, как у самой примитивной палки, два конца (в смысле оконечности) один конец наши "герои-спасатели" уперли в дверь реакторного отсека, а второй то конец куда уперли? Как наверное известно многим, в ПЛ за каждой дверью находится либо коридор, либо тамбур, конечно можно поперек коридора (тамбура) положить аварийный брус, и в него упереть второй конец упора, но только какой брус выдержит, не сломается, при приложении к нему, на небольшой площади, давления более двух тонн? К тому же нет никаких сведений об использовании аварийного бруса (в американском фильме "Враждебные воды" снятом по мотивам гибели К-219, показано только как "героически" упирался передний конец упора в дверь реакторного отсека, а вот куда уперся второй конец не показали). К сожалению, исходя из вышеизложенного, приходится сделать вывод, что никакой раздвижной упор никуда не упирали, это всего лишь красивая сказка для отмазки своей трусости и шкурничества, матроса Преминина просто бросили, не оказав никакой помощи (какими нервами нужно обладать, чтобы стоять возле реакторного отсека с опущенными руками и слушать доносящиеся оттуда слабеющие стуки). Закончить эту часть уместно словами капитана 1 ранга в отставке В.И.Аликова: «Экипаж К-219 оказался неподготовленным к борьбе за живучесть. Грубые ошибки, в частности, при выводе матроса из реакторного отсека, после опускании им вручную компенсирующих решеток, свидетельство тому. При правильных действиях офицеров в восьмом отсеке матрос С.А.Преминин, остававшийся в седьмом отсеке, не погиб бы вместе с кораблем. Протечки дыма из седьмого в восьмой отсек можно было прекратить, создав небольшой подпор воздуха в восьмом отсеке, который позволил бы забрать матроса из реакторного отсека. Испугавшись ядовитого дыма, офицеры не сделали этого, потому что были к этому не готовы. Отсутствие способности выполнять простые действия для обеспечения безопасности личного состава – последствие работы старпома. За 30 суток похода все недоработки должны быть исправлены проведением отработок по борьбе за живучесть».
Часть IV. Вы плывите сами, а мы вам с берега, платком помашем.
«Но у меня не поднимается рука обвинить тогдашнего начальника штаба 19-й дивизии РПК СН, ответственного за комплектование экипажей, ныне контр-адмирала Н.Н.Малова, поскольку именно в тот период дивизия по приказу сверху вывела на боевую службу пять стратегических подводных ракетоносцев». И.Курдин
Теперь поговорим об ответственности тех, кто отправил неисправную лодку в море, и остался на берегу. Эти должностные лица в случае обнаружения или возникновения технической неисправности на корабле, стоящем в боевом дежурстве или готовящемся к походу на боевую службу, должны принять решение об организации ремонта, замене корабля или изменении (отсрочки) срока выхода в море. При наличии форс-мажорных обстоятельств, о наличии которых упоминает И.Курдин (сложная международная обстановка) командир соединения или объединения должен взять ответственность на себя и выйти в поход со своим походным штабом, если нужно - с инструкторам и специалистами, в качестве старшего на борту («Курс боевой подготовки АПЛ» такой вариант предусматривал). Почему же никто, не ныне контр-адмирала Н.Н.Малов не другие штабные работники не взяли на себя ответственность за принятое ими решение (отправить на БС аварийную лодку с экипажем потерявшим линейность).
Командование, штаб и службы дивизии должны были ответить за то, что они поставили перед командиром и экипажем К-219 задачу, которую он не мог выполнить, не нарушив требования «Курса боевой подготовки ракетных атомных подводных лодок». Они отозвали экипаж из отпуска, «забыв», что для восстановления боеготовности ему придется начинать боевую подготовку «с нуля», в связи с большим количеством прикомандированных экипаж потерял линейность (боеготовность). Командование, штаб и службы флотилии не выполнили своих обязанностей по контролю за выполнением командованием, штабом и службами дивизии требований «Курса боевой подготовки» в части поддержания в боевой готовности перволинейных экипажей АПЛ - не предоставили положенное время для восстановления боеготовности. С командования, штаба и служб Северного флота следовало спросить за проявленную ими инициативу сверхпланового назначения в 90-суточный поход на боевую службу со сроком выхода 1 сентября 1986 г. экипажа РПКСН К-219 капитана 2-го ранга И. А. Британова, уже выполнившего такой же поход в январе - марте того же года и находившегося в длительном отпуске. Их вина и в том, что они не согласовали с боевой подготовкой Северного флота возможность восстановления в нужные сроки боеготовности экипажа, в который было прикомандировано более 30 % специалистов других экипажей. Оперативное управление Главного штаба ВМФ виновно в том, что оказало давление на командование и штаб Северного флота в части назначения К-219 с экипажем И. А. Британова в поход на боевую службу взамен другого, потерявшего боеготовность РПКСН Северного флота, не согласовав возможность восстановления в заданные сроки боеготовности экипажа.
Никто из тех, кто был на борту лодки и отдавал, глупые, безграмотные указания по БЗЖ, кто бросил погибать матроса - срочника испугавшись дыма, не считая И. Британова который сейчас гордо ходит в ореоле невинно пострадавшего, в мундире, имея все положенные льготы, про которого пишут книги, и снимают фильмы (американцы).
Никто из тех, кто остался сам на берегу санкционировав выход в море не боеготового корабля имевшего неисправности, несовместимые с погружением в подводное положение.
Никто не ответил за гибель лодки и людей, все остались в «шоколаде». В почете, при чинах льготах и пенсии.
За всех ответил Саша Петрачков, у которого не только жизнь отняли, отправив в море на аварийной лодке, но и честное имя, придравшись к пустой формальности, Рабочая группа № 11 сделала его главным виновником катастрофы, при молчаливом согласии «его боевых товарищей» многим из которых он спас жизнь и здоровье, отдав своевременно команду на эвакуацию из аварийного отсека..
После развертывания американцами ракетной системы «Поларис» А-1, А-2 (1960-1962 г.г.) и началом разработки перспективной системы А-3, со стороны Советского Союза наметилось военно-техническое отставание, т.к. на тот момент времени на вооружении стояло всего 37 ПЛ проектов В611, АВ611, 629 и 658 со 104 баллистическими ракетами малой дальности, которые размещались по две-три ракеты с установкой в шахтах в ограждении рубки ПЛ, при этом первоначально старт ракет был надводным, что лишало подводные лодки их основного свойства - скрытности. Для устранения появившегося отставания было принято решение построить новый подводный ракетоносец, проект подводного корабля получил № 667, под баллистические ракеты Р-21 комплекса Д-4. Но в результате выявленных трудностей с использованием крупногабаритных ракет Р-21 в вертикальном положении, в процессе проектирования, а также появление возможности использования нового ракетного комплекса Д-5 с малогабаритными ракетами Р-27 повышенной дальности, проект 667 так и остался не реализованным, а на его место пришел новый проект 667А. Постановлениями правительства СССР СМ № 316-137 от 4 апреля 1961 года и № 565-234 от 21 июня 1961 года было задано начало работ по проекту 667А - создание подводного ракетоносца второго поколения
АПЛ проекта 667-А, как и подлодки первого поколения, являлась двухкорпусной (запас плавучести составлял 29%). Носовая оконечность судна имела овальную форму. В корме субмарина была веретенообразной формы. На ограждении рубки располагались передние горизонтальные рули. Такое решение, которое было заимствовано у американских атомных подлодок, создавало возможность бездифферентного перехода при малых скоростях на большую глубину, а также упрощало удержание субмарины при ракетном залпе на заданной глубине. Кормовое оперение – крестообразное.
У прочного корпуса с наружными шпангоутами имелась цилиндрическое сечение и относительно большой диаметр, который достигал 9,4 метров. В основном прочный корпус изготавливался из стали АК-29 с толщиной 40 миллиметров и разделялся на 10 отсеков водонепроницаемыми переборками которые выдерживали давление 10 кгс/кв.см: Шпангоуты прочного корпуса выполнялись из сварных симметричных тавровых профилей. Для межотсечных переборок использовалась 12 миллиметровая сталь АК-29. Для легкого корпуса использована сталь ЮЗ. Продольный разрез РПКСН проекта 667А: 1 — 533 мм торпедные аппараты; 2 — аккумуляторный и жилой отсеки; 3 — центральный пост; 4 и 5 -ракетные отсеки; 6 — дизель-генераторный отсек, 7 — реакторный отсек; 8 и 9 — турбинные отсеки; 10 — электродвигательный отсек;
Главная энергетическая установка обладала номинальной мощностью в 52.000 л. с. и включала в себя 2 автономных блока левого и правого бортов. Каждый из блоков, в свою очередь, состоял из водо-водяного реактора ВМ-2-4 (89,2 мВт), паротурбинной установки ОК-700 с турбозубчатым агрегатом ТЗА-635 и турбогенератора с автономным приводом (АТГ). Оба реактора с парогенераторами размещались в одном отсеке № 7, в двух выгородках, один за другим в диаметральной плоскости корабля; паротурбинная установка, ГТЗА и АТГ каждого борта - в отдельных отсеках (отсеке № 8 - левого, и в отсеке № 9 - правого борта). АТГ обеспечивали всех потребителей переменным током напряжения 380 В. Основное вооружение подлодки состояло из 16 жидкостных одноступенчатых баллистических ракет Р-27 (инд. ГРАУ 4К10, западное обозначение – SS-N-6 «Serb», по договору ОСВ – РСМ-25) с максимальной дальностью 2,5 тыс. км, установленных в два ряда в вертикальных шахтах за ограждениями рубки. Стартовая масса ракеты – 14,2 тыс. кг, диаметр – 1500 мм длина – 9650 мм. Масса головной части – 650 кг, круговое вероятное отклонение – 1,3 тыс. м, мощность 1 Мт. Ракетные шахты диаметром 1700 мм, высотой 10100 мм, выполненные равнопрочными с корпусом подлодки, располагались в пятом и четвертом отсеках. Для предотвращения аварий в случае поступления в шахту компонентов жидкого топлива при разгерметизации ракеты были установлены автоматизированные системы газового анализа, орошения и поддержания в заданных параметрах микроклимата. Пуск ракет осуществлялся из затопленных шахт, исключительно в подводном положении подлодки, на глубинах от 35 до 40 м, при волнении моря менее 5 баллов. 6 носовых торпедных аппаратов, среди них 4 калибра 533 мм для стрельбы противокорабельными торпедами и 2 калибра 450 мм для стрельбы противолодочными торпедами с предельной глубиной ведения огня 250 метров. Суммарный боевой запас торпед составлял 20 шт., в него также входили две торпеды с ядерным зарядом. Надводное водоизмещение – 7850 тонн; Подводное водоизмещение – 10100 тонн; Наибольшая длина (по КВЛ) – 127,9 м (н/д); Наибольшая ширина – 11,7 м; Осадка по КВЛ – 7,9 м; Надводная скорость хода – 15 узлов; Подводная скорость хода – 28 узлов; Рабочая глубина погружения – 320 м; Предельная глубина погружения – 550 м; Автономность – 70 суток; Экипаж – 120 человек;
Поступление, в 1964 г. на вооружение ВМС США усовершенствованных ракет «Поларис» А-3 с максимальной дальностью стрельбы 4600 км, а также развертывание в 1966 г. программы создания новой баллистической ракеты «Посейдон» С-3 с еще более высокими характеристиками потребовали принятия ответных мер по совершенствованию боевого потенциала Советских ПЛАРБ. Работы велись в направлении оснащения подводных лодок более совершенными ракетами, обладающими повышенной дальностью стрельбы. Создание нового ракетного комплекса для модернизированных лодок 667-го проекта развернулось в КБ «Арсенал» (проект «5МТ», приведший в дальнейшем к созданию комплекса Д-11 с твердотопливными ракетами Р-31, которым была оснащена ПЛАРБ пр.667АМ). Параллельно в КБМ велась разработка модернизированного комплекса Д-5У с ракетами Р-27У, обладающими дальностью, увеличенной до 3000 км. Правительственное постановление, предусматривающее проведение модернизации ракетного комплекса Д-5, вышло 10 июня 1971 г., а первые опытные пуски с борта подводной лодки начались в 1972 году. 4 января 1974 г. комплекс Д-5У был принят на вооружение ВМФ.
Помимо увеличенной дальности новая ракета Р-27У (SS-N-6 Mod2/3) несла усовершенствованную ГЧ «рассеивающего» типа, оснащенную тремя боевыми блоками (3 х 200 Кт) без системы индивидуального наведения или обычную моноблочную ГЧ. В конце 1972 года 31-я дивизия получила первую подводную лодку проекта 667АУ - К-245, оснащенную ракетным комплексом Д-5У. В ходе отработки комплекса в сентябре 1972 - августе 1973 г. были проведены испытания ракеты Р-27У. Все 16 пусков с борта К-245 прошли удачно, причем последние два пуска были произведены из района боевого патрулирования в конце боевой службы. В 1972-1983 гг. флот получил еще восемь РПКСН проекта 667А (К-219, К-228, К-241, К-430, К-426, К-444, К-446 и К-451), модернизированных или достроенных по проекту 667АУ.
К-219
Лодка была заложена 28 мая 1970 года в цехе № 50 на Севмаше, г. Северодвинск, под заводским номером 460. Спуск на воду состоялся 31 декабря 1971 года. 8 февраля 1972 года К-219 вошла в состав Краснознаменного Северного флота с базированием в Гаджиево. 31 августа 1973 года на лодке произошла авария, автоматика пусковой установки допустила открытие клапанов заполнения шахты № 15, давлением воды был поврежден топливный бак ракеты. При осушении пусковой установки компоненты топлива вытекли из поврежденных баков и загорелись, в результате произошел взрыв образовавшейся двухкомпонентной смеси. Один человек погиб, автоматическое орошение не дало пожару развиться, но ракетная шахта была полностью затоплена. После происшествия ракетная шахта № 15 была выведена из использования, ракета изъята, а крышка наглухо приварена к корпусу. В 1975 году К-219 была модернизирована по проекту 667АУ «Налим», капитальный ремонт прошла в 1980 году. В первых числах марта 1986 г. К-219 возвратилась в базу из трехмесячного похода на боевую службу. Выполнив необходимые послепоходовые мероприятия, экипаж получил отпуск за текущий год, продолжительностью два с половиной месяца. Подводники рассчитывали вернуться в свой гарнизон и приступить к службе не раньше начала июля, но уже в апреле экипаж отозвали из едва начавшегося отпуска. Оказывается, командование приняло решение направить К-219 со «своим» экипажем в поход на боевую службу, поскольку необходимо было заменить «стратега» другой флотилии, на котором обнаружились неисправности ракетного комплекса 4 сентября 1986 года К-219 вышла из порта приписки Гаджиево и направилась на запад к побережью США для несения патрульной службы с 15 ядерными ракетами на борту. Это была тринадцатая боевая служба крейсера. На борту корабля находился экипаж из 119 человек: 32 офицера, 38 мичманов, 49 матросов, во главе с командиром, капитаном 2-го ранга Игорем Анатольевичем Британовым, (старший помощник - капитан 3 ранга Сергей Владимиров, командир БЧ-2 (офицер по ракетному вооружению) - капитан 3 ранга Александр Петрачков).
Шли тридцатые сутки похода, К-219 маневрировала в назначенном районе Саргассова моря. В 4.56 3 октября ПЛ всплыла на перископную глубину для очередного сеанса связи, а спустя пять минут начала погружение на глубину 85 м. Состояние технических средств в тот момент было следующим: ГЭУ работала в одноэшелонном варианте, мощность реактора правого борта составляла 30%; реактор левого борта был заглушен всеми поглотителями, паропроизводящая установка (ППУ) и турбина находились в готовности к вводу в действие; турбина правого борта работала на винт, валопровод левого борта находился в готовности к работе от гребного электродвигателя. В 5.14 командир ракетной БЧ и трюмный машинист IV (ракетного) отсека обнаружили капельную течь из-под заглушки ракетной шахты №6. При поджатии заглушки вода пошла струей. После доклада командира БЧ-2 о появлении воды в шахте № 6 по приказанию командира корабля в 5.25 началось всплытие на безопасную глубину (46 м). Для осушения шахты № 6 был запущен насос. В 5.32 из-под заглушки ракетной шахты № 6 в IV отсек начали поступать бурые пары окислителя. Командир четвертого отсека, Александр Петрачков, увидев дым идущий от шахты, объявил аварийную тревогу, и дал команду всем, не занятым на боевых постах покинуть 4-й отсек, а остальным включиться в изолирующие противогазы.
Своевременно отданная и выполненная команда, позволила сохранить жизнь пяти десяткам человек, слушающих политинформацию в столовой личного состава (столовая находилась в IV отсеке на средней палубе по правому борту). Личный состав других отсеков покинул IV отсек. В аварийном отсеке осталось девять человек. Экипаж корабля начал выполнять первичные мероприятия по борьбе за живучесть, включая герметизацию отсеков. Лодка всплыла к этому времени на безопасную глубину. Через пять минут (в 5.37) в шахте № 6 произошел взрыв. В IV отсеке появился черный дым, затем из разрушенных трубопроводов, расположенных в верхней части шахты, в отсек начала поступать вода с компонентами ракетного топлива. Командир немедленно дал команду на аварийное всплытие в надводное положение. В 5.37.44, лодка всплыла в надводное положение (Широта – 30.43.9 северная, долгота – 54.24.6 западная).
По результатам осмотра отсеков установили следующие последствия аварии: вышли из строя отдельные устройства: общекорабельной громкоговорящей связи («Каштан»), а также систем «Каштан» ракетной БЧ в IV и V отсеках; частично вышел из строя радиопередатчик Р-651, разбились отдельные светильники и лампы в отсеках, в надстройке был поврежден трубопровод воздуха высокого давления. На пульте управления ГЭУ сработала сигнализация об исчезновении питания сети 220 В постоянного тока левого борта, открытии автоматических клапанов подачи питательной воды на все парогенераторы левого борта, открытии отдельных клапанов 3-го контура. На пульте электроэнергетической системы «Кама» сработала сигнализация о падении до нуля сопротивления изоляции электрических сетей обоих бортов. По команде ГКП в III (отсеке центрального поста) и V (ракетном) отсеках создали рубежи обороны, в этих же отсеках был создан подпор воздуха. Как выяснилось позднее в IV отсеке сильная загазованность, в трюме отсека – вода, взрывом сорвало и выбросило за борт многотонную крышку ракетной шахты № 6, взрывом вырвало по меньшей мере, верхнюю часть ракеты с ядерной боеголовкой и также выбросило за борт, верхняя часть ракетной шахты, которая имела равнопрочный корпус с корпусом лодки треснула, через пробоину, пока лодка аварийно всплывала, в отсек поступила вода (около 4,5 т); временно был утрачен контроль за состоянием ракет в остальных шахтах; В IV отсеке, заполненном парами ракетного топлива матросы услышали последнюю команду командира Петрачкова - Приготовиться к эвакуации! После этого живым его никто уже не видел, он попытался связаться, из столовой, с центральным постом по «Каштану» но т.к. эта система связи вышла из строя, связь установить не смог, до последней секунды своей жизни пытался сделать доклад и попросить разрешения на эвакуацию не смея без приказа, самовольно, покинуть отсек, и увести матросов.
05.48 Доклад из пятого отсека на ГКП: по таблице перестукивания из четвертого идет сигнал «Поступление воды в отсек. Выходим в корму». В 6.10 личный состав V и VI (отсек вспомогательных механизмов) отсеков был переведен в VIII отсек (турбинный). По внутри корабельной системе телефонной связи с ГКП удалось связаться с 4-м отсеком. В 06.19 (в 6.35) в пятый отсек из четвертого вышло шесть человек. Командир БЧ-2 Петрачков, матрос Смаглюк и матрос Харченко, остались в 4-м отсеке, их не нашли! По приказанию командира электромеханической боевой части (БЧ-5) начался ввод в действие РЭУ левого борта.
В 06.25 (в 06.45) для оценки обстановки и оказания помощи оставшимся в отсеке людям в четвертый отсек была направлена аварийная партия из двух человек (!) (В четвертом отсеке осталось три человека которым явно потребуется помощь и эвакуация, а им на помощь отправлено два человека, которые однозначно троих сразу не вынесут прим.). Из отсека вынесли тела матросов И.К.Харченко и Н.Л.Смаглюка. Из-за большой задымленности командира БЧ-2 Петрачкова найти не удалось. В четвертом отсеке бурый дым, очень жарко, видимость один метр. (Здесь нужно читать, что Петрачкова никто и не искал т.к. «руки» аварийной партии были заняты обнаруженными матросами прим.) 06.50-07.12 Мичман Швидун произвел разведку четвертого отсека. Очагов пожара нет. Из-за плохой видимости шестая шахта детально не осмотрена, командир БЧ-2 не найден. Подготовлен отсек к вентилированию. Насос на прокачку шахты не запустился. 07.25 – 07.40 Провентилированы четвертый, пятый и шестой отсеки в атмосферу. 07.45 – 07.54 Произведена разведка четвертого отсека аварийной партией в составе мичманов Швидуна и Гаспаряна. Загазованность в отсеке уменьшилась, а видимость улучшилась. Вода из верхней части шахты № 6 в отсек не поступала. Разведчики обнаружили на полу, в столовой, тело командира БЧ-2 капитана 3 ранга А.В. Петрачкова без признаков жизни. Его отнесли к кормовой переборке. Сами разведчики вернулись к шахте № 6 и запустили насос на прокачку шахты. После пуска насоса на прокачку шахты в отсек из поврежденных трубопроводов в верхней части шахты стала поступать вода и густой бурый дым. По приказанию ГКП насос был остановлен. Из отсека вынесли тело командира БЧ-2, приборы газового анализа и ИСЗ. В 08.13 Отдраен верхний рубочный люк. Старший помощник командира ПЛ Владимиров с крыши ограждения рубки осмотрел аварийную шахту № 6. Крышка шахты отсутствовала, головная часть ракеты видна не была, вал крышки развернут в сторону, конструкции легкого корпуса в районе шахты повреждены, щитки-обтекатели крышек шахт №1, 3, 4, 5, 7 оторваны и висели побортно, ракетная палуба в районе аварийной шахты деформирована. Из шахты №6 слабо шел бурый дым.
В 9.25 ввели в действие ГЭУ левого борта. В работе находились ППУ обоих бортов, уровень мощности составлял: правый борт – 30%, левый – 50%.
Командир ПЛ принял решение аварийно слить окислитель и прокачать шахту (Довольно странное (безграмотное) решение, т.к. прокачку и слив допускалось проводить только в исправной (не разрушенной) шахте, о том что шахта имела повреждения свидетельствовал и визуальный осмотр (трещина в корпусе шахты) и предыдущая попытка аварийной партии запустить насосы на прокачку – из шахты полилась вода и пошел бурый дым. По имеющимся сведениям, полученным из источников находящихся в свободном доступе сети Интернет, решение о прокачке шахты было принято якобы для того чтобы агрессивные компоненты ракетного топлива не разъели корпус лодки и кабельные соединения, что бы принимать подобное решение вначале необходимо было обследовать ракетную шахту, практически особой угрозы для внутренних помещений кроме испарения паров окислителя попадающих внутрь IV отсека через разрыв ракетной шахты, она не представляла, кольцевой зазор был заполнен забортной водой, остатки ракетного топлива находились в топливных баках ракеты хоть и разрушенных сверху, но судя по всему (отсутствие признаков воздействия кислоты на металл – разогрев, выделение специфического дыма, «шипения») сохранившие целостность нижней и средней части. Для недопущения попадания паров окислителя внутрь лодки достаточно было провести работы по герметизации аварийной шахты, однако ни одна из аварийных партий разведкой и герметизацией аварийной шахты не занималась. Кто может спросить: Да как ее загерметизируешь то? Могу только предположительно сказать – взять лист железа и приварить его с помощью газо-электросварки к разрушенному участку шахты, конечно лодка хоть и железная но листы железа на ней не валяются, в принципе можно было снять дверцы с металлических щитов и шкафов. После заделки трещины можно было и шахту прокачать прим.). С этой целью он инструктировал и направлял в IV отсек еще четыре группы из состава БЧ-2 и БЧ-5. Все попытки начать прокачку шахты приводили к дополнительному поступлению в отсек паров окислителя и воды. Последняя группа запустила насос аварийного слива окислителя. Вода под напором стала заливать электрооборудование, включая распределительные щиты в отсеке (Еще одна странность: аварийная партия готовясь запустить насос для слива окислителя «не видела» куда будет направлен слив? прим.). Приблизительно в 17.15 в щитах произошли короткие замыкания, в результате которых в IV отсеке возник пожар. Пожар обесточил электрооборудование отсека, насосы остановились. Аварийная партия перешла в V отсек, а затем в VI (V отсек был сдан без боя, не были установлены рубежи защиты, не были оставлены наблюдатели прим.). В 17.54 по решению ГКП в IV отсек был дан фреон от станции объемного химического тушения (ЛОХ) III отсека, при этом часть фреона через неплотность трубопровода подачи фреона стала поступать в III отсек, в связи с чем подачу огнегасителя в IV отсек прекратили (Если бы V отсек не был поспешно оставлен то ЛОХ можно было подать из него, даже после оставления в V отсек из VI можно было послать людей, чтобы подать ЛОХ в IV отсек прим.). Примерно в 18.00 обстановка по газовому составу воздуха в III отсеке ухудшилась, содержание окислов азота превысило допустимые нормы в 10-40 раз. Личный состав по приказанию командира ПЛ включился в ИСЗ. Часть людей перешла во II отсек. Личный состав был вынужден покинуть пост связи и шифропост, в результате радиосвязь прекратилась (не было передано очередное донесение об обстановке на ПЛ и не принята радиограмма командующего СФ с рекомендациями по борьбе за живучесть). В 18.40 для осмотра V отсека открыли переборочную дверь между VI и V отсеками, в отсеке обнаружили большую задымленность, которую ошибочно приняли за пожар и доложили о нем на ГКП. В V отсек по приказанию ГКП был дан фреон со станции ЛОХ VI отсека (Еще один странный момент не была произведена разведка отсека, не выяснено что горит, где горит, не определена площадь пожара – заглянули, увидели дым – значит в отсеке пожар! Дать ЛОХ! В отсеке и так дышать нечем, и вместо того чтобы начать вентилировать отсек в атмосферу, еще отравы подпустили прим.). В 19.30 вследствие исчезновения питания в сети 380 В 50 Гц правого борта сработала аварийная защита реактора правого борта. При этом компенсирующие решетки реактора не опустились на нижние «концевики» (концевые выключатели). Дым из V пятого отсека начал постепенно проникать в VI отсек (что и следовало ожидать прим.). После доклада на ГКП, был получен приказ о переводе личного состава VI и VII отсеков в VIII отсек (отсеки опять были сданы без боя прим.). В это же время давление в судовой системе гидравлики упало до нуля. В 20.45 в реакторный отсек направляется аварийная партия в составе командира реакторного отсека старшего лейтенанта Николая Беликова и спецтрюмного матроса Сергея Преминина с задачей вручную опустить компенсирующие решетки.
При температуре в реакторной выгородке более 50 °C (Прибор температуры, находящийся в реакторном отсеке, имеющий верхний предел пятьдесят градусов, зашкалило прим.). После того как аварийная партия опустила в ручную две решетки, из-за перегрева и ухудшения самочувствия работа была прервана, Беликов с Премининым вышли в VIII отсек. Придя в себя, аварийная партия в том же составе, вновь отправилась в реакторный отсек, в этот раз удалось опустить лишь одну решетку, из-за ухудшения состояния работа опять была прервана и Беликов с Премининым с трудом вышли в VIII отсек. Николай Беликов находился в полубессознательном состоянии, Преминин был «на ногах», немного отдышавшись, Сергей Преминин пошел в реакторный отсек один, чтобы опустить последнюю компенсирующую решетку (В кормовых отсеках (лодка пожаром в 4-м отсеке была разделена на две половины) находилось 54 человека, в том числе и из числа команды реакторного отсека, до сих пор нет разумных объяснений, почему никто с ним не пошел, хотя по инструкции с ним обязательно должен был пойти кто то еще для подстраховки прим.). Через несколько минут на ГКП от него поступил доклад о завершении работы. Он направился к выходу, но дверь не открылась! По команде ГКП проводилось вентилирование VIII, IX (турбинного) и X (концевого) отсеков в атмосферу, давление в них снизилось до атмосферного, а в VII отсеке по отношению к VIII осталось повышенным (повышение давления, вероятно, произошло из-за разрушения, в результате пожара, трубопровода ВВД в IV отсеке прим.). Из-за этого по окончанию работ личный состав VIII отсека не смог открыть переборочную дверь между VII и VIII отсеками (!). При попытке выравнивания давления по системе вакуумирования нижнего помещения VIII отсека из трубопровода пошел бурый дым, и систему перекрыли. С ГКП Преминину было дано указание стравить избыточное давление из реакторного отсека через вентиляцию коридора правого борта. Для этого Сергею надо было дотянуться до двух запоров и выдернуть их фиксирующие чеки. Но для выполнения этого указания у него не хватило сил. Со стороны VIII отсека пытались открыть дверь с помощью раздвижного упора, но эта попытка никаких результатов не принесла, до сих пор нет никаких объяснений, почему в VIII отсеке не попытались создать противодавление воздуха.
Сергей Анатольевич Преминин в возрасте 21 года, неумелыми. безграмотными, действиями и распоряжениями командного состава АПЛ К-219 был обречен на страшную мучительную смерть, от удушья и теплого перегрева организма.
Какое-то время Сергей Преминин, не имея сил говорить, стучал по микрофону «Каштана» давая знать о себе, вскоре из микрофона послышались всхлипывания, как будто он хотел, что то сказать на прощанье, сквозь слезы, больше признаков жизни он не подавал. С 21.00 до 21.30 в район аварии стали подходить суда ММФ «Федор Бредихин», «Красногвардейск» и «Бакарица». К 23.00 (по докладам личного состава) газовый состав в отсеках ухудшился, ИСЗ выработали свой ресурс, температура переборки между III и IV отсеками повышалась. Основываясь на полученных докладах, командир ПЛ при оценке состояния корабля предположил, что в IV, V и VI отсеках продолжается пожар, VII отсек находится под давлением, не исключен пожар в VIII, IX и X отсеках. Считая, что ресурс ИСЗ израсходован и возможен взрыв ракет из-за пожара в IV и V отсеках, командир корабля принял решение о выводе из действия реактора левого борга и о подготовке к эвакуации личного состава ПЛ на суда ММФ. В 23.30 аварийная защита реактора левого борта была сброшена, установка переведена в режим расхолаживания. Началась эвакуация личного состава, которая закончилась к часу ночи 4 октября. После эвакуации личного состава носовой, рубочный и кормовой люки были закрыты и задраены. На мостике остались шесть офицеров во главе с командиром корабля. (Для автора статьи был не выяснен вопрос- были ли вынесены с лодки тела погибших в IV отсеке, т.к. практически во всех публикациях посвященных АПЛ К-219 этот вопрос не освещался, лишь в книге: Игорь Курдин, Питер Хухтхаузен, Р. Алан Уайт. «Гибель атомного подводного крейсера К-219», встретились следующие строчки: - Почему не вынесли тела погибших? - Они были в таком состоянии, что вытащить их через узкий аварийный люк не представлялось возможным. В первую очередь мы думали о живых. Я надеюсь, мертвые нас простят. Из допроса капитана третьего ранга Валерия Пшеничного) В том, что не была произведена эвакуация тел погибших это полностью вина командира корабля И.Британова! Первое спасательное судно подошло в 21.00, эвакуация началась после заглушки реактора в 23.30, возникает законный вопрос: А, что же делали на лодке эти два с половиной часа, пожар не тушили, матроса из реакторного отсека не вытаскивали (не спасали), тела погибших, которые могли за это время не спеша передать на суда не эвакуировали, фактически никто ничего не делал.
В 1.46 на ЦКП ВМФ через КП ММФ было получено сообщение командира К-219: «Пожар во всех отсеках (не понятно, откуда такие сведения, в отсеках не было наблюдателей, не посылались аварийные партии, по сути это чистой воды дезинформация командовании прим.), отсутствие хода. На ПЛ осталось 6 человек. Сильный пожар в трюмах IV и V отсеков. Командир ждет приказания покинуть корабль». В 3.00, 4 октября, по приказанию командующего СФ оставшиеся офицеры, за исключением командира, покинули корабль. В 22.45 (т.е. почти через сутки, интересно почему «была выдержана такая пауза», вероятно, ждали, когда лодка вся выгорит или затонет, увидели не тонет, не горит, пошли посмотреть почему? прим.). на лодку высадилась аварийная партия под руководством старшего помощника командира ПЛ (по сведениям из других источников – в 14.10 под руководством механика прим.), которая провела осмотр I, II и III отсеков корабля. Эти отсеки были сухие, давление в них было нормальное, горело аварийное освещение. Вместе с тем аккумуляторные батареи были частично разряжены, давление в системе воздуха высокого давления упало в два раза, в системе гидравлики отсутствовало. Прочный корпус ПЛ над IV и VII отсеками был нагрет – возможно, остаточными тепловыделениями в реакторе. Прочный корпус в районе других отсеков имел температуру наружного воздуха. Переборка между III и IV отсеками до уровня верхней кромки переборочной двери оставалась холодной, выше – теплой. При посещении носовых отсеков аварийная партия выровняла дифферент путем продувания носовых цистерн главного балласта (ЦГБ) и начала подготовку ПЛ к буксировке. Разведку кормовых отсеков произвести не удалось - кормовой люк был залит. С наступлением темноты работы по подготовке к буксировке были приостановлены, аварийная партия убыла с ПЛ (Здесь необходимо обратить внимание на слова «кормовой люк был залит» т.е. лодка погрузилась в воду настолько, что вода закрыла кормовой люк, но это произошло не сразу, люк не был изначально залит водой, через него произошла эвакуация личного состава кормовых отсеков лодки, а затем постепенно, по мере поступления воды внутрь лодки корма осела, возникает законный вопрос – Куда смотрел сидевший на лодке Британов? Почему с его стороны не было никаких телодвижений для того что бы предпринять меры по поддержанию плавучести лодки? Почему аварийная партия высадилась на лодку почти через сутки (через 12 часов), когда кормовой люк был уже залит? прим.). В течении 4 октября в район бедствия подошли советский ролкер (контейнеровоз) «Анатолий Васильев», американский буксир «Паухэтэн», в том же районе постоянно находилась американская атомная подводная лодка, в небе регулярно появлялись американские разведывательные самолеты «Орион». Ролкер «Анатолий Васильев», К-219
С рассветом 5 октября аварийная партия продолжила подготовку корабля к буксировке. Днем над К-219 появилось три звена советских истребителей прилетевших с Кубы, почти одновременно с ними над районом бедствия появилась пара Ту-95 с которых были сброшены пластиковые контейнеры со снаряжением, часть контейнеров разбилась и утонула при ударе о воду оставшиеся с помощью шлюпок были доставлены на К-219. В одиннадцати поднятых контейнерах оказался тридцать один защитный аппарат ИДА-59, и только девять из них были частично пригодны к использованию! Из шести УКВ-радиостанций три были просто без батареек. В 18.15 теплоход «Красногвардейск» начал буксировку. Осадка ПЛ и дифферент на нос продолжали медленно увеличиваться. В 6.20 6 октября буксирный трос оборвался, носовой и кормовой входные люки ушли под воду. Из-за заклинивания нижнего рубочного люка аварийная партия не смогла спуститься в III отсек. ПЛ продолжала терять плавучесть, при погружении ее до уровня палубы надстройки аварийная партия покинула корабль. В 11.00, когда ПЛ погрузилась в воду до уровня рубочных рулей, по приказанию ГК ВМФ командир покинул корабль. 6 октября 1986 г. в 11.03, по московскому времени, К-219 затонула в Саргассовом море Атлантического океана в точке с координатами: широта 31.28.2 северная, долгота 54.39.8 западная на глубине 5650 метров. Вся команда К-219, 115 человек, была размещена на ролкере «Анатолий Васильев», который после обследования места затопления подводной лодки в 22.20 взял курс на Гавану. Из Гаваны, самолетом, экипаж был доставлен на Родину, Список личного состава, погибшего на РПКСН «К-219» в результате катастрофы 3-6 октября 1986 года. капитан 3 ранга А. Петрачков капитан 3 ранга В. Марков капитан-лейтенант В. Корпачев матрос Н. Смоглюк матрос И. Харченко матрос С. Преминин
Капитан 3 ранга А. Петрачков, матрос Н. Смоглюк, матрос И. Харченко погибли от отравления ядовитыми парами ракетного топлива, Н.Смоглюк и И.Харченко не успели, включится в ИП, по гибели А.Петрачкова нет единого мнения, кто то считает, что он преднамеренно снял маску, кто то, что из-за бородки, которую он носил, маска неплотно прилегала к лицу, из анализа ситуации видно, что он подавал команды на весь отсек – «Приготовится к эвакуации». Вызывал по «Каштану» ГКП, для этого он вынужден был снимать маску, т.е. до конца исполнял свой долг, не думая о своей безопасности. Матрос С. Преминин принял мучительную смерть в реакторном отсеке, выполняя приказ о заглушке реактора в ручном режиме. Капитан 3 ранга В.П.Марков и капитан-лейтенант В.Н.Корпачев скончались вскоре после эвакуации с подводной лодки от отравления парами ракетного топлива.
Расследование причин катастрофы Причины и обстоятельства катастрофы расследовала Государственная комиссия.
Государственная комиссия указала следующие причины катастрофы:
1. Отсутствовал надлежащий контроль над подготовкой корабля к выполнению задач длительного плавания. Подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялись с нарушениями требований руководящих документов.
2. Не были сделаны должные выводы из имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями, судами, вооружением и военной техникой, не были приняты действенные меры по их предупреждению.
3. В планировании использования кораблей и экипажей имели место факты поспешности, непродуманности, безответственности, приводившие к многочисленным изменениям планов использования кораблей и экипажей флотилии.
4. Упущения в организаторской и политико-воспитательной работе не позволили сплотить экипаж, создать в нем обстановку уставной требовательности, взаимовыручки и решимости спасти свой корабль.
5. Имелись существенные недостатки в профессиональной подготовке и морской выучке командного состава кораблей соединения.
Экипаж подводного крейсера, неудовлетворительно подготовленный к эксплуатации своего корабля, в результате формальной боевой подготовки, спланированной и проводимой с нарушениями действующих на флоте правил, неудовлетворительно укомплектованный перед своим последним походом, тем не менее, был выпущен в море на боевое патрулирование.
Установив, что в аварии и перерастании ее в катастрофу вина экипажа корабля превалировала, Государственная комиссия санкционировала возбуждение по факту катастрофы уголовного дела.
После этого по факту гибели РПКСН К-219 Главная военная прокуратура возбудила уголовное дело. Выполнив следственные действия, Главная военная прокуратура определила, что в катастрофе К-219 виновны: командир РПКСН капитана 2-го ранга И.А.Британов, старший помощник командира капитан 2-го ранга С.В.Владимиров, командир БЧ-5 капитан 2-го ранга И.П.Красильников, командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга О.М.Лысенко и командир БЧ-2 капитан 3-го ранга А.В.Петрачков.
В документах Государственной комиссии указано, что их вина состояла в следующем.
Командир корабля: при обнаружении воды в ракетной шахте на корабле не была объявлена аварийная тревога, при обнаружении сигнала о предельной концентрации компонентов топлива не была отдраена крышка аварийной ракетной шахты. Кремальера крышки была развернута, что предотвратило разрушение ракетной шахты. (Вероятно, последнюю строчку неверно переписали, по сути, она должна звучать так: Кремальера крышки НЕ была развернута, что МОГЛО предотвратиТЬ разрушение ракетной шахты прим.).
На три часа был задержан доклад об аварии на береговой командный пункт, не был организован сбор, учет и анализ информации об аварии и не обеспечена передача объективной информации командованию флотом.
Непродуманное решение прокачать водой поврежденную взрывом ракетную шахту привело к поступлению компонентов ракетного топлива в IV отсек.
Не были изучены деловые и политико-моральные качества личного состава, не создана обстановка мобилизации его на энергичные и инициативные действия по борьбе с аварией.
Не было обеспечено ведение вахтенного журнала с момента аварии, не велся планшет аварийной обстановки.
Не была организована передача информации об аварии через суда Министерства морского флота.
Командир БЧ-5: не обеспечил должного руководства ведением борьбы за живучесть, не принял мер по предотвращению распространения паров и газов компонентов ракетного топлива в кормовые отсеки и не направил личный состав на обнаружение мест поступления забортной воды внутрь прочного корпуса.
Командир дивизиона живучести не контролировал изменение запаса плавучести и не выработал предложений по поддержанию и восстановлению запаса плавучести и продольной остойчивости РПК СН, не контролировал состояние межотсечных переборок и забортных отверстий.
Командир ракетной боевой части перед началом похода на боевое патрулирование не доложил командиру ПЛ об обнаружении на контрольном выходе в море поступления в ракетную шахту № 6 забортной воды. В походе на боевой службе не доложил командиру РПК СН об обстановке с аварийной ракетной шахтой, пытался сливать воду с помощью нештатного шланга. Неправильными действиями вызвал взрыв компонентов ракетного топлива в ракетной шахте после повреждения ракеты забортным давлением.
Старший помощник командира, вступивший в должность незадолго до выхода в море и при приемке дел у своего предшественника не получивший должных сведений о неисправности ракетного комплекса, был исключен из числа обвиняемых.
Командир ракетной боевой части искупил свою вину перед кораблем и экипажем мужественным поведением во время взрыва и своей смертью.
В 1991 г. в Москве работала комиссия по рассмотрению причин гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время. Рабочая группа № 11 этой комиссии в составе экспертов В.П.Жуковского, И.Б.Колтона, А.И.Храптовича, Е.Д.Чернова и др. была ознакомлена Главной военной прокуратурой с материалами по фактам катастроф и аварий подводных лодок. Рассмотрев материалы правительственной комиссии и уголовного дела по факту катастрофы К-219, эксперты установили следующие обстоятельства и причины этого чрезвычайного происшествия:
1. Ракетная шахта № 6 имела неисправность арматуры, состоявшую в пропускании внутрь шахты забортной воды. Во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры, но документы, удостоверяющие качество выполненных работ, в деле отсутствуют.
Опасность неисправности заключалась в том, что несанкционированное заполнение негерметичной шахты при погружении ПЛ на глубину, на которой давление воды на корпус ракеты достигнет разрушающей величины, неизбежно вызовет взрыв соединившихся в шахте компонентов ракетного топлива с непредсказуемыми последствиями для корабля и экипажа.
2. На контрольном выходе ПЛ перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры. Было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал «Вода в шахте № 6». Это приказание было выполнено, то есть сигнал был отключен.
После возвращения в базу о негерметичности шахты № 6 командованию не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А.В. Петрачков (командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил. В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.
3. Помощник командира РПК СН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В.В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.
4. Взрыв произошел, когда вода заполнила шахту с ракетой и когда при погружении корабля в шахте создалось давление, разрушившее емкости окислителя и горючего ракеты (более 5 кг/см2).
5. Взрыв соединившихся компонентов ракетного топлива вырвал крышку ракетной шахты №6, выбросил из нее поврежденную головную часть ракеты и разгерметизировал эту шахту.
6. Какие-либо сведения о возникновении и развитии возгораний или пожаров, как в аварийном, так и в смежных отсеках, в материалах уголовного дела отсутствуют.
7. Попадание в IV, а затем в V отсеки высокотоксичных паров ракетного топлива, и поступление забортной воды в IV отсек связывается с предпринятой попыткой промыть трюм IV отсека и поврежденную ракетную шахту № 6 с использованием штатной системы орошения, и с непринятием мер по герметизации кормовых (V - X) отсеков и несозданием в них воздушного подпора (или вакуума в аварийном отсеке).
8. Затопление РПК СН из надводного положения произошло вследствие потери контроля над работой системы орошения, а после самопроизвольной остановки насоса орошения из-за поступления воды в прочный корпус через незакрытую арматуру системы орошения.
9. Установлено, что во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже К-219 было заменено не менее 35% штатного личного состава, в том числе 12 офицеров из 32 по штату: - командир подводной лодки, - старший помощник командира, - заместитель командира по политчасти, - помощник командира, - командир ракетной боевой части (и оба старшины команд ракетной боевой части), - командир минно-торпедной боевой части, - начальник радиотехнической службы, - командир электротехнического дивизиона, - четыре командира отсека из десяти, - корабельный врач.
Из 38 мичманов было заменено 12.
Рабочая группа № 11 особо отметила, что, хотя согласно требованиям руководящих документов, замена столь значительной части экипажа требовала провести обширную и продолжительную подготовку экипажа в его новом составе, этого сделано не было. Рабочая группа № 11 указала, что именно это стало одной из главных причин катастрофы К-219.
Вина командного состава АПЛ К-219, а именно - командира лодки, командира БЧ-5, командира дивизиона живучести, старшего помощника была доказана, была доказана вина вышестоящих штабов, можно было предположить, что «полетят головы», и за дело, однако:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ О ПРЕРАЩЕНИИ УГОЛОВНОГО ДЕЛА ПО ФАКТУ ГИБЕЛИ АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ К-219 СЕВЕРНОГО ФЛОТА В ОТНОШЕНИИ БРИТАНОВА И. А. И КРАСИЛЬНИКОВА И. П.
С учетом чрезвычайно нештатной ситуации при аварии ракетного оружия в результате воздействия на подводную лодку извне, не по вине ее экипажа, отсутствия нормативных актов, определяющих действия должностных лиц при взрыве баллистической ракеты и поступлении компонентов ракетного топлива в отсек, порядок использования корабельных систем и систем ракетного комплекса Д-5У в сложной аварии, чистосердечного раскаяния Британова И. А. и Красильникова И. П., их длительной безупречной службы на подводных лодках, положительных характеристик и наличия несовершеннолетних детей – они перестали быть общественного опасными лицами и могут быть освобождены от уголовной ответственности. На основании п. 1 ст. 208, 209 УПК и ст. 206А УК РСФСР уголовное дело ПРЕКРАТИТЬ на основании ст. 6 УПК (вследствие изменения обстановки) и ОСВОБОДИТЬ их от уголовной ответственности в соответствии с ч. 1 ст. 50 УК РСФСР. «УТВЕРЖДАЮ. ЯЗОВ. 20. 07. 1987» .
Командир АПЛ, капитан 2 ранга Британов был исключен из партии и уволен в запас, без права ношения военной формы, по статье служебное несоответствие. Такая формулировка лишала всех льгот и привилегий. В 1998 году министром обороны была отменена формулировка увольнения в запас командира К-219 капитана 2 ранга В.И. Британова, «по служебному несоответствию».
20 ноября в полдень на рейд Ханко прибыл новый отряд кораблей под командованием командира дивизиона тральщиков капитана 3 ранга Д.М. Белкова. В состав отряда входили сетевой заградитель «Азимут», сторожевой корабль «Вирсайтис» и тихоходные тральщики №№ 58, 35, 42 и «Клюз». Чуть позже этого отряда пришли два базовых тральщика. 21 ноября погрузили и отправили следующий эшелон в составе транспорта «Вахур», сетевого заградителя «Азимут» и шести тихоходных тральщиков. Эшелон под командой М.Д. Белкова увез с Ханко 2051 человека, 520 тонн продовольствия, 8 тонн медицинского имущества. В трюм транспорта «Вахур» погрузили 18 танков Т-26, 400 тонн ржаной муки, 66 тонн сахара, 16 тонн макарон, много шоколада, какао, варенья, шпротов и т.д. Погода, когда этот отряд ушел, резко ухудшилась. Тихоходный «Вахур» отстал от остальных. Но он все же благополучно дошел до Гогланда. А вот сетевой заградитель «Азимут» на пути к этому острову в ночь на 22 ноября натолкнулся на плавающую мину и затонул. На нем погибли 288 человек из гарнизона Ханко и весь экипаж. Подорвался на мине и тральщик № 35 «Менжинский». Вместе с ним погибли еще 290 человек с Ханко. Только десять человек подобрали другие корабли. 22 ноября наконец вышел в Кронштадт минный заградитель «Урал» в сопровождении базовых тральщиков №№ 205, 215,217 и 218 и пяти катеров МО под общим командованием капитана 1 ранга Н.И. Мещерского. Этот пятый эшелон увез 4588 человек с Ханко. Отряд Мещерского благополучно прибыл в Кронштадт. После ухода пятого эшелона на полуострове еще остались 13180 человек. Кроме того, предполагалось отправить в Ленинград 500 тонн боезапаса и 800 тонн продовольствия. 23 ноября на Ханко прибыл новый отряд под командованием капитан-лейтенанта Г.С. Дуся. В его составе были транспорт № 548 «Минна», сторожевой корабль «Коралл», тральщик «Ударник» и два катера МО. Немедленно началась погрузка на эти корабли. Наиболее вместимым оказался транспорт, он принял вооружение, боеприпасы и 1756 человек. Не успела еще закончиться погрузка этих кораблей, как утром 24 ноября на рейд прибыл отряд капитана 3 ранга Белкова. Он привел сторожевые корабли «Вирсайтис» и № 18, тральщики «Клюз» и «Орджоникидзе» («Т1Ц-42»), два катера МО. Теперь на Ханко собралось 11 кораблей - загруженных и ожидавших погрузки. К вечеру 24 ноября была закончена погрузка транспорта «Минна», сторожевого корабля «Вирсайтис», тральщиков «Ударник», «Клюз», «Орджоникидзе» и четырех катеров МО. Эти корабли взяли на борт 2556 человек и 350 тонн продовольствия. С наступлением темноты данный отряд под общим командованием Белкова вышел в Кронштадт. До Гогланда дошли все корабли, кроме тральщика «Клюз», который подорвался на мине и затонул в течение четырех минут: из-за взрыва образовался большой дифферент на нос, оголились винты, и корабль почти вертикально ушел под воду. Спасти никого не удалось. Вместе с «Клюзом» и его экипажем погибли 150 эвакуированных. На подходе в светлое время к Гогланду отряд был трижды атакован авиацией противника, но сумел отразить все атаки, не понеся потерь. После ухода с Ханко отряда Белкова в базе остались парусно-моторная шхуна «Эрна», пришедшая с Хийумаа, и два сторожевых корабля – «Коралл» и № 18. Началась погрузка этих кораблей. Шхуну «Эрна» решили полностью загрузить продовольствием и боезапасом и дать ей небольшую охрану (22 человека). 27 ноября с наступлением темноты шхуна «Эрна» покинула Ханко. Следуя вдоль северного берега Финского залива, она благополучно дошла до Гогланда. 28 ноября ушли последние сторожевые корабли «Коралл» и № 18, взявшие на борт 399 человек и 150 тонн угля, необходимого для снабжения кораблей, участвовавших в эвакуации гарнизона. И этот эшелон дошел благополучно. После этого на Ханко остались 11820 человек, считая гарнизон Осмуссар. 22 ноября началась эвакуация острова Осмуссар, где находились 1008 человек. С 23 по 30 ноября канонерская лодка «Лайне» вывезла с острова на Ханко 649 человек. Для эвакуации последнего эшелона гарнизона на Ханко 29 и 30 ноября прибыли два отряда кораблей. В первом были эсминцы «Стойкий», «Славный», базовые тральщики №№ 205, 207, 211, 215, 217, 218, семь катеров МО и огромный турбоэлектроход «И. Сталин». Во второй отряд входили базовый тральщик № 210, тральщик «Ударник», сторожевик «Виртсайтис», канонерская лодка «Волга», два катера МО и транспорт № 538. В 40 милях от п-ва Ханко корабли второго отряда были атакованы отрядом кораблей противника в составе трех канлодок и четырех сторожевых кораблей, после непродолжительной перестрелки, ответным огнем сторожевого корабля «Виртсайтис» и канлодки «Волга», атака была отбита. В ночь с 1 на 2 декабря с острова Осмуссар тральщик «Гафель» снял 359 последних его защитников. В ночь со 2 на 3 декабря батареи Осмуссара были взорваны, а подрывники на катере МО без захода на Гангут ушли к острову Гогланд. На Ханко также были взорваны все батареи, семь танков Т-26 и одиннадцать плавающих танков Т-37.
Интересный случай произошел с 305-мм железнодорожной батареей № 9. По приказу командования стволы были взорваны, разрушены противооткатные устройства, железнодорожные тележки сброшены в воду. Казалось бы, батарею полностью уничтожили. Но в 1944 году разведка доложила, что все три установки введены в строй и ведут огонь по позициям советских войск на Карельском перешейке. Оказалось, что немцы передали финнам захваченные во Франции 305-мм орудия линкора «Генерал Алексеев» (бывший «Воля», бывший «Император Александр III»), входившего в 1920-24 годы в состав эскадры Врангеля в Бизерте. Финны подняли тележки из воды и заменили сломанные детали противооткатных устройств. В январе 1945 года 305-мм железнодорожная батарея была возвращена СССР, где вошла в строй под № 294. Сейчас одно из этих орудий экспонируется в форте «Краснофлотский» («Красная Горка»). 2 декабря в 17.55 покинул Ханко отряд кораблей в составе транспорта № 538, базового тральщика № 210, канонерских лодок «Волга» и «Лайне», сторожевого корабля «Вирсайтис», тральщика «Ударник», двух катеров МО и четырех ханковских буксиров. На борту этих кораблей находилось 2885 защитников Гангута. Этот отряд благополучно прошел до Ленинграда, если не считать гибели 3 декабря сторожевого корабля «Вирсайтис» (из 246 находившихся на нем эвакуируемых удалось спасти только 96) и повреждения на мине канонерской лодки «Волга». 2 декабря в 22 часа с рейда Ханко вышел последний эшелон - отряд кораблей под командованием вице-адмирала В.П. Дрозда. В его составе были: турбоэлектроход «И. Сталин», эсминцы «Стойкий» и «Славный», базовые тральщики №№ 205, 207, 211, 215 и 218, семь катеров МО и четыре торпедных катера. Эти корабли везли 8935 гангутцев. Из них на борту турбоэлектрохода «И. Сталин» находилось 5589 человек.
3 декабря в 1.16 транспорт № 521 «И. Сталин» подорвался на мине. Взрыв вывел из строя рулевое управление и гирокомпас. Было повреждено правое крыло мостика, ресторан 3-го класса, где были убитые и раненые. Корабль покатился вправо, став поперек курса. В 1.22 за первый взрывом последовал второй - в кормовой части. Взрывом была оторвана корма с румпельным отделением и, по-видимому, винтами. Разрушена часть кают 2-го класса и кормовая часть трюма № 3, который заполнился водой, в нем погибли люди. Судно осталось без хода и управления. Около гибнущего турбоэлектрохода находились эсминец «Славный», базовые тральщики № 217 и № 205, четыре катера МО и ханковский катер ЯМБ. Эсминец «Славный» и базовый тральщик № 217, выполняя приказ командующего эскадрой, попытались взять турбоэлектроход на буксиры. Но в 1 час 26 минут под корпусом турбоэлектрохода раздался третий взрыв в районе трюма № 1. Трапы, ведущие в трюм, были уничтожены, разрушен форпик, носовой отсек и каюты 3-го класса, отдался правый якорь. Большинство людей, находившихся в разрушенных помещениях и трюме № 1, погибли. Уцелевшие одиночки вытаскивались из трюма на тросах, так как трапы были сбиты. Эсминец «Славный», на борту которого находилось 602 эвакуированных, боясь подрыва, отошел от гибнущего судна. Которое потеряв брашпиль и якоря беспомощно дрейфовало на минном поле. В 3.25 «Славный» опять начал сдавать задним ходом к турбоэлектроходу, пытаясь подать концы на транспорт. С левого борта в расстоянии 1,5 кб были замечены всплески от падения снарядов, 305-мм финская батарея с острова Макилуото батарея открыла огонь по кораблям. В 3.31 корма эсминца подошла к носу турбоэлектрохода. Подали бросательные концы и проводник, но в этот момент (около 3.32) произошел четвертый и самый сильный взрыв под носовой частью «И. Сталина». Огромный столб огня, высотой метров семьдесят, поднялся над турбоэлектроходом. От взрыва сдетонировали снаряды в трюме № 3. Корабль стал резко погружаться носом. Взрыв произвел разрушения палубы, надстроек и мостика. Большинство людей в трюме № 2 и вблизи трюма погибли. Также были убиты все находившиеся в салоне № 2. Одновременно со многими бойцами-ханковцами погибла почти вся палубная команда «И. Сталина» В таких условиях буксировка турбоэлектрохода становилась невозможной. С «И. Сталина» передали на «Славный»: «Снимать людей и уходить». У командования конвоя явно сдали нервы. Когда катер МО-112 попытался подойти к борту «Сталина» с целью спасения экипажа, командир эсминца «Славный» решил, что конвой атакован финским кораблем и открыл огонь по катеру. Попаданием 130-мм снарядов катер был потоплен. Переполненные корабли с трудом сняли со «Сталина» и подобрали из воды 1740 человек. На борту транспорта осталось 3346 человек. В конце концов, адмирал Дрозд отказался от снятия людей со «Сталина» и приказал идти в Кронштадт. Полузатопленный транспорт дрейфом снесло к южному берегу, и через несколько дней его захватили немецкие катера и отбуксировали к эстонскому берегу. Как писал немецкий адмирал Фридрих Руге, на борту «Сталина» были обнаружены «несколько тысяч трупов и живых людей».
Из воспоминаний участника тех событий командира МО - 210 старшего лейтенанта В. М. Панцырного: «Я получил приказание идти в охранение теплохода «Иосиф Сталин». В трюмах этого океанского красавца были погружены снаряды и мука. В каютах размещались раненые. Их было много - целый госпиталь. Поздно вечером эскадра снялась с якорей. МО-210 занял свое место в походном строю в пятидесяти метрах от левого борта теплохода. Вдали виднелся опустевший городок. По его заминированным улицам бродили только оставленные кошки. Дома, деревья, столбы и скалы от наклеенных листовок и писем Маннергейму стали пестрыми. Все, что имело хоть какую-нибудь ценность, - изрублено, поломано, уничтожено. На полуострове остались лишь команды саперов и подрывников. Они будут догонять эскадру на торпедных и пограничных катерах. Погода выдалась неблагоприятной для похода. Волнение усиливалось. Резкий ветер дул в корму. Он как бы подгонял корабли быстрей пройти опасные места. Луна то пряталась за клубящиеся беспокойные облака, то выглядывала на несколько минут, чтобы по¬серебрить черные силуэты кораблей. Эскадра, развив хорошую скорость, к двум часам ночи вышла к большому минному полю, перегораживающему самую узкую часть Финского залива. И здесь почти на траверзе Таллина раздались первые взрывы. Ровно в два часа десять минут раздался взрыв по левому борту теплохода. Взрыв сильный, подбросило даже наш катер, хотя мы шли стороной метрах в шестидесяти. Но теплоход двигался с прежней скоростью. «Значит, машины не повредило», - подумал я. Через десять минут новый взрыв, уже по правому борту. У теплохода заклинило руль. Вижу - разворачивается прямо на меня, словно уступая путь позади идущим. Я тоже отошел влево. Жду, что будет дальше. Слышу, загремела якорь-цепь теплохода. Миноносец «Славный» обошел нас справа и вскоре застопорил ход. Остановился и концевой тральщик. А корабли, которые были впереди нас, продолжали двигаться. Вскоре они скрылись. В половине третьего я записал в вахтенный журнал, что ветер усилился до семи баллов. Видимость еще больше ухудшилась. Якорь теплохода, наверно, оторвался. Корабль развернуло почти на обратный курс и ветром сносило на зюйд-ост. Я все время находился по левому борту, нес охранение. Взрывы, конечно, привлекли внимание противника. С берега принялись стрелять дальнобойные пушки, стремясь нащупать нас. Снаряды рвались с недолетом. Ровно в три часа под кормой теплохода раздался новый взрыв. Пассажиры, требуя, чтобы их сняли с подбитого судна, принялись палить в воздух из автоматов и винтовок трассирующими пулями. Они не понимали, что помогают артиллеристам противника пристреляться. Два тральщика протралили на минном поле коридор к миноносцу. «Славный» задним ходом стал подходить к теплоходу. Он почти приблизился вплотную, осталось только подать буксирный конец... и в эту минуту в теплоход угодил крупнокалиберный снаряд. На полубаке во все стороны полетели красные и зеленые огни. Миноносец, опасаясь нового попадания, быстро отошел на старое место и бросил якорь. К «Славному» попытался было подойти один из вернувшихся МО, но командир миноносца, приняв его за торпедный катер противника, приказал открыть огонь. С первого же залпа катер был накрыт. Он разлетелся в щепки. Тральщик подобрал только двенадцать человек из всей команды. Теплоход с сильным дифферентом на нос продолжал дрейфовать на минном поле. Его полубак был на уровне моря. Волны перекатывались по палубе. Стало ясно: таким притопленым миноносец не сможет его буксировать. Надо спасать людей. Я решил приблизиться. Вокруг теплохода сновали тральщики и катера. Они, как и я, подходили к нему, пытаясь снять людей. Но делать это было трудно. Стоило подойти к борту, как обезумевшие пассажиры сверху сыпались на палубу. За одну минуту у меня очутилось человек сорок. Пришлось отойти. В темноте я наткнулся на какие-то плавающие обломки, за которые держались люди. Даю приказание: «Подобрать тонущих!» Вытаскивать полуживых людей из воды в штормовую погоду очень трудно. На обледенелой палубе ноги скользят. Катер то вздымается вверх, то летит вниз. Но мои ребята наловчились крюками подцеплять за одежду плавающих и, уловив момент, втягивать на катер. Мы спасли еще человек десять, разместили их в кубриках и в машинном отсеке, где было жарко. Тут ко мне приблизился МО-106. Капитан третьего ранга Капралов в мегафон спросил, сколько мы подобрали. Узнав, что мне некуда девать спасенных, он приказал идти к миноносцу. Первым к «Славному» подошел МО-106. Но пришвартоваться к борту не смог. Волной катер поднимало выше палубы миноносца. Единственное, что можно было сделать, это подойти с кормы на бакштов. Капралов так сделал. Он подал конец на корму миноносца и подтянулся. Но сгрузить всех людей не успел, катер бросило волной на миноносец. Затрещал форштевень. Больше Капралов не пытался подходить к миноносцу. - Скоро будет светать, - крикнул он мне. - Ты тут с таким перегрузом бесполезен. Пойдешь в охранении «Славного». В случае артобстрела прикроешь дымзавесой. В семь часов двадцать пять минут «Славный» снялся якоря и лег курсом на Гогланд. Я занял свое место по левому борту. Пошли малым ходом, у миноносца что-то неладное было с машиной. Ветер повернул, стал дуть с норд-оста. Волна встречная. Катер заливало. Он оброс льдом и сосульками. Время от времени я приказывал скалывать лед. Вся одежда на мне промокла, стал похож на деда-мороза. Кругом посветлело. В далекой дымке виднелись башни Таллина. В девять часов двадцать четыре минуты нас принялась обстреливать крупнокалиберная артиллерия с финского берега. Я прикрыл «Славного» такой дымзавесой, что сам не смог его разглядеть. Обстрел прекратился. Но как только дымзавесу развеяло, опять начали воз¬никать белые столбы разрывов по курсу. Противник никак не мог приспособиться к скорости миноносца. Механики «Славного» сумели на ходу исправить повреждения, и машины заработали как им полагалось. Я едва поспевал идти впереди и тянуть за собой хвост густого дыма. Снаряды рвались близко, но ни один не угодил в нас. По пути мы встретили миноносец «Свирепый», мощный буксир и спасательное судно. Они спешили на помощь к покинутому теплоходу. «Не поздно ли их выслали?» - подумалось мне. Шторм не унимался. В просвете среди рваных облаков показалось тусклое солнце. Обледеневшие корабли засверкали как бриллиантовые. Красота была зловещей. К Гогланду мы подошли в темноте. В бухту не войти. Огромные водяные валы с пушечным грохотом и ревом разбивались о волнорез. Ветер дул в корму. Нас бросало из стороны в сторону. Катер подхватило высокой накатной волной и боком внесло в проход бухты. Здесь первым долгом мы высадили укачавшихся пассажиров. Шторм и морская болезнь сильно измотали ханковцев. Они едва брели, держась друг за дружку. Мои ребята тоже устали, но у них хватило сил произвести приборку в помещениях. Только после того, как была наведена чистота, мы повалились на койки. На другой день вернулся ходивший на поиски миноносец «Свирепый». Он, конечно, не нашел покинутый на минном поле теплоход. Куда тот делся - никто не знал, так как рация теплохода перестала действовать. Доложив о себе лишь командиру дивизиона, я никому больше не показывался. Может быть, поэтому в течение двух суток о нашем существовании забыли. Мы как следует отоспались и подготовились к новому переходу. Шестого декабря я получил приказ сопровождать в Кронштадт миноносец «Свирепый». Все корабли и войска в течение двух дней должны были покинуть Гогланд. От Гогланда эскадра шла по чистой воде. За островом Лавенсаари - встретило сало, затем корабли вошли в сплошной лед и стали проламывать дорогу. Деревянный МО для этого дела не приспособлен. Командир миноносца просигналил, чтобы я перешел в кильватер ему. Я так и сделал, но от этого не стало легче: льдины за кормой миноносца смыкались и так сдавливали катер, что он трещал. Я попросил взять катер на буксир и подтянуть как можно ближе к корме. На буксире идти было спокойней. Но длилось это недолго. В торосах «Свирепому» приходилось оставлять мой катер на месте, а самому с разгона проламывать лед. В такие минуты катер попадал в ледяные тиски. Он так кряхтел и трещал, что, казалось, вот-вот будет расплющен в лепешку. Во льдах корабли продвигались черепашьей скоро¬стью. В шестом часу утра катер дрогнул от удара и я услышал треск проламываемых досок. В левый борт ткнулась огромная льдина и поволокла катер в сторону. Я сыграл аварийную тревогу. Механик обнаружил пробоины в машинном отделении и в районе бензобака. Пришлось создать крен на правый борт и на ходу заво¬дить пластырь. У Шепелевского маяка нас встретил ледокол. Он помог дотащиться до Кронштадта».
Трагедия турбоэлектрохода «И.Сталин» Из воспоминаний капитана 1-го ранга Л.Е.Родичева: 2 декабря в 21.25 мы снялись с якоря. Впереди строем уступа шли три тральщика. За ними, образуя второй ряд, следовали еще два тральщика, за которыми шел флагман - эсминец «Стойкий». Следом двигались турбоэлектроход «И.Сталин», эсминец «Славный», тральщик без трала и катер «Ямб». Отряд сопровождали семь катеров морских охотников и четыре торпедных катера. Я был на мостике эсминца «Славный». Лицо обжигал северо-восточный морозный ветер. Волнение 5-6 баллов. За кормой, на Ханко, пылали город и порт. 3 декабря в 00.03, по сигналу с флагмана «Стойкого», согласно утвержденному маршруту, изменили курс с 90 на 45 градусов. В течение пяти минут после поворота у трех тральщиков взрывами мин были перебиты тралы. Началась поспешная их замена. В 01.14 при перемене курса «И.Сталин» вышел из протраленной полосы, раздался взрыв мины у левого борта турбоэлектрохода. Первый же взрыв вывел из строя автоматику управления рулями. Судно начало двигаться по кривой и, оставив протраленную полосу, по инерции вошло в минное поле. Через две минуты вторая мина взорвалась с правого борта лайнера. Уклоняясь от плавающих мин и отталкивая их шестами, эсминец «Славный» подошел к правому борту «И.Сталина» на расстояние в 20-30 метров. 01.16. Взрыв мины под кормой турбоэлектрохода, дрейфующего по ветру. С эсминца прокричали на лайнер: «Стать на якорь!» 01.25. От командира отряда с эсминца «Стойкий» получена радиограмма: «Командиру «Славного» взять турбоэлектроход на буксир». 01.26. Третий взрыв мины у носа лайнера. С «И.Сталина» передали: «Оторвало брашпиль и якоря, стать на якорь не можем!» Эсминец «Славный», отталкиваясь шестами от плавающих мин, стал на якорь. Турбоэлектроход продолжал дрейфовать по минному полю на юго-восток. 01.48. На помощь от эсминца «Стойкий» прибыл базовый тральщик. Взрывом мины его правый параван (Параван - подводный аппарат для защиты корабля от якорных контактных мин) выведен из строя. 02.44. Эсминец «Славный» снялся с якоря и задним ходом стал приближаться к сдрейфовавшему на 1,5 мили лайнеру для подачи буксирного троса. Обнаружив за кормой плавающую мину, «Славный» дал ход вперед. Мина отброшена движением воды из-под винтов. 03.25. Финская батарея Макилуото открыла артиллерийский огонь по нашим кораблям. На турбоэлектроход со «Славного» начали подавать буксирный трос. В этот момент один из снарядов противника попал в носовой трюм лайнера. В трюме были снаряды и мешки с мукой, на которых сидели солдаты. Взрыв тяжелого снаряда и сдетонировавших боеприпасов был ужасен. Столб пламени от горевшей муки поднялся над «И.Сталиным». Нос турбоэлектрохода еще сильнее погрузился в воду. Буксировать лайнер возможности больше не было. Узнав по радио о происшедшем, вице-адмирал Дрозд приказал всем кораблям и катерам снимать бойцов. Тральщики начали принимать людей с «И.Сталина». Мешало сильное волнение. На помощь от флагманского эсминца «Стойкий» подошли еще два тральщика. С наступлением дня можно было ожидать налета авиации противника, и наш отряд получил приказ: следовать к Гогланду! Позади, на минном поле, остался израненный турбоэлектроход.
Из воспоминаний начальника стройбата Анатоли Семеновича Михайлова: - После взрывов мин и сдетонировавших снарядов на подошедшие переполненные тральщики стали в давке прыгать те, кто мог протолкнуться к борту. Люди разбивались, падали между бортами кораблей в воду. Паникеров расстреливали в упор, а тральщики вынуждены были отойти. Порядок на судне, в этих отчаянных условиях, с трудом наводил комендант транспорта «И.Сталин» капитан-лейтенант Галактионов, командовавший 50 вооруженными автоматами краснофлотцами. Около 50 моряков из экипажа турбоэлектрохода по приказу капитана лайнера Степанова и с разрешения вице-адмирала Дрозда к 05.00 утра подготовили спасательную шлюпку. Капитан Степанов отдал свой браунинг подшкиперу Д. Есину, уходящему на шлюпке. - Передай властям. Я не могу оставить бойцов. Буду с ними до конца. Старшим на шлюпке назначаю второго помощника Примака. Я вручил ему все документы (шлюпка встретилась с нашими кораблями и ее пассажиры благополучно были доставлены в Кронштадт прим.).
На разбитом лайнере стараниями механиков по-прежнему неустанно работали помпы, выкачивая воду из разбитых отсеков. На рассвете противник снова обстрелял лайнер, но быстро прекратил огонь. Во время обстрела кто-то на верхней надстройке выбросил белую простыню, но его тут же застрелили. Не дождавшись помощи, командир лайнера, капитан 1-го ранга Евдокимов и капитан Степанов собрали в кают-компании всех командиров подразделений, находившихся на судне, - около двадцати человек. Из воспоминаний командира артиллерийской батареи Николая Прокофьевича Титова: - На совещании, кроме других командиров, присутствовал и комендант судна капитан-лейтенант Галактионов. Обсуждали два вопроса: 1. Открыть кингстоны и вместе с 2500 оставшимися в живых бойцами пойти на дно. 2. Всем покинуть судно и вплавь добираться до берега, а это 8-10 километров. Учитывая, что в ледяной воде не только раненые, но даже здоровые не выдержат более 15-20 минут, второй вариант посчитали равноценным первому. Я, как самый молодой, неопытный в жизни, патриотически воспитанный в училище, взял слово: - Балтийцы не сдаются, - заявил я. - Конкретнее, - сказал Евдокимов. - Открыть кингстоны и пойти всем на дно, - уточнил я. Воцарилась тишина, после чего взял слово командир судна Евдокимов. - В том, что с нами случилось, никто не виноват. Мы не одни, у нас на судне люди, и решать за них нельзя. Вы - пассажиры, и я как командир один буду отвечать по морским законам перед правительством за ваши жизни. Что предлагает товарищ Титов - не лучший способ. Считаю, нужно браться за дело. Убитых на палубе предать по морскому обычаю морю. Раненым оказать помощь, обогреть, напоить горячим. Все, что есть плавучее, связать в плоты. Может, кто-нибудь ночью доберется к партизанам. Степанов с Евдокимовым согласился.
Из воспоминаний воентехника второго ранга Михаила Ивановича Войташевского: - ... Вскоре дрейфующий лайнер пригнало на мелкое место. Судно еще больше потеряло остойчивость. Под ударами волн оно ползло по мели, заваливаясь то на один, то на другой борт. Чтобы не опрокинуться, мы непрерывно переходили с борта на борт и перетаскивали с собой тяжелые ящики со снарядами. К утру все выбились из сил. Пронизывал колючий морозный ветер. Шторм усилился. Неожиданно сползавший с мели лайнер опасно накренился. Оставшиеся ящики полетели за борт. Выравнивая крен, все, кто мог двигаться, перебрались на противоположный борт, но крен не уменьшился. Тогда решили сбросить за борт тяжелый резервный якорь. За якорь брались и тащили кто как мог. Лишь с рассветом удалось столкнуть его в воду. То ли судно само сошло с мели, то ли якорь помог, крен уменьшился. По-прежнему стонали раненые. Большинство ждали, верили, надеялись: «братишки не бросят, выручат». - 5 декабря около 10 часов утра с «И.Сталина» заметили корабли. Чьи?! Оказались немецкие тральщики и две шхуны. Многие рвали документы и даже деньги. Вода вокруг судна побелела от бумаг.
Поврежденный, полузатопленный турбоэлектроход «И.Сталин», фотография сделана с немецкого корабля
Ближайший немецкий тральщик запросил: может ли судно самостоятельно двигаться? Никто не ответил. Двигаться мы не могли. Немцы начали швартоваться к «И.Сталину». С автоматами наготове они перебрались на лайнер. Через переводчика передали команду: сдать личное оружие. Кто не сдаст, будет расстрелян. На первый тральщик взяли капитана 1-го ранга Евдокимова, капитана судна Степанова, командиров и политработников, электромеханика Онучина и его жену буфетчицу Анну Кальван. После того как немцы увезли командиров, они переправили в Купеческую гавань Таллина старшин и рядовых. Откуда они были переведены в различные концлагеря, в которых выжило только несколько сот человек.
11 июля 1945 г. судно было поднято и приведено в Таллин. Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке Евгения Вячеславовича Осецкого: - Последний раз я видел турбоэлектроход, вернее, останки его, в 1953 году. В то время я командовал судами вспомогательного флота Таллинского порта. Проржавевший корпус пытались разрезать на металл, но обнаружили снаряды, уложенные слоями с мешками муки. Сверху лежали истлевшие тела защитников Ханко. Солдаты извлекли погибших, очистили судно от снарядов и разрезали корпус на металл. Где похоронили погибших - не знаю.
Всего за время эвакуации Ханко с 23 октября по 5 декабря 1941 года совершено 11 боевых походов, из 88 кораблей и судов (66 боевых кораблей, сторожевых и торпедных катеров, 22 вспомогательных судна, ледоколы, транспорты, спасательные суда, буксиры, катера) участвовавших в операции, погибло 25. С Ханко и Осмуссара были вывезены 22822 человека (из 27 809 эвакуируемых) с личным оружием, полевая и зенитная артиллерия базы, 1265 тонн боеприпасов и топлива 1735 тонн продовольствия. В ходе эвакуации базы было спасено свыше 3 тысяч человек с погибших боевых кораблей и транспортных судов.
Продолжая разговор начатый в статье «Крупнейшие поражение и победа русского флота», , о значимых но малоизвестных событиях в истории русского-советского флота, расскажем об одной малоизвестной операции Балтийского флота в годы Великой Отечественной войны, эвакуации гарнизона п-ва Ханко, у многих, даже не искушенных в военно-морской истории людей «на слуху» трагические события произошедшие при переходе кораблей Балтийского флота из Таллина в Крондштадт, в августе 1941 г., об этом переходе сняты фильмы, написаны книги, и статьи, причем статьи зачастую недалекие, в которых авторы стремились не рассказать объективно о тех трагических событиях, а использовали их как повод «лягнуть» советский ВМФ, об одном таком «авторе» я писал в статье «kommersant.ru против адмирала флота Советского Союза Н.Г.Кузнецова», .
Трагические события связанные с эвакуацией гарнизона п-ва Ханко, которые мало чем уступают трагическим событиям Таллинского перехода, освещены меньше, соответственно и знают о них не многие.
12 марта 1940 года между Финляндией и СССР был подписан Московский мирный договор, завершивший Советско-финскую зимнюю войну 1939-1940 годов. По одному из условий этого договора СССР получил в аренду часть полуострова Ханко (Гангут), включая город Ханко и его порт, и морскую территорию вокруг него, радиусом в 5 миль к югу и востоку и в 3 мили к северу и западу, и ряд островов примыкающих к нему, сроком на 30 лет для создания на нем военно-морской базы, способной оборонять вход в Финский залив, защищая Ленинград. В целях охраны морской базы Советскому Союзу предоставлялось право содержать там за свой счет необходимое количество наземных и воздушных вооружённых сил. За короткий срок на полуострове были возведены оборонительные сооружения установлены крупнокалиберные батареи 305 и 180 миллиметров. После захвата немцами Таллина оборона Ханко значительно осложнилась, так как база оказалась в глубоком тылу противника. С установлением ледового покрова фронт обороны Ханко намного увеличился, а выделить для базы дополнительные силы ни флот, ни Ленинградский фронт не могли. Учитывая необходимость сосредоточения сил для защиты Ленинграда, трудности в организации обороны и обеспечения базы в зимних условиях, Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение эвакуировать гарнизон Ханко в Ленинград. Обстановка в Финском заливе была очень сложной. Опасность подстерегала корабли на всем пути от Кронштадта до Ханко, наибольшую угрозу представляли авиация и мины. Командование флотом приняло решение - эвакуацию провести скрытно. Переходы небольших отрядов кораблей намечались ночью, что полностью устраняло про-тиводействие авиации противника. Длинные октябрьские и ноябрьские ночи давали возможность совершать переходы между островом Гогланд и Ханко за одну ночь. Преодолеть большую минную опасность можно было только одним способом - проводкой кораблей за тралами. Для этого требовались тральщики типа БТЩ, которых на флоте осталось только 7, к тому же нуждавшихся в ремонте. Из-за недостатка транспортов для эвакуации пришлось использовать и боевые корабли. Выполнение операции было поручено командующему эскадрой вице-адмиралу В. П. Дрозду. Остров Гогланд использовался как промежуточная маневренная база. Здесь же находился аварийно-спасательный отряд под командованием капитана 2-го ранга И. Г. Святова. Эвакуация проходила по плану с 26 октября по 2 декабря.
Эвакуация гарнизона п-ва Ханко Эвакуации подлежали почти 28 тысяч человек с полуострова Ханко и острова Осмуссар. Расстояние от Ханко до Кронштадта составляет 240 миль (445 км). Оба берега Финского залива к тому времени находились в руках противника который вел непрерывное наблюдение за фарватерами и противодействовал движению по ним авиацией, береговой артиллерией и легкими силами своего флота. Кроме того, гитлеровцы в осенние месяцы выставили дополнительно к минному массиву на участке Юминда - Калбодагрунд около 1000 мин и 700 минных защитников. На коммуникациях между Кронштадтом и Ханко и так уже погибли несколько советских кораблей, самой ощутимой среди них стала гибель большой подводной лодки «П-1», шедшей на Ханко с грузом боеприпасов и продовольствия. 9 сентября 1941 года «П-1» вышла из Кронштадта, имея на борту 19,6 тонны груза (продовольствие, боеприпасы, медикаменты). Поход предполагалось совершить в надводном положении со скоростью 18 узлов. До Гогланда «П-1» шла в сопровождении «БТЩ-211» и сторожевого катера, далее - самостоятельно. Однако на связь лодка больше не выходи¬ла и в точку рандеву не прибыла. Очевидно, «П-1» погибла на мине заграждения «Юминда» или «Кобра» в ночь с 9 или 10-11 сентября 1941 года. На борту «Правды» в ее последнем походе было 54 человека. В полночь 24 октября отряд под командованием капитана 3 ранга В. П. Лихолетова (военком полковой комиссар Н. И. Корнилов) в составе базовых тральщиков БТЩ-203 «Патрон», БТЩ-217 «Гак», «Т-215», «Т-217», «Т-218» и шести «малых охотников» с грузом бензина и медикаментов на борту вышел из Кронштадта и взял курс на запад. К утру он прибыл на Лавенсарский рейд. Простояв там светлое время на якоре, вечером продолжил путь к Ханко. Для сокращения времени перехода от Гогланда до Ханко тральщики шли без тралов. Ночь была темной, безлунной. Черное небо сливалось с черной водой. Различить на ее поверхности что-либо, особенно плавающие мины, было чрезвычайно трудно. Около полуночи на подходе к острову Кери подорвался на мине и затонул базовый тральщик «Патрон» (командир капитан-лейтенант М. Я. Ефимов). Подобрав людей с погибшего корабля, отряд продолжил движение. После форсирования 30-мильной полосы вражеского минного заграждения корабли утром 25 октября прибыли на Ханко и сдали груз. К этому времени было принято решение об эвакуации всего гарнизона Ханко. Отряд под жестоким артиллерийским огнем принял на борт 1-й батальон 270-го стрелкового полка и в 22 часа 26 октября на¬правился в Кронштадт. Погода резко изменилась, ветер усилился до 7-8 бал¬лов, волна достигла 6 баллов, видимость ухудшилась. Командование отряда находилось на головном тральщике «Т-215» (командир корабля капитан-лейтенант М. А. Опарин). Отлично справлялся со своими обязанностями штурман дивизиона лейтенант П. Г. Иванушкин. Несмотря на недомогание, он обеспечил высокую точность кораблевождения. Стойко и мужественно вели себя все матросы, стар¬шины и офицеры отряда. На кораблях бдительно наблюдали за морем и воздухом. Когда на Сескарском плесе отряд подвергся атаке вражеской подводной лодки, тральщики своевременно уклонились от выпущенных ею шести торпед, а катера МО атаковали ее глубинными бом¬бами. Все суда благополучно пришли 28 октября в Ораниенбаум. 2 ноября в 7 часов утра на рейд Ханко пришел второй отряд кораблей в составе минного заградителя «Марти», эсминцев «Стойкий» и «Славный», базовых тральщиков №№ 207, 210, 215, 217 и 218 и шести катеров МО. Погрузку закончили быстро. Заградитель «Марти» взял на борт два дивизиона 343-го артиллерийского полка, всю артиллерию 270-го стрелкового полка и боезапас. Остальные корабли приняли 270-й полк, военно-морской госпиталь и много продовольствия. Всего уходили 4246 солдат и офицеров. В 19 часов 2 ноября этот отряд кораблей благополучно покинул Ханко и 4 ноября прибыл в Кронштадт. 4 ноября в 8.30 на рейд Ханко прибыл третий отряд кораблей: эсминцы «Сметливый» и «Суровый», базовые тральщики №№ 205, 206, 207 и 211 и четыре катера МО. Командовал отрядом начальник штаба эскадры Балтийского флота капитан 2 ранга В.М. Нарыков. Корабли, как и в прошлый раз, загружали в порту. Погрузили 2107 человек с личным оружием и много продовольствия. 4 ноября в 19 часов отряд Нарыкова покинул Ханко. В ночь на 5 ноября возле острова Найссар (Нарген) погиб эсминец «Сметливый».
Гибель эсминца «Сметливый» 04.11.41 приняв на борт 560 человек, корабль в составе отряда отправился в обратный путь. В строю, он шел концевым. Эскадренный ход отряда равнялся 13 узлам. Погода ухудшалась, поднялся ветер силою 4-5 баллов, волна 4 балла. Это сильно затруднило форсирование вражеского минного поля. В 23 часа 07 минут в правом параване корабля взорвалась мина. Корабль окутало облаком пара и дыма. Командир приказал дать полный ход назад, но, едва турбины перевели на задний ход, давление пара упало до нуля. Эсминец остался без хода. От взрыва мины обшивка корабля получила сильные повреждения, и в носовые погреба боезапаса, центральный артиллерийский пост и носовое котельное отделение стала поступать вода. В кормовой части появились гофры в обшивке и настиле палуб, но герметичность отсеков сохранилась. Уже в 23 часа 20 минут удалось поднять давление пара, и корабль малым ходом лег на прежний курс, следуя в кильватер эсминцу «Суровый». Но через 5 минут в районе носовой надстройки раздался новый взрыв: корабль подорвался на второй мине. В третьем носовом погребе сдетонировал боезапас, вся носовая часть эсминца до 61-го шпангоута оторвалась и, продержавшись на плаву примерно 15 минут, затонула. Находившиеся на мостике командир корабля капитан 2 ранга В.И. Маслов и командир дивизиона капитан 1 ранга А.И. Заяц погибли. В помещения корабля стала поступать вода. Корабль остался без хода и без управления. В сложившейся обстановке экипаж возглавил командир БЧ-3 старший лейтенант П.И. Иванов. Им была организована борьба за спасение корабля. Удалось укрепить носовые переборки и запустить дизель-генератор, что позволило перейти с аварийного аккумуляторного освещения на нормальное. На помощь искалеченному кораблю подошел тральщик Т-205. Но через 25 минут после второго взрыва, в 23-50 минут дрейфующий корабль коснулся третьей мины. Корпус разорвался в районе 112-116-го шпангоутов на две части, на плаву осталась лишь кормовая. Но и оставшаяся половина корабля начала быстро погружаться. Через некоторое время она встала вертикально винтами вверх и ушла под воду. Тральщику «Т-205» и трем катерам типа МО удалось спасти 350 человек – 80 членов экипажа и 274 человека из гарнизона Ханко. Остальные погибли. Тральщик «Гафель» и морские охотники вернули их обратно на Ханко.
10 ноября на Ханко вышел четвертый отряд кораблей под командованием контр-адмирала М. З. Москаленко. В его составе были лидер «Ленинград», эсминец «Стойкий», минный заградитель «Урал», транспорт «Жданов» водоизмещением 3869 тонн, базовые тральщики №№ 201, 211, 215, 217, 218 и четыре катера МО. В состав конвоя вошли две подводные лодки. Одна из них (Л-2) должна была поставить мины в Данцигской бухте, вторая (М-98) шла на позицию в устье Финского залива. Утром 11 ноября отряд прибыл к о. Гогланд. 12 ноября, с наступлением сумерек, отряд вышел к Ханко. Погода начала портится катастрофически: через час на море уже бушевал шторм в семь баллов, а через два – видимость ухудшилась до такой степени, что даже с близкого расстояния было трудно различить впереди идущие корабли. Из-за ветра и волн тральщики не смогли идти строем уступа и фактически шли в кильватер. Протраленная полоса сузилась до 60 м. Это почти сводило на нет все меры противоминного обеспечения идущих за тральщиками кораблей. В виду неблагоприятных погодных условий в седьмом часу утра 13 ноября отряд лег курсом на Гогланд. В этот же день в сумерках отряд вновь двинулся в путь в прежнем порядке. Большую часть пути прошли спокойно. К северу от мыса Юминда, откуда до Ханко оставалось уже 65 миль, корабли вошли на минное поле - в тралах начали взрываться мины. Идущие впереди суда, не обращая внимания на взрывы, оторвались от лидера и транспорта «Жданов». В 22.30 в левом параванохранителе «Ленинград», вышедшего за пределы протраленной полосы, на расстоянии 10 м от борта взорвалась мина. Существенных повреждений он не получил и продолжал движение. Однако после полуночи, в 0.23 все в том же левом параване в 5 м от борта взорвалась еще одна мина. На сей раз последствия оказались серьезными. Вышла из строя левая турбина, в обшивке корпуса (в машинном отделении, центральном артиллерийском посту и четвертом артпогребе) появились трещины, поступающая вода затопила семь нефтяных цистерн; вышли из строя лаг и гирокомпас. Корабль с трудом справлялся с откачкой воды. Через пробоины терялось драгоценное топливо. Самостоятельно, по мнению командира Г.М. Горбачева, корабль двигаться не мог. Лидер стал на якорь, чтобы устранить повреждения в машинном отделении. С ним остались транспорт «Жданов» и три катера МО. В 1.01 Горбачев передал радиодонесение командиру отряда: «Дважды подорвался на минах. Пробоина в первом котельном отделении, провизионке, в центральном и гиропостах. Самостоятельно идти не могу, нуждаюсь в помощи. Стал на якорь». Командованием флота действия командира корабля были оценены как неправильные.
Получив радиограмму с лидера, Москаленко, находившийся на эсминце уже в 55 милях от Ханко, приказал всему отряду лечь на обратный курс и идти на помощь поврежденному кораблю. В 2.04 корабли повернули обратно. Дальше события развивались весьма драматично. Два тральщика, направлявшиеся для оказания помощи, от взрывов мин лишились трапов. К тому же они потеряли ориентировку и не смогли найти лидер. Не имея сообщений от Москаленко и не дождавшись подхода отряда, Горбачев решил возвращаться к Гогланду самостоятельно. Он дал команду сняться с якоря, но поскольку лидер лишился навигационных приборов, приказал капитану «Жданова» идти головным. В 5 часов утра у маяка Мохин транспорт подорвался на мине и через 8 минут затонул. Всю команду, кроме одного человека, спасли морские охотники. Понимая, что теперь самостоятельно пробиться через минное поле невозможно, Горбачев снова приказал стать на якорь. Подошедший вскоре тральщик Т-211, определивший место «Ленинград» по взрыву, встал головным и провел поврежденный корабль к Гогланду. При следовании кораблей в тралах у Т-211 взорвались три мины и одна - в параване у лидера. К середине дня 14 ноября отряд снова сосредоточился у Гогланда, на рейде Северной деревни. Здесь лидеру передали 100 т мазута, и в тот же день «Ленинград» и эсминец «Стойкий» получили разрешение уйти в Кронштадт. На смену им пришли эсминцы «Суровый» и «Гордый», базовые тральщики 206 и 207.
В отчете по эвакуации военно-морской базы Ханко командованием флота была дана следующая оценка этому походу: «Из-за низких волевых качеств и неумения оценивать обстановку командир «Ленинград» своими просьбами о помощи сорвал выполнение задачи, и отряд возвратился в бухту Суурикюля». Из воспоминаний участника тех событий командира МО-409 лейтенанта Федорова: «В сумерки корабли снялись с якорей и вновь двинулись в путь в прежнем порядке. Большой участок залива прошли спокойно. Взрывы раздались, только когда начали форсировать обширное минное поле «Юминда», перегородившее залив. Первая мина взорвалась в трале БТЩ, никому не причинив вреда. Второй взрыв произошел через полтора часа в параване лидера «Ленинград». Вмятина в левом борту и сотрясение заставили корабль снизить ход. Передние корабли - три тральщика, миноносец «Стойкий» и минзаг «Урал» - продолжали идти прежней скоростью. Через некоторое время они скрылись в темноте. С поврежденным лидером остался транспорт «Жданов» и три катера МО. «Ленинград» и «Жданов» застопорили машины. Лидер парит. Он получил повреждение от мины, взорвавшейся в параване. Мы охраняем остановившиеся корабли. Видимость хорошая. 03.00. Меня и командира МО-306 старшего лейтенанта Карповича пригласили на борт лидера. Мы поднялись по штормтрапу. Капитан третьего ранга сказал, что дальше лидер двигаться не может, в левом машин¬ном отделении пробоина и вышли из строя гирокомпас и лаг, вынужден вернуться на Гогланд. Так как нет тральщиков, впереди пойдет транспорт «Жданов». Мне и Карповичу приказано идти в охранении. 04.00. Развернулись. «Жданов» и «Ленинград» легли курсом на Гогланд. 04.50. Сигнальщик доложил: «Справа по борту вижу плавающую мину». Я успел отвернуть и разойтись с ней. 05.00. Идем по минному полю. Глухой взрыв у транспорта «Жданов». Корабль кренится на левый борт. Взрывом у него разворотило бак. Я пошел на сближение. До транспорта осталось около ста метров, когда впередсмотрящий доложил: «По носу мина». - Я дал полный назад, и тут услышал предупреждение смотрящего на корме: «В пятнадцати метрах мина». Пришлось отработать вперед и застопорить моторы, потому что слева плавала еще одна мина. К этой мине приближался МО-402. Громким голосом я предупредил старшего лейтенанта Власова, тот успел остановить катер в каких-нибудь трех метрах от мины».
Из воспоминаний участника тех событий командира МО старшего лейтенанта Власова: «Выбравшись из опасного места, мы по носу обошли тонущий транспорт и принялись спасать людей. Всего подобрали четырнадцать человек. Пассажиров на «Жданове» не было. Он шел пустым. Вскоре транспорт стал резко крениться на правый борт, с грохотом опрокинулся и, показав киль, ушел под воду. Командир «Ленинграда» приказал мне догнать ушедшие корабли и передать, что лидер находится в бедственном положении: без тральщиков не сможет уйти с минного поля. К этому времени поднялся ветер. Чтобы догнать отряд, я дал максимальный ход...».
14 ноября при третьей попытке четвертого отряда пробиться к Ханко в 0.35 у острова Керн погиб на мине тральщик № 206 «Верп». С тральщика спасли 21 члена экипажа, погибло 32. Почти одновременно с «Верпом», погиб на мине со всем личным составом катер МО-301. Вслед за ними подорвалась сразу на двух донных минах «Л-2», но осталась на плаву. С лодки удалось снять только четырех человек. Утром «Л-2» наткнулась на третью мину и погибла со всем оставшимся экипажем. Вместе с подлодкой погиб штурман «Л-2», известный поэт Алексей Лебедев. Около 01.20 подводная лодка «М-98» вышла из конвоя и повернула на северо-запад, погрузилась. Спустя час и она погибла на мине. С «М-98» не спасся ни одни человек. 14 ноября в 1.08 у острова Керн подорвался на мине и затонул эсминец «Суровый». С него удалось снять 230 человек.
Гибель эсминца «Суровый» В 0.35 14 ноября подорвался Т-206, шедший вслед за ним тральщик Т-217 застопорил машины, не подав соответствующего сигнала идущим за ним кораблям. С «Сурового» его заметили прямо по носу, сквозь облако дыма, на расстоянии полукабельтова. Командир эсминца вынужден был отвернуть. При этом он повернул влево и, обходя тральщик, задел его правой скулой за корму. Хрупкий корпус корабля получил пробоину длиной около 4 м между 30 и 38 шп. В то время как ТЩ почти не пострадал. Корабль остановился, пробоину, расположенную выше ватерлинии, временно заделали койками. Но едва он дал ход, как в 01-08 на тралящей части паравана в 4-5 м от корпуса взорвалась мина (из-за малой скорости резак паравана не перерезал минреп, а подтянул мину к борту). Корабль сильно подбросило, вахтенные попадали в ледяную воду, во многих помещениях погас свет. Корпус корабля сильно деформировало, в районе 172–180 шп образовались большие гофры, из-за чего заклинило валопроводы. Через разошедшиеся швы наружной обшивки во 2-е котельное, 1-е машинное и 3-е котельное отделения, а также в кормовые отсеки хлынула вода. Вышли из строя мотопомпы, турбовентиляторы и другое оборудование. Корабль получил дифферент на корму и крен на левый борт в 8°. Экипаж немедленно включился в борьбу за живучесть корабля. Удалось быстро ликвидировать пожар, вспыхнувший во 2-м котельном отделении, поднять давление в котле № 4, запустить турбогенератор и дизель-генератор во 2-м машинном отделении, однако турбины не проворачивались и шансов восстановить ход, увы, не было. К тому же работающие помпы не справлялись с поступавшей внутрь водой: к 05-00 крен достиг 12°. Учитывая все это, командир эсминца капитан 2 ранга М.Т. Устинов отдал приказ личному составу покинуть корабль. В 05-21 экипаж перешел на тральщик. После взрыва двух глубинных бомб, заложенных во 2-й жилой палубе и под носовым торпедным аппаратом, корабль быстро скрылся под водой.
В 3.20 подорвался на мине эсминец «Гордый», через 10 минут у его кормы взорвалась вторая мина. Корабль затонул с большей частью экипажа. В итоге 14 ноября в 8 часов 46 минут утра на рейд Ханко прибыли лишь минный заградитель «Урал», тральщик № 215 и три катера МО.
Гибель эсминца «Гордый» В четвертом часу ночи «Гордый» по какой-то причине сошел с протраленной полосы, уклонился влево и через 10 минут наткнулся на мину. Она сработала у него в параване. Мина взорвалась в районе 1-го машинного и 3-го котельного отделений, все находившиеся там люди погибли. Корабль получил крен 20° на левый борт. В кормовой части образовался гофр, трещина в наружной обшивке и широкая метровая трещина в настиле верхней палубы. Помещения в районе 185-205-го шпангоутов быстро заполнились водой. Крен увеличился до 30°. При этом давление в котлах упало до нуля. Эсминец лишился электроэнергии и не мог использовать водоотливные средства. Через полторы-две минуты по мере затопления отсеков крен сам собой уменьшился до 10°. Хотя часть водонепроницаемых переборок сохранила герметичность, обеспечив тем самым некоторый запас плавучести, выход из строя средств борьбы за живучесть вынудил командира принять решение оставить корабль. С кормы и носа докладывали о всплывших минах, которые ветром несло на корабль. Капитан третьего ранга Ефет приказал выставить по борту матросов с шестами и отводить мины за корму. Затем, взяв мегафон, крикнул командиру приближающегося минзага: - На «Урале»! Проходите стороной. Не приближайтесь, здесь мины. Пришлите катера МО. Пусть заберут людей! Своим офицерам Ефет скомандовал: - Спустить шлюпки. Произвести посадку людей. Корабль ложился на левый борт, шлюпки правого борта спустить не могли, удалось спустить шлюпку левого борта. На ней находился командир БЧ-2 старший лейтенант Н. В. Дутиков и два матроса. Шлюпка подобрала из воды 9 человек из экипажа «Гордого». К «Гордому» были направлены два «малых охотника». С МО-306 кричали: «Командира и комиссара на катер!». Однако капитан 3-го ранга Е. Б. Ефет приказал в первую очередь посадить на катера краснофлотцев и младших командиров, объявив, что они с комиссаром сойдут последними. Катера сняли с эсминца 76 человек, причем МО-306 снял 72 человека, а МО-108 - всего четверых. Едва на катер успели перебраться четверо матросов, в корме в районе 4-го орудия главного калибра по левому борту раздался взрыв второй мины. Корабль лег на левый борт, а затем, встав почти вертикально, стал медленно погружаться в воду, носом вверх. Катерники слышали, как военком Сахно запел «Интернационал». Офицеры и матросы, оставшиеся на эс¬минце, подхватили гимн. Их голоса были громкими. Катерники сняли шапки. Кто-то с высоко задранного носа «Гордого» надрывным голосом крикнул: - Прощайте, товарищи! И эсминец скрылся под волнами в семи милях севернее острова Найсаар.
12 человек из экипажа «Гордого» самостоятельно добрались до острова Гогланд на шлюпке, пройдя за 20 часов 100 миль под парусом при 8-балльном ветре.
Из воспоминаний участника тех событий командира МО лейтенанта Федорова: «18.30. Отряд лег курсом на вест. Впереди четыре БТЩ, два миноносца, «Суровый» и «Гордый», две под¬лодки – «Л-2» и «малютка», минный заградитель «Урал» и шесть МО. Мое место у левого борта миноносца «Гордый». Сильный ветер и волнение. Видимость плохая. 14 ноября. 00.30. Начали форсировать минное поле, 00.35. Первый взрыв. Столб огня и воды. В отряде повреждений нет, идем той же скоростью. 00.37. Второй взрыв в параване. 00.41. Третий взрыв у БТЩ по корме. 00.50. Подорвался МО (МО-301 прим.). Вверх взлетает его боезапас. Столб цветных огней держится минуты три. Почти одновременно взорвалась мина у тральщика «Верп», за ней другая. Спасение людей берет на себя МО-402. Мы идем дальше. 01.01. Взрыв мины у миноносца «Суровый». Корабль запарил и остановился. Я продолжал движение в охранении «Гордого». 01.30. Получил приказание с «Сурового» подойти к его правому борту. Отряд продолжает движение. 01.35. Ко мне на борт с миноносца «Суровый» пересел командир отряда капитан второго ранга Нарыков (в третьей попытке отряда пройти к Ханко контр-адмирал М. З. Москаленко, был заменен капитаном второго ранга Нарыковым). От него получил приказ догнать ушедшие корабли. 01.39. Лег на курс 288°, по которому ушел отряд. 01.57. Отряда не обнаружил. Получил приказание повернуть обратно и найти «Сурового».
Из воспоминаний участника тех событий командира МО-402 старшего лейтенанта Власова: «На минном поле остались только мы, миноносец «Суровый» и подводная лодка «Л-2». Начал подбирать людей с «Верпа». Они плавали в дымящейся воде. Вытаскивать было трудно: все окоченели, сами ухватиться за спасательный круг не могли. «Суровый» приказал мне подойти к его левому борту. Даю ход. Впередсмотрящий докладывает: «По носу мины». Делаю разворот вправо. Опять впереди мина и какой-то буек. Невероятное скопление всплывших мин. Обхожу «Сурового» с кормы. Вдруг раздались два взрыва около «Л-2». На ка¬тер полетели осколки. С миноносца передали приказание: подойти к «Л-2» и снять раненых. Из воды виднелась только рубка подводной лодки. Люди толпились на мостике. Мой сигнальщик заметил всплывшие мины. С подводной лодки тоже предупредили: «Не подходите! С левого борта мины!». Я спрашиваю у подводников: «Есть ли у вас ход?» - «Есть», - отвечают. «Подходите к «Суровому», - посоветовал я и сам отправился к миноносцу. В темноте не заметил, как краснофлотцы с па¬лубы «Сурового» футштоками отталкивали от борта мину, проводя ее за корму. Застопорить хода не смог, по инерции понесло бы прямо на футштоки. Выход единственный: полный вперед, право на борт. Так и делаю. При повороте стукаюсь кормой о шлюпку, спущенную с миноносца, и разбиваю ее в щепы. Но все облегченно вздыхают - мина обойдена...».
Лейтенант Федоров только в третьем часу разыскал оставленные на минном поле миноносец и подводную лодку. Вот что он запомнил: «Подошли к «Суровому». Командир миноносца в рупор доложил командиру отряда Нарыкову о серьезных повреждениях в корпусе и пожаре в кочегарке. Ликвидировать пожар можно только затоплением кочегарки. Своим ходом миноносец идти не может, а на буксире вести некому. Нарыков приказал подготовить миноносец к затоплению, а мне велел очистить корму от глубин¬ных бомб и боезапасов, чтобы облегчить катер. Я должен был взять людей с миноносца. Но сколько мы их возьмем вдвоем с Власовым? Куда денутся остальные? Я приказал боцману Огурцову сколоть лед с палубы. Нарост был толстым - пять-шесть сантиметров. Первым пошел снимать людей с миноносца МО-402. По пути он захватил четырех человек с «Л-2». На катер Власова село человек семьдесят. В это время сигнальщик доложил, что с правого борта показались два неизвестных корабля. На миноносце сразу же сыграли боевую тревогу. Но это были наши БТЩ. Нарыков приказал передать светофором на тральщики, чтобы они немедленно подо¬шли и сняли с миноносца людей. Один из тральщиков подошел к миноносцу и начал принимать людей. На катере Власова собралось больше ста человек. Катер так сел, что привальный брус оказался под водой. Боясь перевернуться, он подошел ко второму тральщику и попросил принять хотя бы часть людей. Командир БТЩ не возражал. Но не успели они пересадить и сорока человек, как раздалась команда, что¬бы все отошли от миноносца. Тральщик дал ход, я тоже не стал задерживаться. - Издали мы смотрели на красавца Балтики, и сердце болело, «Суровый» словно лебедь покачивается на черных волнах. Этот корабль мог бы еще воевать, а пришлось его губить. Невольно хотелось крикнуть: «Не взрывайте, пусть в бою погиб¬нет!» Но мы молчали... От первого взрыва «Суровый» лишь вздрогнул и слегка накренился. Не желал тонуть. Через две минуты второй взрыв. «Суровый», словно живое существо, вздохнул последний раз и начал погружаться. Вскоре воды Балтики сомкнулись над ним...».
После размещения на сайте статьи «О вреде чтения «новорусских» справочников» () пользователь Интарнет под ником Umka (он же Евгений Чирва) выразил претензии к статье и выразил недоверие к данным указанным в ней в частности в отношении подвига совершенного нашими летчиками 14.01.1943 г. Umka мотивировал свои претензии якобы тем, что в этот день, по немецким данным(!?), никаких потоленых транспортов не было, и якобы это подтверждается каким то докладом, какого то командира, какого то немецкого конвоя, кроме этого Umka требует что бы было названо название потопленного судна (судов). Что касается названия судна, в ситуации когда самолет идет в атаку, прорываясь сквозь стену заградительного огня, вряд ли кто успевал прочитать и запомнить какое либо название, то же самое и с подводными лодками когда торпедирование проводилось либо в условиях плохой видимости когда лишь видны очертания судна либо вообще по данным гироакустики (для примера рекомендую посмотреть фильмы Das Doot, либо U-571, там подобная ситуации хорошо показана) все названия потоленых судов выяснялись либо по данным разведки либо (в основном) после войны по документам, большая часть из которых была либо уничтожена либо утеряна, из-за этого путаница и неточности в названиях судов на чем паразитируют «новорусские историки», пытаясь принизить подвиг Советского народа в Великой Отечественной войне. Приведенный в статье «О вреде чтения «новорусских» справочников» пример уничтожения немецкого транспорта, подтверждается, членами второго экипажа, оперсводкой составленной на основании разведдонесений и наградными листами Героев. У автора данной статьи нет оснований доверять заявлениям Umki и М.Морозова, которые «основываясь на немецких источниках» поливают лживой грязью наше героическое прошлое, погибших Героев, их ложь была выставлена на всеобщее обозрение в статьях: "А.Маринеско-герой или "злодей"?" , "Рассказ о «преступных деяниях» советского подводника А.Маринеско и «благородных рыцарях» Третьего Рейха" , «Рассказ о том как новорусский «историк» М. Морозов посчитал немецкие потери в Крыму» (), «Удар по «Шлезиену» - ложь от первого лица», (), «Героическая оборона порта Диксон, 1942 г. Правда и домыслы», (), М.Морозов был ознакомлен с вышеназванными статьями для того чтобы у него была возможность высказать свои замечания или аргументы, ни по одному факту не высказано ни одного замечания, у М.Морозова (бывшего выпускника Рижского военно-политического училища) хватило ума лишь высказать оскорбления в адрес автора, на этом все его аргументы закончились. Ниже приводится описание Подвига с скриншотами наградных документов. Которые убедительно свидетельствую о совершенном героическом Подвиге, и на их фоне еще резче вырисовывается ложь, подлость и некомпетентность Umki (он же Евгений Чирва) и иже с ним.
Баштырков Андрей Андреевич - командир звена 24-го минно-торпедного авиационного полка 5-й бомбардировочной авиационной бригады Военно-воздушных сил Северного флота, капитан.
Родился 21 сентября (4 октября) 1914 года в деревне Судимирка ныне Калининского района Тверской области в семье рабочего. Русский. С 1920 года с семьёй жил в Москве, окончил школу-семилетку и школу фабрично-заводского обучения. В 1934 году окончил один курс Московского машиностроительного института. Работал токарем на 2-м Московском часовом заводе.
В Рабоче-Крестьянском Красном флоте СССР с августа 1934 года, по комсомольской путевке. В декабре 1936 года окончил Ейскую школу морских лётчиков. Службу проходил младшим летчиком, старшим летчиком в разведывательных эскадрильях ВВС Балтийского флота. В ноябре 1939 года был зачислен во вновь сформированный 118-го разведывательного авиационного полка ВВС Северного флота старшим лётчиком. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-1940 годов. Член ВКП(б) с 1941 года.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. К концу сентября 1941 года совершил на летающей лодке МБР-2 25 боевых вылетов на разведку боевых кораблей и транспортов противника, а также на поиск и уничтожение подводных лодок. Награжден орденом Красной Звезды. .
С ноябре 1942 года часть личного состава полка был направлена во вновь формируемый 24-й минно-торпедный авиационный полк. Старший лейтенант Баштыкров продлжил боевой путь составе этого полка пилотом, с января 1943 года - командир звена в 24-м минно-торпедном полку. На самолете «Хемпден» летал на бомбоудары по базам и аэродромам противника в Северной Норвегии и Финляндии. На подходе к Кольскому заливу торпедировал 2 немецкие подводные лодки и повредил их. Метко сбрасывал торпеды на вражеские транспорты в Варагнер-фьорде и Баренцевом море, не раз бомбил важные объекты противника в порте Киркенес. К январю 1943 года совершил 107 боевых вылетов, из них 66 ночных.
14 января 1943 года на внешнем рейде порта Вардё (Северная Норвегия), преодолев плотный вражеский зенитный огонь, торпедоносец капитана Баштыркова метко поразил особо охраняемый транспорт противника и потопил его. При выходе из атаки сам получил повреждение, загорелся и упал в море. Экипаж в составе: капитана Баштыркова А.А., сержанта Гаврилова В.Н. (выполнявшего обязанности штурмана), воздушного стрелка-радиста старшины Кузьмина М.В. и воздушного стрелка краснофлотца Шпунтова Н.А.погиб.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1943 года капитану Баштыркову Андрею Андреевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Награждён орденом Ленина (1943, посмертно), орденами Отечественной войны 1-й степени (04.02.1943, посмертно), Красной Звезды (08.11.1941).
Приказом Военно-морского министра СССР от 8 мая 1950 года А.А. Баштырков навечно зачислен в списки воинской части.
Бюст А.А. Баштыркова в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота в посёлке Сафоново ЗАТО город Североморск Мурманской области. Его именем названа улица в городе Ковдор Мурманской области. Фамилия Баштыркова А.А. выбита на каменных плитах мемориала летчиков и штурманов погибших в море в 1941 - 1945 годах в посёлке Сафоново. ________________________________________
Работа над ошибками. В большинстве публикаций местом рождения указано Уличский район Ярославской области ,что является ошибкой. В годы войны в деревне Тчаново этого района жила семья. Считается, что экипаж совершил огненный таран, направил побитый самолет на второй транспорт. Но в наградных документах это факт не отражен.
Наградной лист:
Гаврилов Владимир Николаевич - воздушный стрелок-бомбардир 24-го минно-торпедного авиационного полка 5-й бомбардировочной авиационной бригады Военно-воздушных сил Северного флота, сержант.
Родился 18 апреля 1921 года в городе Детское Село (с 1937 - г. Пушкин, ныне в составе г. Санкт-Петербург) в семье рабочего. Русский. Окончил 10 классов. Учился в Ленинградском институте водного транспорта.
В Военно-Морском Флоте с 1939 года, по комсомольской путевке. В 1940 году окончил школу младших авиационных специалистов Харьковского военного округа, в 1941 году - Военно-морское авиационное училище имени С.А. Леваневского.
В боях Великой Отечественной войны с марта 1942 года. Служил стрелком-бомбардиром в 118-м разведывательном авиационном полку ВВС Северного флота, осенью 1942 года переведён в 24-й минно-топредный авиационный полк. В его составе совершил 11 боевых вылетов на бомбардировку аэродромов и баз противника в северной Норвегии и Финляндии. В составе экипажа участвовал в торпедировании на подходе к Кольскому заливу 2-х немецких подводных лодок, которые в результате атаки с воздуха были повреждены. Участвовал в атаках на вражеские транспорты в Варагнер-фъорде, в Баренцевом море, в порту Киркенес.
Воздушный стрелок-бомбардир 24-го минно-торпедного авиаполка (5-я бомбардировочная авиабригада ВВС Северного флота) комсомолец сержант Гаврилов В.Н. отличился 14 января 1943 года при нанесении удара по вражеским судам на внешнем рейде порта Вардё (Норвегия). Экипаж, в котором В.Н. Гаврилов выполнял обязанности штурмана, потопил особо охраняемый транспорт противника водоизмещением 8000 тонн. Будучи подбитым, торпедоносец под командованием капитана Баштыркова А.А. не изменил курса, врезавшись в флагманский транспорт. Экипаж погиб, до конца исполнив воинский долг.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1943 года сержанту Гаврилову Владимиру Николаевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Награждён орденом Ленина (22.02.1943, посмертно), орденом Отечественной войны 1-й степени (4.02.1943).
Приказом Военно-морского министра СССР от 8 мая 1950 года В.Н. Гаврилов навечно зачислен в списки воинской части.
Бюст В.Н. Гаврилова в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота, открытой 29 октября 1968 года на улице Преображенского в посёлке Сафоново ЗАТО город Североморск Мурманской области (автор Э.И. Китайчук). На реке Каме его имя носил буксирный теплоход. Фамилия Гаврилова В.Н. выбита на каменных плитах мемориала в числе 898 фамилий тех, чьих могил нет на земле - в память лётчиков, штурманов, стрелков-радистов ВВС Краснознамённого Северного флота погибших в море в 1941 - 1945 годах, открытого 17 августа 1986 года на берегу Кольского залива в посёлке Сафоново (скульптор Э.И. Китайчук, архитектор В.В. Алексеев). Имя Героя начертано на мемориальной доске, посвящённой памяти работников и студентов Ленинградского (ныне Санкт-Петербургского) института водного транспорта, погибших во время войны.
