Посмотрим, был ли возможен такой вариант организации ПМО в Таллинском прорыве. По состоянию на полдень 28.08.1941 г. в составе КБФ числилось 60 тральщиков, в том числе четыре неисправных, два - без трального вооружения, два - колесных и два, использовавшихся в качестве СКР. Исправные тральщики в количестве 50 единиц распределились следующим образом: 26 ТЩ - в составе прорывавшихся из Таллина сил (БТЩ - 10, ТТЩ - 16), 5 ТТЩ - в БОБР, 9 ТТЩ - в составе гогландского ОПР, 10 ТТЩ - в Кронштадте. Представляется, что учитывая отсутствие минных заграждений противника в зоне ответственности КВМБ (об этом в августе 1941 г. штабу КБФ было известно), а также отсутствие необходимости иметь ТТЩ в БО БР после ухода флота из Таллина (там с минной опасностью могли бы справиться КАТЩ), имелась возможность усилить ПМО прорывавшихся сил хотя бы половиной из 24 ТТЩ, находившихся в БО БР и КВМБ (включая гогландский ОПР). Тогда общее количество ТТЩ в составе прорывавшихся сил КБФ составило бы 28 единиц (табл. 18), а вместе с БТЩ всего могло быть 38 ТЩ.
Рассматривая вариант проводки 10 отрядов кораблей и судов 38-ю ТЩ за двумя рядами тралов при ширине протраленной полосы 1-1,5 каб, можно предположить следующее построение ПМО прорывавшихся из Таллина сил КБФ. Головной КОН мог бы сопровождаться четырьмя парами ТТЩ, идущими в двух рядах строем сложного кильватера (в каждом ряду — по две пары ТТЩ в строю уступа), а пять остальных КОН — каждый за двумя парами ТТЩ, идущими в кильватерном строю. Головной ОБК мог бы идти за четырьмя БТЩ, идущими в двух рядах (по два в каждом ряду в строю уступа), три остальных— каждый за двумя БТЩ, идущими в кильватер друг другу. Неисполнительность командиров КВМБ и БО БР, нетребовательность командующего и штаба КБФ не позволили использовать этот шанс. Да и вряд ли такое построение ПМО повысило бы безопасность от мин проводимых кораблей и судов. Но выше речь шла о 57 проводимых за тралами кораблях и судах, а фактически в проводке нуждались 106 кораблей и судов! Для их проводки даже при рассмотренном варианте построения ПМО потребовалось бы не менее 70 ТЩ, но таким количеством не располагал КБФ. Итак, тральщиков было 26, а флот больше не мог оставаться в Таллинском заливе под обстрелом вражеской артиллерии. Согласно рис. 3, 4, за тралами фактически проводились 56 кораблей и судов: в ГС - 9, в ОПР - 7, в КОН-1 - 18 (одно под буксиром), в КОН-2 - 9 (один под буксиром), в КОН-3 - 13 (одно под буксиром); из них 45 имели осадку 3 м и более, а 11 — от 1,5 до 3 м.
На рис. 2 представлены фактические ордера ПМО отрядов боевых кораблей и КОН. Из рисунка видно (с учетом данных табл. 44), что благодаря построению пяти БТЩ в строй свернутого уступа (перекрыш тральных полос 90-95 м), общая ширина протраливаемой ими полосы достигала 3 каб, при этом в полосе шириной 2 каб ГС и ОПР были прикрыты двумя рядами параван-тралов. КОН-1 шел за тремя рядами тралов при ширине протраленной полосы 1 каб, но вторая пара ТТЩ из-за отсутствия на них МТШ шла с морскими змейковыми тралами (МЗТ), применение которых при проводке кораблей за тралами НТЩ-40 не рекомендовалось. КОН-2 и КОН-3 шли за одним рядом тралов, в протраленной полосе шириной около 1,7 каб, однако в КОН-2 два ТЩ почему-то к проводке не привлекались, оставаясь в резерве, хотя и МТШ, и МЗТ на них были. Никаких документов, характеризующих ордер ПМО КОН-4, в архивах не найдено (для этого «Планом перехода конвоев» предусматривались четыре КАТЩ). Следует обратить внимание на то, что КРЛ, ЛД и ЭМ было приказано иметь поставленными параваны-охранители. По косвенным данным, можно предположить, что на БТЩ имелось не менее чем по два комплекта параван-тралов, а на ТТЩ — по полтора: два комплекта МТШ и по одному — два МЗТ, кроме ТТЩ № 43, 44 и 47, получивших от КАТЩ по одному комплекту МТШ, и ТТЩ № 57 «Виестурс» и № 91 «Ляпидевский», имевших только МЗТ.
Тихоходный тральщик №57 (Т-298) «Виестурс»
Сложность организации ПМО усугублялась еще и тем, что в составе сил ПМО конвоев находились ТТЩ семи дивизионов (3, 4, 5, 7, 8, 9 и 12-го), но при этом имелся лишь один командир дивизиона тральщиков. Это командир 12-го днттщ, прибывший в Таллинский залив за три часа до назначенного времени начала движения КОН-2 и только за час до съемки конвоя с якорей вступивший в командование его ПМО. Отсутствовали командиры 4-го и 7-го днттщ — они не были назначены. Командир 5-го днттщ находился на лечении в связи с тяжелым ранением. Командиры 3, 8 и 9-го днттщ находились в местах базирования и боевых действий большей части своих кораблей (о. Гогланд, БО БР, Кронштадт). Поэтому ПМО КОН-1 и КОН-3 возглавили командиры ТТЩ № 52 «Буек» и ТТЩ № 35 «Шуя» соответственно. При оценке возможностей ПМО в Таллинском прорыве нужно учитывать, что при имевшемся количестве ТЩ и принятом их построении вывод из строя взрывом МЗ или мины трала хотя бы у одного БТЩ или у одной из пар ТТЩ приводил к появлению пропусков в тральных полосах и к их сужению. Видно, что из-за недостатка ТЩ конвои состояли из вдвое-втрое большего числа проводимых за тралами кораблей, чем это было установлено НТЩ-40 и «Инструкцией по организации конвойной службы на КБФ». Это снижало возможность удержания судов в протраленной полосе и повышало опасность подрыва на минах судов, особенно шедших во вторых половинах кильватерных колонн.
Командир эм «Гордый» Е.Б.Ефет
Эсминцам «Гордый» и «Яков Свердлов», находившимся в охранении КРЛ «Киров», были назначены такие позиции, что они вынуждены были постоянно идти вне протраленной полосы. ЭМ «Свирепый» и ЭМ «Суровый», вошедшие в состав охранения КОН-1, были вынуждены часть времени идти со скоростью 5-6 узлов, а на этой скорости их параваны, как уже говорилось, из охранителей превращались в «улавливателей» мин, подтягивая их к бортам кораблей. Навигационное обеспечение форсирования ЮМБ не планировалось. В соответствии с требованиями НТЩ-40 оно должно было включать меры по повышению точности счисления пути ТЩ и обвехование протраленной полосы. Первое требование, связанное с необходимостью коренного улучшения навигационного оборудования как самих ТЩ, так и Финского залива, реализовать не представлялось возможным. Что же касается обвехования, то, по мнению флагманского минера штаба МО БМ, его следовало осуществить одновременно с полным изменением организации ПМО конвоев.
Плавучая база (учебное судно) «Ленинградсовет» («Верный»)
По его словам, утром 28.08 он якобы доложил семафором с ПБ «Ленинградсовет» на ЭМ «Калинин» командиру МО БМ свои предложения следующего содержания: «Поскольку изменилось время начала движения конвоев и будет единая кильватерная колонна, считаю необходимым все ТЩ ТЩ (имелись в виду только ТТЩ, о БТЩ речь не шла. — Р.З.) и КТЩ КТЩ вывести в голову колонны. Один дивизион ТЩ и два дивизиона КТЩ с прикрытием ПЛО и ПВО (несколько катеров «МО») отправить с упреждением на 3-4 часа; скорость движения иметь 7 узлов. Для разведки плотности минных полей тральщикам следовать с подсекающими (змейковыми) тралами, а катерным тральщикам поставить тралы только при подходе к минным заграждениям в районе Юминданина и острова Кери. Весь протраленный район сразу же обвеховать автоматическими вехами типа «КС», которые в количестве 1000 штук погружены на небольшой транспорт. Тральщикам второго дивизиона следовать в протраленной полосе с тралами Шульца» [док. № 558]. Это представляющееся фантастическим воспоминание было сообщено капитаном 1 ранга А.Ф.Гончаренко в 1971 г. с трибуны первой военно-исторической конференции ветеранов ОЛС и эскадры КБФ (нельзя, конечно, исключить того, что в материалах конференции допущена опечатка при указании количества вех «КС»: скажем, 1000 напечатано вместо 100). Для сравнения приводится фрагмент из труда И.А.Киреева [библ. № 45, с. 162], изданного в 1960 г.: «Известны только единичные, но, к сожалению, запоздалые попытки проявления такой инициативы, например, со стороны находившихся на учебном корабле «Ленинградсовет» штурмана 1 конвоя, настаивавшего на необходимости обвехования кромки тральной полосы, и флагманского минера Минной обороны, около 11 часов 28 августа прибывшего с докладом по этому вопросу на миноносец «Калинин» к своему начальнику. Командир Минной обороны (командир арьергарда) не стал возражать против постановки тральных вех, но их не было на тральщиках (весь запас тральных вех включая полсотни светящихся вех, заблаговременно заготовленных по инициативе флагманского минера Минной обороны, был погружен с берегового склада на один из транспортов. - прим. И.А.Киреева), и было уже слишком поздно разыскивать их, так как вскоре на крейсере «Киров» был поднят сигнал: «1 конвою начать движение в 12 часов»
Странное примечание И.А.Киреева, поскольку в примечании на с. 101 этого же труда [библ. № 45] он пишет о неподготовленности тральщиков и проводимых ими кораблей к ночному форсированию минных заграждений, в частности из-за отсутствия светящихся тральных вех. Эти два высказывания по одному и тому же вопросу приведены здесь для того чтобы обратить внимание на то, что содержание предложений, способ их доведения до командира МО БМ, а также количество имевшихся вех по мере удаления от августа 1941 г. изменяются до неузнаваемости. Но по вопросу об обвеховании и высказываемых по этому поводу соображениях имеется и другая интересная информация для размышления. Например, в «Отчете о боевом тралении восточной части Финского залива до меридиана Родшер в 1940 году» указано: «5. Материальное обеспечение Порт не в состоянии был обеспечить потребность в змейковых тралах и тральными вехами <...>. Вехи КС дорогостоящие - тралящими кораблями не использовались. Были случаи, что отсутствие вех тормозило работу по тралению. Во время работ в Выборгском заливе иногда вехи изготавливались личным составом тралящих кораблей»11.
11 АО ЦВМА. Ф. 45. Д. 8926. Л. 17.180
11.08.1941 г. флагманский минер штаба МО БМ А.Ф.Гончаренко подал заявку в тыл КБФ на обеспечение действий бригады траления 300 вехами (определения «тральными» в заявке нет), в том числе сотней вех Ксв (возможно, Кен или Кси; в документе индексы у буквы «К» читаются плохо) [док. № 311]. Можно предположить, что речь шла о вехах КС. Но зачем, спрашивается, нужны еще 100 таких вех, если имелась 1000? Не ясно также, почему флагманский минер МО БМ не заказывал тральные вехи, состоявшие на вооружении в 1941 г. (например, тральные вехи ТВ-39, облегченные тральные вехи ОТВ). Вопрос не праздный. Дело в том, что в феврале 1942 г. на совещании в штабе КБФ капитан 3 ранга И.А.Киреев с сожалением докладывал, что «светящихся вех на флоте 1941 г. не было» [док. № 1396]. В1943 г. он же, обобщив опыт использования трального оружия в кампаниях 1941-1942 гг., писал: «Светящиеся автоматически затопляемые вехи разработаны в 1941 г., и в 1942 г. приступлено к их изготовлению» [библ. № 149].
Это надо же было ухитриться сообразить зайти в интернет-магазин за заказом именно сегодня. Книга "Всем смертям назло" подводника И.В.Травкина. Вылезла из метро на Тверском бульваре и.... Нет, ну как хорошо, что в смартфоне есть неплохая фотокамера. Когда "культурный шок" прошел, я сразу схватила ее. И по дороге только вертела головой. Хотя в плотном капюшоне не очень-то повертишь. И еще на ногах бы удержаться при этом. Потому что ветер был просто бешеный, с ног сшибал...
Тверской бульвар - в сторону Никитских ворот...
А вокруг красотища невероятная, на бульваре этом...
И потом переулками к дому. Церковь Большого Вознесения, в которой венчался А.С.Пушкин.А вокруг ни души. И просто завораживающая тишина. Только метель гуляет по засыпающему городу. И кажется что находишься в волшебной сказке...
Капитан 1 ранга Рябинкин Игорь Тимофеевич, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ
Одним из самых тяжёлых случаев в моей практике дивизионного механика был переход на СС-21 через Суэцкий канал. В октябре 1977 года по приказу из Москвы мы должны были идти в Сомали п. Могадишо и прибуксировать оттуда док водоизмещением свыше 30000 т. Зашли в Суэцкий канал, за нами шло около 30 торговых судов. Пейзаж был скучный и я ушёл в каюту отдыхать. Где-то минут через 40 ко мне в каюту вбежал старшина команды электриков с перепуганным лицом: «Товарищ капитан 3 ранга, Вас срочно вызывает в коридор гребных валов командир БЧ-5», – доложил он. Тут уж глядя на мичмана было не до этики, вызывает или приглашает, побежал вниз. Вбежал в отсек, а температура главных подшипников 58°С, при 60ºС баббит «Б-83» начинает плавиться, а значит заклинит гребные валы, судно станет, а за ним весь караван, а это международный скандал и колоссальные штрафы. Верхние половины подшипников длиной не менее 500 мм качались из стороны в сторону на штифтах, смещённых от центра по длине подшипников. Оценив обстановку, а медлить было некогда, я приказал вызвать мичмана Яндо (он до призыва был кузнецом) и принести кувалду, бронзовую выколотку, зубило, ключ 32х36, газовый ключ и начал выбивать штифт на левой гребной линии. Делать центровку меня научили на заводе до призыва. И тут дурацкая фраза командира электромеханической службы судна: «Игорь Тимофеевич, Вы не имеете права это делать, это должны делать специалисты Николаевского завода». Куда ему идти я указал точно, обтянул концевые гайки, выбив штифт, начал устанавливать верхнюю половину подшипника параллельно валу, предварительно положив на них ветошь, и поливать водой. Сколько времени у меня на это ушло не помню, но когда перешёл на правую валолинию, там уже температура подшипника достигла 59ºС, осталась самая малость до начала плавления подшипника. Операцию повторил с правой валолинией, температура начала понижаться, прекратился звук аварийного сигнала. Когда температура снизилась до 40°С, осмотрел подшипники, пощупал руками, ещё раз подстучал, обжал гайки и контргайки, навернул и раскернил ещё третьи гайки. Убедился, что всё в порядке и приказал командиру БЧ-5 установить вахту у гребной валолинии. Все это время капитан 2 ранга Васильев находился неподалёку, смотрел и не вмешивался. «Что записать в вахтенный журнал?», – спросил командир БЧ-5. «Запишите по времени – начали регулировку температуры в подшипниках, окончили регулировку, замечаний нет», – сказал я. Васильев дал команду на ГКП записать в судовой журнал то же самое. У меня всё тело, руки и ноги ныли от перенапряжения, не говоря уже о психологической нагрузке. «Тимофеевич, – сказал Васильев, – пошли ко мне, выпьем». Я пошёл в душ, смыл грязь и пот, пришёл к Васильеву. «Ну, давай за тебя, за твои руки», – сказал он, – «Ты представляешь, сколько бы пришлось Союзу платить Египту и другим судам, а какой скандал!». Я ответил, что не знаю сколько бы платил Союз, но я в лучшем случае стал бы младшим лейтенантом или бы меня посадили в тюрьму за преступно-халатное отношение к своим обязанностям при подготовке спасателя к выходу на боевую службу. Так что давай выпьем за тебя, что ты не докучал вопросами, не нагнетал обстановку, а сидел рядом и смотрел, а ещё за главного конструктора завода им. Кирова г. Токмак Эрдеми, который заставлял и учил нас, бригадиров, как делать центровки валов. Выпил 50 г, в море не пью, и завалился спать. Проснулся в 5.00 утра, проверил гребную валолинию, всё было в норме, оставил обычную вахту. Поход продолжался, шли в порт Бербера, Сомали.
Калентьев В.И. – мой командир Основные годы службы я уже описал в другой книге, но остался в большом долгу перед экипажем СС-15, особенно перед его прекрасным командиром кап. 3 ранга Владимиром Ильичём Калентьевым, который, как говорят, сцементировал, создал дружный, работоспособный экипаж, где прошли службу помощником командира, а затем командиром Туровский Я.М. и офицеры – командир БЧ-5 Пономарев В.И., штурман Агафонов А.К., врач Урусов А.Ф., прекрасный водолазный специалист Нестеренко П.Г., которого называли всесоюзным старостой, и лучшие водолазы-глубоководники мичманы Ивлев А.И., Кремляков Ф.П., Боксан Г., Бабенко А.И., Кучерявый В.Е., Кутовой И., Лихоманов А., Лейтранс К., Кузьмин Б.А., Авраменко, которые и решали все задачи на учениях и действительных авариях на морских театрах в глубине морей. Вот один пример действий настоящего командира, которым был Калентьев В. За сутки перед выходом в Болгарию на судне вышел из строя один из двух вспомогательных двигателей. В 18.00 я начал собирать из ЗИПа двух двигателей один. Ценой бессонной всего личного состава БЧ-5 ночи в 7.00 двигатель запустили. Спокойно спал лишь командир БЧ-5 кап. лейтенант Зозуля. А Калентьев раз за разом приходил к нам, интересовался ходом работ. Беспокоился вместе с нами. Когда мы закончили сборку двигателя, я попросил командира обратиться к комдиву разрешить оставить меня в Севастополе для сдачи экзаменов в институте. Командир ответил: «Я здесь командир, оставайтесь». И таких примеров много. В дальнейшем он был командиром СС-26 и СС-21, его посылало командование дивизиона и бригады туда, где нужно было улучшать организацию службы, воинскую дисциплину, выполнять сложные задачи.
Исключительно хорошая статья о роли подготов в деятельности советского и российского ВМФ, но допущена одна досадная неточность. Дело в том, что капитан 1 ранга Валентин Павлович Рыков никогда не был кораблестроителем, а в своей длительной морской успешной карьере самых ярких достижений он добился во время двадцатидвухлетней службы в составе Балтийской группы Постоянной Комиссии государственной приёмки кораблей ВМФ. Принимая активнейшее участие, как правило, в качестве Председателя государственной комиссии по приёмке корабля от кораблестроителей он принял 26 кораблей разных модификаций и дал путёвку в жизнь большинству головных стратегических атомных подводных ракетоносцев. Последним из них оказался головной РПК СН 941 проекта системы "Тайфун", испытания которого продолжались 3 года. По окончании испытаний за заслуги в испытаниях и приёмки кораблей Валентин Павлович Рыков был удостоен звания Героя Социалистического Труда. И в свои 87 лет он продолжает трудиться в Государственной приёмке кораблей ВМФ, передавая свой бесценный опыт молодым военно-морским испытателям.
Контр-адмирал В.В.Наумов.
РЫКОВ ВАЛЕНТИН ПАВЛОВИЧ. - И.И.Пахомов. Третья дивизия. Первая на флоте. СПб., 2011.
Родился 30 мая 1926 года в городе Кашире Московской области в семье служащих. Ранее детство и школьные годы прошли по мест)' рождения. Читать научился в 4 года. Тогда же впервые записался в библиотеку. В 1934 году поступил в 1-й класс средней школы № 2 города Каширы. Учился на отличные оценки. Любимыми предметами были литература и история. В летние каникулы все время проводил на реке Оке. Плавать и нырять научился в 6 лет. Занимался рыбалкой, что еще и помогало семейному бюджету. Зимой с большим удовольствием катался на лыжах и санках. В мае 1940 года стал юным членом «Общества спасения на водах». Научился грести на лодке, освоил правила спасения утопающих и специальный подводный дыхательный аппарат, в котором несколько раз спускался под воду. В январе 1941 года, учась в 7 классе, вступил в комсомол. Тогда же был избран председателем ученического комитета средней школы. В начале Великой Отечественной войны 29 июня, при проведении первой комсомольской мобилизации, был отправлен на оборонительные земляные работы в Брянскую область. 3 июля первый раз попал под бомбежку. На работах пробыл до октября, входя в состав 497-го строительного батальона 6-й армии. Дважды удачно выходил из окружения. В ноябре возвратился в Каширу и стал работать. В 1942 году поступил в 1-ю Московскую специальную военно-морскую среднюю школу. В 1944 году спецшколу реорганизовали в Подготовительное военно-морское училище. В 1945 году поступил на 1-й курс Высшего военно-морского училища им. М.В.Фрунзе. Мечтал стать артиллеристом надводного корабля. Но жизнь распорядилась по-другому. В 1949 году после выпуска из училища в звании лейтенанта был назначен командиром рулевой группы штурманской боевой части крейсерской ПЛ XIV серии «К-51» 1-го дивизиона Краснознаменной бригады ПЛ Северного флота. В 1950 году назначен командиром БЧ-1 строящейся в Сормово (г. Горький) средней ПЛ проекта 613 «С-44». В 1951 году, после перехода «С-44» в плавдоке по внутренним водным путям на Северный флот, принял участие в ее ходовых и государственных испытаниях на Баренцевом море. Тогда командованием ВМФ проводился эксперимент. Выяснялось, где нужно проводить испытания построенных подводных лодок 613 проекта. На Каспийском, Балтийском, Белом или Баренцевом морях? В августе 1951 года было присвоено звание старшего лейтенанта. В феврале 1953 года назначен помощником командира «С-44», которая вошла в состав 3-й бригады ПЛ СФ. В мае этого же года был назначен старшим помощником командира строящейся в Сормово средней ПЛ проекта 613 «С-160». В июле присвоено звание капитан-лейтенанта. С октября 1953 года по март 1954 года прошел на «С-160» ходовые и государственные испытания на Каспийском море, входя в состав 85-й бригады учебных и строящихся ПЛ Каспийской флотилии. В мае перешел в плавдоке на Северный флот и в июне продолжил службу в Полярном в 297-й бригаде ПЛ СФ. Получил допуск к самостоятельном)'управлению ПЛ проекта 613.
Подъем Военно-морского флага на С-160 и С-161 24 января 1954 г. Снимок сделан у береговой казармы экипажей 85-й бригады учебных и строящихся ПЛ в Баку. Нижний ряд (слева направо): старшина 2-й статьи В.Шмелев (командир отделения торпедистов С-160), капитан-лейтенант Валентин Павлович Рыков (ст. помощник С-160), капитан-лейтенант Владимир Петрович Мослов (ст. помощник С-161), капитан 3 ранга Алексей Никитич Чуклинков (командир С-160), офицеры штаба бригады, капитан-лейтенант Николай Константинович Игнатов (командир С-161), замполит С-161, офицер штаба бригады. Верхний ряд (слева направо): лейтенант В.А.Каширский (командир БЧ-2-3 С-160), ст. лейтенант Александр Николаевич Уткин (замполит С-160), лейтенант Виктор Степанович Малярчук (командир БЧ-1 С-160), лейтенант Геннадий Егоров (командир БЧ-3 С-161), лейтенант Виктор Шатков (командир БЧ-1 С-161). Чуть ниже стоит: ст. лейтенант-инженер Юрий Александрович Вершинин (командир БЧ-5 С-160). - 3-я дивизия подводных лодок Северного флота. Люди, корабли, события. Специальный выпуск альманаха "Тайфун". Серия "на службе Отечеству", выпуск № 11. СПб,, 2011. Автор-составитель В.В.Осинцев.
С декабря 1954 года по сентябрь 1955 года прошел обучение на командном факультете 6-х Высших специальных офицерских классов в Ленинграде, после чего был назначен старшим помощником командира ПЛ проекта 613 «С-200» 162-й бригады ПЛ СФ в Полярном. В апреле 1956 года был назначен командиром ПЛ проекта 613 «С-181» 162-й БрПЛ в Полярном, перешедшей затем в Ура-Губу. В этом же году, во время обострения политической обстановки в Венгрии и начала англо-французской агрессии в Египте, находясь на «С-181» в боевом дежурстве, был направлен в специальные районы на рубеже Баренцева и Норвежского морей с боевой задачей, которую успешно выполнил. В сентябре этого же года ему было присвоено звание капитана 3 ранга. В июле 1958 года был назначен командиром строящейся головной крейсерской атомной ПЛ с крылатой ракетой проекта 627П «К-50». Прошел теоретическую и практическую подготовку в Учебном центре ВМФ в городе Обнинске. В декабре 1959 года ему было присвоено звание капитана 2 ранга. В сентябре 1960 года, в связи с прекращением строительства «К-50», экипаж В.П.Рыкова был переназначен на строящуюся крейсерскую ПЛА проекта 627А «К-52» 339-й бригады строящихся ПЛ Беломорской ВМФ СФ. В декабре 1960 года, после успешного завершения ходовых и государственных испытаний «К-52», Рыков продолжил службу в 206-й отдельной бригаде ПЛ Подводных сил Северного флота, базировавшейся в губе Западная Лица, а с июля 1961 года -в 3-й дивизии 1-й флотилии ПЛ СФ. Являясь по техническому состоянию лучшей в дивизии, «К-52» обеспечивала выполнение всех задач боевой подготовки соединения, а также различные специальные испытания новой техники в море, включая и длительное подводное плавание под паковыми льдами Арктики. Всего в 1961 году ПЛА пробыла в море 258 суток. В марте 1962 года во время плавания в полигонах боевой подготовки на «К-52» произошла тяжелая авария главной энергетической установки. В обоих реакторах возникли серьезные неисправности, связанные с течью парогенератора в одном ядерном реакторе и отрывом трубы 1-го контура от секции парогенератора в другом ядерном реакторе. Обстановка была исключительно сложной и опасной для корабля. Но благодаря смелому, быстрому и правильному решению командира ПЛА «К-52» на действия по борьбе с последствиями аварии и высокопрофессиональной работе личного состава экипажа, тяжелая авария не превратилась в катастрофу. ПЛА своим ходом возвратилась в место базирования.
В октябре 1962 года капитан 2 ранга В.П.Рыков был назначен заместителем командира 3-й дивизии 1-й флотилии ПЛ СФ. В это время в дивизии произошла смена поколений командиров подводных лодок и на новые ПЛА пришли молодые командиры. В течение 1963 года проводилась интенсивная боевая подготовка подводных лодок, в ходе которой заместитель командира 3-й дивизии В.П.Рыков находился в море 272 суток. В этом же году с 25 сентября по 4 октября он участвовал в походе новой ПЛА проекта 627А «К-181» на Северный полюс и обратно для испытания нового всеширотного навигационного комплекса «Сигма», отработки плавания под арктическим льдом, всплытия в разводьях и полыньях и совершенствования способов поиска и уничтожения подводных ракетоносцев вероятного противника в Арктике. В.П.Рыков был самым подготовленным и опытным арктическим командиром на борту «К-181». Его знания и умение сыграли решающее значение в успешном завершении испытаний техники и всего похода в целом. В июле 1964 года ему было присвоено звание капитана 1 ранга. В октябре 1965 года убыл в Ленинград на десятимесячные академические курсы командиров соединений кораблей при Военно-морской академии, после окончания которых в 1966 году был назначен уполномоченным Балтийской группы Государственной приемки кораблей ВМФ, а в октябре 1974 года - старшим уполномоченным. За время службы в этих должностях руководил испытаниями по приему в состав ВМФ 29 кораблей различных типов. Из них 22 были дизель-электрическими и атомными подводными лодками проектов 641, 629А, 705, 658М, 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ и 941. За выдающиеся заслуги при завершении строительства и испытании головного тяжелого атомного крейсера стратегического назначения проекта 941 в феврале 1984 года был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В ноябре 1987 года уволен в отставку по возрасту. Ветеран «холодной войны» на море. Подводник-испытатель. Ветеран подразделений особого риска. Ветеран Великой Отечественной войны. Ветеран военной службы. После увольнения в отставку продолжил трудовую деятельность с 1988 года по 2008 год в 27-м военном представительстве МО РФ в должности специалиста 1-й категории. С 2009 года по настоящее время работает в должности главного инженера в Балтийской группе Государственной приемки кораблей. Ведет большую общественную и военно-патриотическую работу с молодежью. Является советником президента «Международной ассоциации ветеранов ВМФ и подводников». Проживает в Санкт-Петербурге. Награжден медалью «Золотая Звезда» Героя Социалистического Труда, орденом Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Мужества», медалями «За боевые заслуги», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне», 16-ю государственными юбилейными и ведомственными медалями.
Невельской Геннадий Иванович, русский мореплаватель, исследователь Дальнего Востока, адмирал
Вступление
Начну своё повествование с далёких юношеских воспоминаний периода обучения в Рижском Нахимовском Военно-морском училище (1947-1953). Однажды на очередную встречу, которые регулярно проводились в нашем училище с военачальниками, партизанами, участниками Великой Отечественной войны, известными спортсменами, артистами, писателями, знатными людьми, был приглашен лауреат Сталинской премии писатель Николай Павлович Задорнов.
Казалось бы, ничего особенного, подобных встреч и откровенных бесед с нами, нахимовцами, проводилось много, но вот, поди ж ты, эта встреча прочно сохранилась в моей памяти, хотя прошло с той поры уже почти шестьдесят лет. О себе Н.П.Задорнов рассказывал хотя и мало, но интересно. Многие годы он проживал на Дальнем Востоке, где и стал писателем. Главной темой его газетных статей, других публикаций и литературных произведений являлись простые советские труженики-дальневосточники, строители нового города Комсомольска–на–Амуре.
В тот период писатель активно занимался чрезвычайно интересным и малоизученным исследованием истории Дальневосточного края. Первые наброски своей известной книги об освоении русскими переселенцами приамурских и приморских земель он стал писать ещё до войны. Во время войны был военным журналистом, имел воинское звание полковник. Только после войны Н.П.Задорнов завершил написание своей замечательной эпопеи, название которой звучит, как мне кажется, как-то по-доброму, по-родственному, по-домашнему «».
Надо сказать, что эта , также как и книга ещё одного дальневосточного писателя Василия Николаевича Ажаева «Далеко от Москвы», также лауреата Сталинской премии, входили тогда у нас в список рекомендованной литературы для чтения, поэтому для большинства нахимовцев уже были хорошо известны. Теперь я немного отвлеку внимание читателя на важное обстоятельство. В результате разгрома милитаристской Японии в 1945 году, Советской Союз справедливо возвратил, потерянные по итогам проигранной Русско-Японской войны 1904-1905 годов, дальневосточные территории: часть острова Сахалин и гряду Курильских островов – исконно русские земли, официально и юридически присоединённые к российской империи ещё в XVII –XIX веках. И сегодня, когда иногда слышится истошный и злобный вой некоторых даже официальных лиц с японских островов, данная тема дальневосточных территорий, на мой взгляд, по-прежнему актуальна. Так вот, как тогда, сразу после войны, так и в настоящее время об этом надо говорить в полный голос, и не идти на предательские соглашения в угоду конъюнктурным устремлениям пиаровской популярности о передаче кому бы то ни было, что японцам, что китайцам исконно российских земель, с таким тяжким трудом и большим испытанием, но без вооружённого захвата, а добровольно, присоединённых в состав России. Приведу слова некогда являвшегося Председателем Союза Советских писателей Александра Фадеева, который пересказал замечание Сталина по поводу романа «Амур-батюшка»: «Задорнов показал, что эти земли исконно наши. Что они осваивались трудовым человеком, а не были завоеваны. Молодец! Нам в наших будущих отношениях с Китаем его книги очень пригодятся. Надо издать и отметить!».
Н.П.Задорнов, выступая перед нами, нахимовцами, не стал углубляться в содержание своей книги «Амур – батюшка» и не восхищался тем, что он теперь такой известный писатель не только в Латвии, но и во всём Советском Союзе. Он отметил, что в Латвию переехал по рекомендации Союза Писателей якобы для передачи опыта молодым латышским литераторам в написании своих произведений с позиций основополагающего тогда принципа «социалистического реализма». Он много отдавал время общественной работе в Союзе писателей Латвии, часто встречался с трудовыми коллективами. Писатель большую часть своего времени проживал недалеко от Риги, на берегу Рижского залива в курортном местечке Майори, где с большим интересом продолжал заниматься литературным трудом.
Главным своим делом, как он заявил на встрече с нахимовцами, для него является продолжение литературного исследования, чтобы с достаточно исторической точностью изложить жизнеописание русского морского офицера капитана Геннадия Ивановича Невельского, ставшего впоследствии адмиралом, сделавшего гениальные географические открытия, что Сахалин является островом, что река Амур в своём низовье никуда не исчезает, а впадает в Татарский пролив и судоходна для плавания морских судов. Ну, а главная личная заслуга адмирала Г.И.Невельского, твёрдо заявлял Задорнов, состоит в том, что благодаря его научно-исследовательским экспедициям в Приамурье и в Приморье, были заключены исторические государственные договора о навечном закреплении этих территорий за Россией. Вскоре на книжных полках появились новые литературные произведения писателя Николая Павловича Задорнова «Далёкий край», «Первое открытие», «» и главная книга этой серии об отважном и смелом исследователе Дальнего Востока – «».
Ясное дело, что эти книги, хотя и основаны на подлинных исторических событиях, но не являются детальным биографическим материалом своих героев. В книгах вполне обоснованно использованы литературно-художественные приёмы описания, подтверждающие высокое писательское мастерство автора. Прошло около двадцати лет с той памятной встречи с писателем, когда волею судьбы и обстоятельств мне уже будучи офицером суждено было проходить военно-морскую службу на Дальневосточной земле. Вот тогда-то я с особым воодушевлением вспомнил о давней встрече с писателем. В очередной раз подтверждалось насколько неоценимой явилась активная деятельность Г.И.Невельского, понимавшего, что присоединение и освоение Приамурских и Уссурийских территорий, острова Сахалин и Курильских островов, приобретает важное экономическое и стратегическое значение для России. Весьма неспокойная обстановка в 60-70 годы прошлого столетия складывалась в Приамурье на границе с Китаем по причине разнузданной воинственной и антисоветской пропаганды маоцзэдуновких хунвейбинов, активно поддерживаемой тогдашним китайским правительством, что привело к военным действиям в марте 1969 года в приграничной зоне на реке Уссури (остров Даманский, а китайцы называют – Чжэньбаодао, что в переводе означает «Драгоценный остров»). Сейчас об этих событиях стараются не вспоминать, ясное дело, по конъюнктурным соображениям, дабы не обидеть восточного соседа. Причём тут «обида»? Твёрдо считаю, что забывать об этом ни в коем случае нельзя. Память забвения – преступна!
Пограничники и воины-дальневосточники дали достойный отпор агрессору, уничтожив несколько тысяч (возможно, и более, поскольку данная информация с китайской стороны до сего времени является закрытой) нападавших вооружённых хунвэйбинов и солдат регулярных войск, тем самым сохранили в неприкосновенности дальневосточную территорию. Советская сторона в ходе двухнедельных боёв также понесла большие человеческие потери. Были убиты и скончались от смертельных ран 58 человек, ранены 94 человека. Указом Президиума Верховного Совета СССР за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях по защите Советское Родины пять воинов были удостоены звания Героя Советского Союза: младший сержант Бабанский Юрий Васильевич, старший лейтенант Бубенин Виталий Дмитриевич, полковник Леонов Демократ Владимирович (посмертно), младший сержант Орехов Владимир Викторович (посмертно), старший лейтенант Стрельников Иван Иванович (посмертно). Более 150-ти солдат, сержантов и офицеров были награждены высокими правительственными наградами.
