Надо заметить, что, беспокоясь об уклонении наших сил от артиллерийского огня противника с южного берега при движении по средней части Финского залива, Военный совет СЗН почему-то упустил из виду опасность обстрела с островов Мякилуото и Куйвасаари, расположенных у северного берега. Но к 28.08 из-за отсутствия необходимых тральных и обеспечивающих их боевую устойчивость сил новый фарватер не был изыскан и оборудован, а в директиве на эвакуацию Таллина указаний о маршруте движения не было. Это давало свободу его выбора Военному совету КБФ, что он и сделал с учетом собственной оценки минной, артиллерийской и других опасностей, избрав для прорыва ЮМАП колена ФВК№ 10 ТБ-з, -ж, -е. Некоторые исследователи довели до абсурда критику опасений командования КБФ, связанных с артиллерией немцев, расположенной на берегу вдоль прибрежного маршрута, утверждая, что «огневые средства противника на занятом им побережье, как оказалось при прорыве, не представляли серьезной опасности для сильного флота» [библ. № 5]. Хотелось бы знать, как могло «оказаться» то, чего не было: флот ведь не шел прибрежным маршрутом, на чем же основан такой безапелляционный вывод? Тем более что у командования КБФ имелись факты, подтверждавшие и без того хорошо известное положение об опасности для кораблей береговой артиллерии: 7-9.08 в районе Кунда были обстреляны КЛ «Москва», «Амгунь», И-8, ТР «Балхаш», «Тобол», «Эвальд» и «Даугава», которые были вынуждены, уклоняясь от снарядов, сойти с протраленного фарватера; тогда же и там же, уклоняясь от огня артиллерии, погибли электромагнитные тральщики «Скат» и «Смелый» [док. № 1271, библ. № 288]; 17.08 с п-ова Пурикари был обстрелян дозорный СКА ПК-231; 18, 24, 25 и 26.08 с п-ова Юминда были обстреляны конвои, шедшие по колену ФВК № 10 ТБ-е; 24.08 вражеская 8-дюймовая (210-мм) батарея обстреляла, видимо с мыса Ихасалу, нашу береговую батарею № 186, располагавшуюся на полуострове Виймси в районе Рандвере [док. № 1269];
Командир эм «Скорый» А.Н.Баландин
25-28.08 на Таллинском рейде немецкой полевой артиллерией были повреждены КРЛ «Киров», ЛД «Минск», ЭМ «Скорый» и потоплены на рейде и в гаванях водолей «Яан Теар», ПМШ «Тиир» и плавучий док [библ. № 288]. Это — реальные факты. А какие факты позволили некоторым историкам сделать заявление, начинающееся словами «как оказалось»? Кстати, вот что оказалось на самом деле: еще 5.08 Л 941 г. инспектор артиллерии немецкой армии докладывал начальнику Генерального штаба сухопутных войск: «Для охраны побережья в распоряжении группы армий («Север». — Р. 3.) имеется 10 тяжелых артиллерийских дивизионов, в том числе один дивизион 150-мм пушек, один дивизион 210-мм мортир, один пушечный дивизион (орудия «К-3»). Для района Таллина дополнительно предусмотрено семь дивизионов: два дивизиона 100-мм пушек, один дивизион тяжелых полевых гаубиц, два дивизиона мортир, один дивизион 150-мм пушек, один дивизион 210-мм пушек» [док. № 1264,1]. Из слов «для охраны побережья» можно понять, что вся эта артиллерия предназначалась для противодесантной обороны, т. е. для недопущения приближения кораблей КБФ к занятому немцами побережью Финского залива, в том числе при движении вдоль него.
Таблица 34. Дальность стрельбы орудий немецкой и финской артиллерии, применявшихся в обороне побережья
Источники: [библ. № 216, 246, 296, 297].
Можно, конечно, говорить о невысокой эффективности стрельбы немецкой артиллерии, например, с Юминданина. Но дело в том, что в большинстве случаев это была стрельба на максимальных дистанциях (табл. 34). Дальность же эффективной стрельбы 105-мм пушек составляла 14 км (7,6 мили), а 170-мм пушек — 20 км (10,7 мили), и их задачей в этих случаях являлось недопущение движения флота южнее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е. При попытке флота пройти прибрежным маршрутом от входа в пролив между п-овом Виймси и о. Прангли до прохода Пурикаринеэм артиллерийские батареи противника могли стрелять по кораблям и судам практически в упор, с расстояния 30-40 каб (5,5-7,2 км). Батареи противника могли вести обстрел сил КБФ в течение более 13 часов движения мимо них (не учитывая возможных задержек) в кильватерной колонне со скоростью 5-6 узлов. Сложный в навигационном отношении проход узкостью по ФВК № 13 ТБ ночью при отсутствии навигационного оборудования района плавания был бы чреват авариями кораблей, а дневное плавание в этой узкости при непрерывном прикрытии кораблей дымовыми завесами превратилось бы в «ночное». А хватило бы дыма для 13-часового прикрытия? Как известно, флагманский химик штаба КБФ так не считал.
Флагманский химик штаба КБФ П.И.Горновых
А разве можно всерьез говорить о надежном подавлении немецкой артиллерии огнем кораблей на протяжении 48-мильного пути от Таллинского рейда до меридиана 26°? Причем для выполнения этой задачи все артиллерийские корабли (КРЛ, ЛД, ЭМ, КЛ, СКР типа «Ураган») пришлось бы включить в состав конвоев, расставив в общей кильватерной колонне после каждых одного-двух ТР или крупных ВСУ с войсками, что лишило бы эти корабли маневренности и возможности использовать параваны-охранители. Тем самым была бы повышена вероятность их потерь от артиллерийского огня с берега и от подрыва на минах. А это, как увидим дальше, не соответствовало замыслу командования СЗН по сохранению боевого ядра КБФ. Нельзя забывать и о том, что к артиллерии противника обязательно присоединилась бы его авиация. Не последнее место среди соображений против использования прибрежного маршрута имело, очевидно, и то, что в случае потопления корабля, потери им способности к движению в результате получения боевого повреждения или аварии спасение людей с него, взятие на буксир под артиллерийским огнем противника оказалось бы либо невозможным, либо сопряженным с дополнительными потерями. Корабли, потерявшие ход в узкости, кроме того, могли затруднить движение кораблей, шедших сзади. Наверное, командование КБФ думало и о том, что поврежденные корабли, спасаясь от гибели, будут выбрасываться вместе с перевозимыми войсками на берег, занятый противником, что было равносильно их добровольной сдаче в плен. Ведь снять и перевезти в Кронштадт людей, высадившихся на занятый войсками противника берег, оказалось бы невозможным.
Наиболее доходчиво разъяснил вопрос о выборе маршрута прорыва бывший нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов в своих рукописных заметках, опубликованных в 2004 г.: «Как обычно бывает, задним числом отдельные товарищи подсказывали более разумный выбор фарватера - прибрежный. Они доказывали, что несколько сухопутных батарей, поставленных немцами на берегу, не могли служить серьезным препятствием для наших отходящих из Таллина кораблей. «Что крейсеру или эсминцу не трудно было подавить эти батареи», доказывал мне однажды убежденный критик, по его словам, «неправильно выбранного командованием фарватера». «Ну а представьте, - возражал я, - что противник рассчитывал именно на прорыв наших сил этим фарватером около самого берега, уже занятого им, и готовил серьезный разгром именно там». Ведь никто не может и сейчас утверждать, сколько батарей было приготовлено у немцев для этой цели и не были ли уже заранее выставлены мины и на этом прибрежном фарватере. Но зато можно представить, какая «критика» обрушилась бы на командование флотом в случае неудачи при движении около самого берега. «Как неразумно было идти вдоль у же занятого противником побережья, когда средняя часть Финского залива была недосягаема для батарей, труднее для нападения катеров и авиации», - кричали бы критики (возможно, те же самые). К тому же движение прибрежным фарватером было запрещено главнокомандованием Северо-Западного направления, и не без оснований. Встреча с минами была равновероятна, что у южного берега, что у северного, но опасность батарей, самолетов и катеров, бесспорно, увеличивалась по мере приближения кораблей к берегу. Не следует забывать, что вопрос шел о прорыве не одного или нескольких кораблей, а целой армады боевых и транспортных судов. Не осмеливаясь утверждать о неправильности выбора фарватера командованием Балтфлота в тех исключительно сложных условиях, я предоставляю возможность анализировать этот эпизод в академических условиях (со всеми картами в руках), взвешивая все «за» и «против» [библ. № 1].
Теперь о «северных» фарватерах или маршрутах прорыва, проходящих в 7-10 милях севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е, которые задним числом предложили некоторые историки. Во-первых, предположения о менее плотном минировании района, расположенного севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е, при подготовке к Таллинскому прорыву у командования КБФ имелись, но они носили умозрительный характер, поскольку определение границ ЮМБ выполнено не было по причинам, рассмотренным ранее. Тем не менее некоторые историки, опираясь на сведения, ставшие доступными после Таллинского прорыва или даже после войны, стали осуждающе (по отношению к участникам тех событий) утверждать (убеждая нас, сегодняшних), что маршрут прорыва нужно было избрать на 7-10 миль севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е. Во-вторых, авторам этих предложений при взгляде на навигационную карту Финского залива пришлось бы отказаться от маршрута, проходящего в 10 милях севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е, поскольку он вел через ряд банок (мелей), в том числе через Кальбодагрунд, с глубинами около двух метров. В-третьих, рассуждающие подобным образом исследователи упускают из виду и другие важные обстоятельства. Дело в том, что маршрут прорыва КБФ во всех случаях пролегал не просто через ЮМБ, а через ЮМАП! Немецкие артиллерийские батареи, установленные на южном берегу Финского залива, имели целью своим огнем не допустить движения нашего флота прибрежным маршрутом, а при движении по нему —уничтожать прорывающиеся корабли и суда. А финские крупнокалиберные батареи береговой обороны, расположенные на островах Мякилуото и Куйвасаари у северного берега залива, должны были лишить флот возможности идти севернее наиболее плотно загражденной части ЮМБ (кстати, в ходе Таллинского прорыва батарея с о. Куйвасаари стрельбу не вела, зато во время эвакуации гарнизона ВМБ Ханко она, хоть и безуспешно, стреляла по нашим кораблям, совершавшим переход по так называемому «северному» маршруту).
О наличии и реализации этого замысла говорят документы. Командир финской батареи на о. Мякилуото капитан Т.Каллио писал в своем отчете: «Решил произвести беспокоющую стрельбу, чтобы принудить судно (принятое им за КРЛ «Киров». - Р.3.) идти ближе или к эстонским берегам и подвести его под огонь находящихся там батарей... или принудить попасть в минные поля, которые были поставлены от Юминды к центральной части Финского залива» [док. № 1272]. Предположим, что флот, следуя по колену ФВК № 10 ТБ-з, продолжил движение курсом 54° до выхода на маршрут, пролегавший параллельно коленам ФВК № 10 ТБ-ж, -е и удаленный от них на 7 миль, а затем повернул на курс 77° и шел им до параллели 60°, а далее по этой параллели к о. Гогланд. В этом случае корабли и суда находились бы в пределах досягаемости пяти орудий финских батарей калибра 305 мм на протяжении 34 миль перехода, т.е. в течение около 10 часов (с учетом общей длины кильватерной колонны отрядов боевых кораблей и конвоев). Подавлять огонь этих батарей было нечем. Наверное, в течение этого времени не удалось бы и прикрывать дымовыми завесами кильватерную колонну кораблей длиной до 15-20 миль. Добавим к этому, что при движении этим маршрутом расстояние до финского берега сократилось бы с 25 до 18 и менее миль, что существенно облегчило бы действия против прорывавшегося флота немецких и финских ВМС. А на участке от Кальбодагрунд до о. Гогланд получили бы прекрасную возможность для атак наших кораблей не только немецкие ТКА, но и финские ПЛ, которым не пришлось бы опасаться при этом своих минных заграждений. Вряд ли какому-либо кораблю, поврежденному в середине этого маршрута, удалось бы дойти, например, до о. Вайндло или о. Гогланд, чтобы выброситься на них для спасения перевозимых людей. Наконец, возвращаясь к вопросу, который уже рассматривался, заметим: для выбора обходного маршрута были необходимы время и силы. Найдись они, тральщики, пришлось бы определять западную, северную и восточную границы ЮМБ, проделывать проход в нем днем под огнем финских батарей, подвергаясь атакам ТКА и авиации противника. Вряд ли ТЩ в таких условиях смогли бы выполнить эти задачи.
в) организация движения КОН и ОБК
Выше говорилось о том, что Военный совет СЗН в директиве об оставлении Таллина дал Военному совету КБФ указания лишь о порядке эвакуации войск - крупными конвоями, охраняемыми ТЩ, СКА и авиацией. Указаний по поводу отхода из Таллина остальных боевых кораблей КБФ (КРЛ, ЛД, ЭМ, КЛ, СКР, ТКА, ПЛ) директива не содержала. Поэтому решение, принятое Военным советом КБФ, предусматривало выполнение двух задач - перевозку эвакуируемых войск и переход ОБК, не привлекаемых к непосредственному охранению конвоев, из Таллина в Кронштадт. Оно было изложено, как известно, в трех документах: в «Плановой таблице перехода конвоев» от 27.08 [док. № 480], (табл. 21), «Плановой таблице перехода кораблей КБФ из Таллина в Кронштадт» от 26.08 [док. № 466] (табл. 17) и «Боевом приказе на переход КБФ из Таллина в Кронштадт» от 27.08 [док. № 478]. На основании этих документов и, несомненно, устных указаний Военного совета КБФ (другие письменные документы на прорыв, кроме названных, не обнаружены) командиры конвоев назначили походные порядки для порученных им ТР, ВСУ и сил их охранения, а также разработали наставления на переход. Командиром ОЛС был установлен походный порядок главных сил и отряда прикрытия (ордер .№ 29; [док. № 691, 769], а командир Минной обороны Балтийского моря издал боевой приказ на переход арьергарда из Таллина в Кронштадт, которым определил его походный порядок [док. № 479].
25.08.1941 г. (ШКБФ): «По данным радиоразведки п/л «Ветехинен» 22 часа 15 минут [24.08. — Р.3.] районе Калбодагрунд». 27.08.1941 г. (ШКБФ): «Данным ВР мысе Юминда 2-х орудийная, предположительно, 120-мм батарея, дальность 90-95 каб.». 28.08.1941 г. (РО КБФ): «Против КБФ действует 3-я группа 806 авиаэскадры (так в документе; правильно 806-я бомбардировочная группа. - Р.3.), состоящая из 27 бомбардировщиков Ю-88, 20 транспортных Ю-52, двух финских истребителей, дислоцирующаяся в г. Рига на аэродроме у цементного завода. Группа подчинена флоту, имеет цель бомбить наши корабли, острова. Потери группы от нашей корабельной артиллерии 12 Ю-88. Группа получила пополнение» [док. № 1262, 1263, 1265, 1267, 1270, 1282-1286, 1290-1292, 1294, 1295].
б) выбор маршрута прорыва
Необходимость остановиться подробно на вопросе о выборе маршрута для прорыва в Кронштадт вызвана тем, что эта проблема использована в ряде военно-исторических публикаций для предъявления обвинений командованию КБФ, с которыми трудно согласиться. Итак, маршрут прорыва, точнее — основной и запасной маршруты, разработанные штабом МО БМ, согласованные 23.08 с флагманским штурманом штаба флота и утвержденные 24.08 командиром и военным комиссаром МО БМ, были одобрены Военным советом КБФ. Основной маршрут пролегал от Таллина до о. Лавенсаари, а затем севернее этого острова по оси фарватера, называвшегося, как уже говорилось ранее, или центральным, или северным, или Большим корабельным, или просто Корабельным, а иногда — фарватером через о. Родшер. Другого северного фарватера, о котором толкуют отдельные историки, в Финском заливе в августе 1941 г. не существовало. Далее основной маршрут шел между о-вами Лавенсаари и Сескар, затем южнее о. Сескар, севернее Деманстейнских банок и приводил на Большой Кронштадтский рейд. Запасной маршрут ответвлялся от основного у о. Гогланд, проходил южнее о. Лавенсаари через проход Хайлода в Кургальском рифе, а затем юго-западнее о. Сескар он вновь соединялся с основным маршрутом (карта-схема 3, табл. 33). Длина основного маршрута составляла 186 миль (344 км), а запасного —173 мили (320 км). На протяжении 250 км предстоявшего пути следования прорывающихся кораблей и судов северный и южный берега Финского залива находились в руках противника, который имел на них постоянные или временные пункты базирования своих корабельных сил и авиации. При этом ширина Финского залива в районе Таллина — примерно 30 миль (56 км), а в районе Нарвы — около 60 миль (111 км). Около 100 миль (185 км) маршрута, от Таллинского залива до о. Лавенсаари, находились в пределах зоны абсолютного господства в воздухе немецкой авиации, поскольку с 28.08 она считалась недосягаемой для самолетов-истребителей ВВС КБФ. В пределах этой зоны маршрут прорыва проходил через ЮМБ глубиной 26 миль (48 км) и от Таллинского залива до восточной границы ЮМБ находился в пределах досягаемости береговой и полевой артиллерии противника. Общая протяженность этого участка, именуемого ЮМАП, составляла 50 миль (93 км).
По данным И.А.Киреева [библ. № 45] выбор такого маршрута, исходя из необходимости снижения опасности от мин, обосновывался следующими соображениями. В течение 5.08-28.08 по ФВК № 10 ТБ, № 63, № 64, № 12 ТБ и № 13 ТБ были проведены за тралами 26 конвоев и отрядов кораблей и судов, всего 262 корабля и судна (цифры уточнены автором). При этом выставленные здесь минные заграждения были сильно разрежены, поскольку в ходе проводки этих КОН были вытралены или взорвались под 17 погибшими от подрыва на минах кораблями, судами и в тралах 74 мины и 17 минных защитников противника. Были выведены из строя 28 тралов. Из 26 конвоев и отрядов кораблей и судов 16 шли по ФВК № 10 ТБ, из 17 погибших кораблей и судов 11 погибли на ФВК № 10 ТБ. На основании этого можно предполагать, что 64% мин и минных защитников (47 и 11 соответственно) были затралены или взорвались в пределах именно этого ФВК, ширина которого составляла одну милю. Много это или мало?
Таблица 33. Маршрут перехода Таллин — Кронштадт Основной маршрут
Запасной маршрут
Источник:, док. № 402.
Попробуем порассуждать за штаб КБФ или за штаб МО БМ. При проводке конвоев и четырех самостоятельных переходах тральщиками на ФВК № 10 ТБ были обнаружены 16 из 29 поставленных противником минных заграждений: одиннадцать линий мин и пять линий минных защитников (табл. 32). В названных штабах могли, думаю, подсчитать, что поперек фарватера шириной 1 миля, или 1852 м (ширина ФВК № 10 ТБ), в одной линии мин, поставленных с интервалом 60 м (с таким средним интервалом ставились мины кораблями КБФ; минные интервалы в заграждениях противника штабу флота вряд ли были известны), могло стоять до 32 мин, а в одной линии минных защитников —до 21 МЗ (опять же при среднем интервале, принятом на КБФ, — 90 м). Всего, исходя из этих посылок, в пределах ФВК, проходящего через ЮМБ, в обнаруженных минных заграждениях могли стоять 352 мины и 105 МЗ, из которых 47 мин и 11 МЗ были уничтожены. Кроме того, значительное количество штормовых дней во второй половине августа, как полагали, могло привести к срыву части мин с якорей (по данным И.А.Киреева, до 5% всех мин ЮМБ, в том числе 18 мин из числа стоявших на ФВК № 10 ТБ). Часть мин и МЗ, стоявших на ФВК (по данным И.А.Киреева, до 15%), по техническим причинам могли стать на углубление большее углубления тралов, что должно было привести к дополнительному разрежению минных заграждений (еще на 53 мины и 16 МЗ). Таким образом, общее разрежение минных заграждений на коленах ФВК № 10 ТБ-ж, -е могло составить 118 мин и 27 МЗ, существенно снизив минную опасность. В этом случае на пути прорывавшихся из Таллина сил могло остаться на якорях до 234 мин и 78 МЗ. Но опасности добавляли около 100 мин, сорванных штормами с якорей и плававших на поверхности, часть которых могла оказаться на маршруте прорыва. Так или примерно так могли рассуждать в балтийских штабах, считая при этом, что проводка отрядов боевых кораблей и конвоев за тралами обеспечит дальнейшую минимизацию минной опасности. Правда, не исключено, что в штабе КБФ имелась информация не обо всех 16 обнаруженных минных заграждениях, так как доклады о некоторых из них не были представлены или в суматохе подготовки к прорыву не дошли до штабов КБФ и МО БМ. По свидетельству адмирала Ю.А.Пантелеева, бывшего в то время начальником штаба КБФ, проведенные перед Таллинским прорывом расчеты показали, что потери кораблей от подрыва на минах на ЮМБ могли достигнуть 30% [библ. № 68].
Начальник штаба КБФ — командир отряда прикрытия Ю.А.Пантелеев
Это сегодня историкам известно, что на коленах ФВК № 10 ТБ-ж, -е прорывавшиеся из Таллина силы КБФ пересекали не 11, а 15 линий мин и загражденных районов, и не пять, а 12 линий МЗ (карта-схема 2 и табл. 9). Известно им теперь [библ. № 45] и то, что мин на пути прорывавшихся сил, даже с учетом разрежения за счет уничтожения, срыва с якорей и постановки на глубину, большую заданной, могло быть не менее 157 (при фактическом минном интервале), а минных защитников не менее 90 (при фактическом минном интервале). Но балтийцы-то в августе 1941 г. этого не знали и не могли знать по причинам, указанным ранее. Те же, кто критикует балтийское командование за выбор в качестве маршрута прорыва ФВК № 10 ТБ, вольно или невольно исходят из сегодняшнего знания минной обстановки в средней части Финского залива в 1941 г. и незнания или нежелания учитывать другие факторы, влиявшие на выбор именно этого маршрута. Одни считают, что надо было прорываться прибрежным, так называемым «южным маршрутом» (по ФВК № 13 ТБ, № 12 ТБ) с последующим выходом на колено ФВК №10ТБ-д. Другим больше нравится выдуманный ими же «северный маршрут», пролегавший в 7 или даже 10 милях севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е. При этом, обсуждая выбор маршрута прорыва, они договариваются до смешного: «Как показал послевоенный анализ (вот именно - послевоенный, с его помощью сегодня можно обойти любое минное заграждение! - Р.3.), такой выбор (выбор Военным советом КБФ для прорыва ФВК № 10 ТБ. — Р.3.) являлся серьезной ошибкой» [библ. № 5].
Да, сегодня известно, что при прорыве прибрежным маршрутом флот пересек бы не 27, а только семь минных заграждений. Но в августе 1941 г. балтийцы этого не знали. Однако им было известно, что в районе ФВК № 12 ТБ с 13.08 по 23.08 погибли три транспорта, БТЩ, ТТЩ и СКА МО, а в районе точки поворота с ФВК № 13 ТБ на ФВК № 12 ТБ было затралено несколько мин. Поэтому ни штабу МО БМ, ни штабу КБФ этот маршрут не казался таким уж безопасным, каким он видится некоторым послевоенным исследователям. Безусловно, на решение о выборе маршрута для форсирования ЮМАП влияли также требования Корабельного устава РК ВМФ 1939 г., который так наставлял командиров и штабы: «341. Если данные разведки о поставленных минах недостаточны и предварительного траления не произведено, то следует помнить, что: <... > бб) вероятность встречи заграждения увеличивается по мере приближения к неприятельским базам и на обычных наблюдаемых противником курсах движения кораблей, при выходе их из своих портов и на фарватерах». Но 16 проводок за тралами конвоев и самостоятельных переходов тральщиков из Таллина и в Таллин по ФВК № 10 ТБ-е, -ж можно было рассматривать как предварительное траление, и командование КБФ так их и рассматривало. А вот севернее этого ФВК, т. е. ближе к финским базам, не производилось даже такое траление. Историками обсуждается также вопрос о том, имело ли право командование КБФ назначать для прорыва прибрежный (южный) фарватер, точнее — западную его часть, поскольку его использование якобы было запрещено Военным советом СЗН. В целом историки сходятся на том, что прорыв флота — это не обычная проводка конвоя, поэтому выбор маршрута являлся правом Военного совета КБФ. Главным было обеспечить минимальные потери.
Наверное, нужно дополнительно прояснить вопрос о запрете использования тех или иных ФВК (карта-схема 2). 10 августа начштаба КБФ представил Военному совету предложения по организации коммуникации Таллин - Кронштадт, которые в тот же день были им утверждены. Этим документом предусматривалось: «В связи с установкой противником в районе Кунда батарей, способных нарушить нормальное движение по прибрежному фарватеру (прибрежный фарватер включал колена ФВК № 13ТБ-д, -г, -в, -б, колено ФВК № 12ТБ-б и ФВК № 8 ТМ, № 8 КМ. - Р.3.), надлежит: 1. Отказаться от движения прибрежным фарватером (совершенно очевидно, что речь шла только о ФВК № 8 ТМ, № 8 КМ, поскольку до остальных ФВК снаряды из района Кунды не долетали, а батареи на мысах Юминда и Пурикари тогда еще не были установлены.- Р.3.). 2. Организовать движение большим корабельным фарватерам (северным), изменив его направление с прямого на коленчатое (видимо, предполагалось, что никаких особых усилий, кроме проведения линий на картах, это не потребует. — Р.3.). 3. Организовать запасной фарватер к северу от [о-ва] Пыхья-Ухти, обеспечив тралением ширину фарватера 2 мили. 4. От Гогланда на восток использовать два фарватера - к сев. от Лавенсаари и Гогланд - Хайлода» [док. № 305]. В этот же день Военный совет КБФ в ответ на запрос заместителя главкома войсками СЗН по морской части, полученный накануне, доложил ему о принимаемых мерах по организации коммуникации Таллин — Кронштадт: «Прибрежный фарватер закрывается (решением Военного совета КБФ! — Р.3.). Корабли будут ходить корабельным фарватером, проложенным новыми коленами через Родшер (имеются в виду ФВК № 65, 73 и 75. — Р.3.), Гогланд, Хайлода, также Гогланд, Лавенсаари» [док. № 306]. Таким образом, Военный совет КБФ не согласился с п. 3 предложений начштаба флота об организации запасного ФВК. 11.08 заместитель главкома войсками СЗН по морской части доложил главкому войсками СЗН предложения по этому вопросу, в числе которых предусматривалось: «Прорезать новый фарватер для повседневного пользования (но не для прорыва! — Р.3.), севернее старого (т.е. севернее ФВК № 8, прибрежного. — Р.З.), чтобы уйти от обстрела с берега. Фарватер через Родшер (т.е. ФВК № 10 КБ, № 10 ТБ. — Р.3.) держать как резервный, для боевых кораблей» [док. № 307]. В этот же день Военный совет СЗН направил Военному совету КБФ директиву, которой потребовал: «Для выполнения возложенных на КБФ задач в условиях, когда части противника вышли на южный берег Финского залива, поддержание морской коммуникации Таллина с Кронштадтом является центральной задачей (понятно, что эвакуация войск и прорыв флота из Таллина в Кронштадт — это операция, которую директива вряд ли имела в виду. — Р.3.). Приказываю: Изыскивать и оборудовать новый фарватер от Таллина до меридиана 28° вне обстрела с южного берега. Фарватер через Родшер иметь как второй» [док. № 308]. Таким образом, не Военный совет КБФ выполнил приказ Военного совета СЗН о закрытии прибрежного фарватера, а Военный совет СЗН согласился с решением Военного совета КБФ о его закрытии. Единственное требование к новому фарватеру со стороны Военного совета СЗН — располагаться вне обстрела с южного берега Финского залива. А западная часть прибрежного фарватера, о выгодности которого говорят некоторые историки и даже участники Таллинского прорыва, уже частично находилась и вскоре могла оказаться полностью (и действительно оказалась даже раньше, чем 28.08.1941 г.) в зоне обстрела артиллерии противника с южного берега Финского залива! Здесь имеются в виду колена ФВК № 13-д, -г, -в, -б и колено ФВК № 12-6, являвшиеся частью прибрежного фарватера. Что же касается назначения фарватера «через Родшер» (ФВК № 10 ТБ, № 10 КБ) вторым, т.е. запасным, то до изыскания и оборудования нового ФВК по какому-то другому нужно было плавать. Этим другим и был ФВК № 10. Вот и вся история.
Мичман Онуфриев Анатолий Иванович, водолаз-глубоководник, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ
СС «Казбек» уже несколько дней находился в полигоне под Ялтой, шла отработка водолазов по глубинам. Декабрь 1970 года был довольно холодным с неустойчивой погодой и удачные дни считались, когда не было сильного течения или волнение моря было менее 3-х баллов, а дождь, снег, ветер в расчёт не брались. В том районе постоянного течения по лоции не значилось, но периодически оно возникало такой силы,что спустить колокол было просто нереально, случалось, направляющие троса с балластинами по 180 кг уходили под воду под углом 30 – 40 градусов и водолаз вряд ли бы смог удержаться на платформе. Это утро выдалось хмурым, сырым, море и небо горизонтом не разделялись, только с левого борта виднелась гора Ай-Петри с прилегающими яйлами. Небольшая зыбь с холодным ветерком, слабое течение с носа в корму в западном направлении и лёгкое покачивание нам были не помеха. Я был записан во второй паре на глубину 160 м с Костей Сердюком. Ещё до контрольного спуска колокола произвёл рабочую проверку своего снаряжения, доложил командиру спуска, расписался в журнале водолазных работ и спустился в кубрик переодеться и отдохнуть. Команды по громкой связи и другие переговоры было хорошо слышно и после того, как колокол с первой парой водолазов вытащили из воды и покатили на тележке в сторону барокамеры, я в спортивном хлопчато-бумажном костюме поднялся в помещение поточно-декомпрессионных камер, выбрал три комплекта сухого шерстяного белья в вентиляционной выгородке (сушилке) и одел таким образом, чтобы третий свитер заправился в третьи рейтузы и сверху туго обтянул ремешком. На ноги одел хлопчато-бумажные и шерстяные носки, сверху меховые носки (шубинки), потом две пары шерстяных чулок и вдобавок бахилы для прохода по мокрой палубе к месту одевания водолазной рубахи. На голове феска в обязательном порядке. На палубе снял бахилы, одел рубаху чуть выше колен,спрятал руки между ног, чуть присел. Четыре водолаза с четырёх сторон взялись за фланец моей рубахи и под крик «Ии – раз» дружно дёрнули три раза каждый в свою сторону и я проскользнул по ноздри внутрь. Пахнуло смесью пота и резины, пока вставлял руки в рукава, уже подтащили галоши и затянули пояс с ножом. Галоши одеты и закреплены, подхожу к беседке. Одевающий водолаз заворачивает фланец внутрь рубахи, в беседке ныряю под шлем с навешенными передним и задним грузом, усаживаюсь. В щель между шлемом и резиновой прокладкой манишки заправили фланец моей рубахи, расправили в районе болтов. Я привстал, снялся с подвеса и снова сел. Быстро закрутили три гайки на шлеме. Надо было встать и выйти из беседки со 100 килограммами на плечах для заправки и крепежа нижнего браса. Тут же подсоединили шланг и телефонный кабель. Ожило окно инжектора, зашипел, зашумел воздух. Телефонная связь работала исправно. Ручным пускателем проверил аварийную подачу газа в скафандр, доложил о готовности к спуску. Одевающие водолазы завернули иллюминатор, хлопнули рукой по шлему и я поехал в беседке за борт в воду проверяться на герметичность. На глубине 2 – 3 метра снялся с подвеса, показал обеспечивающим по очереди соединения переднего, заднего груза и других частей снаряжения. Отсутствие газовых пузырьков подтвердило мою герметичность и беседку подвели к платформе колокола. Перебравшись на платформу, взял первое стопорное кольцо на стопор и сел на своё место. Второй водолаз уже сидел, я его осмотрел и доложил командиру спуска о готовности к погружению на глубину. Прошла команда: «начинаем спуск!». Я продублировал и спуск начался. До 10 метров шли на малой скорости, кроме наблюдения за натяжением своего шланг-кабеля, шланга и кабеля колокола нужно было ещё вовремя «продуваться» - выравнивать давление в барабанной полости своих ушей, поддерживать в скафандре нормальный объём газа, следить за работой инжектора, наблюдать друг за другом. С увеличением глубины освещённость постепенно уменьшается. На 20-и метрах спуск прекратили, меняем воздух на искусственную газовую 50% воздушногелиевую смесь. Вентилируюсь, приход смеси легко определяется на слух по потоку в инжекторе и тембру голоса. Вентиляцию прекратил, доложил, что смесь дошла, готов продолжать погружение. Двинулись на предельной скорости, быстро мелькают очередные 10-и метровки, левая рука постоянно на кране переключения – пополняю объём скафандра. Дышится легко, в боковой иллюминатор видно, как второй водолаз тоже держит руку на кране и посматривает в мою сторону. На 100 метрах начала поступать 67%-я воздушногелиевая смесь и из-за этого стало заметно холодней. Но по мере погружения меняется не только температура воды, а и краски окружающего пространства. Без искусственного освещения глубже 6 метров все предметы кажутся серыми, а вода зеленоватой и чем глубже, тем зелень гуще и гуще. Сумерки сгущаются с каждым метром, но удивительно то, что окружающие меня предметы рассматриваются довольно хорошо, видимо глаза успевают адаптироваться. В ногах чувствуется холод, начинают зябнуть руки. Грел я их, поднимая вверх то одну руку, то другую. Замедлился спуск, по телефону прошла команда: «Глубина 150 метров, следить за грунтом!» Ответил: «Слежу за грунтом, хорошее». Встал, развернулся и, держась за стойку платформы, наклонился, провожаю в полумраке взглядом 100 мм-й направляющий капроновый канат. Через 2 метра он растворился в полном мраке. Второй водолаз также искал глазами грунт. Мы медленно продолжали погружаться, всматриваясь в темень. Вдруг появилось внизу какое-то пятнышко и через мгновение стало понятно, что это такое. Доложил наверх, что вижу балластину, до неё 2 метра, 1 метр, стоп спуск! По телефону услышал: «Застопорили спуск, глубина 155 метров, осмотреться!». Мы оказались над балластинами в метре от грунта. Подбородком, а потом губами проверил инжекцию, доложил о самочувствии, видимости, расстоянии до грунта, положении шланг-кабелей. Получил команду обеспечивать работу второго водолаза. Пока разворачивался, зацепил свой кабель и он упал на дно, я быстро выбрал слабину, уложил его на платформе и удивился, почему не видел мути, ведь в низу был ил. И в очередной раз убедился, что при резких движениях будь то ногой или рукой впечатляет ощущение, что рука или нога может легко выскочить из сустава. Впоследствии это ощущение подтверждалось каждый раз, работая на 67%-й воздушногелиевой смеси. Своё маленькое открытие я хранил до конца своей водолазной практики и привык всё делать плавно и неспеша, даже работая на воздухе на малых глубинах. В полумраке второй водолаз, опустившись на колени в полутора метрах от меня, начал прикручивать стояк отсоса воздуха, периодически у него из головного травящего клапана вырывались серебристые пузыри и уплывали вверх. На колоколе, на уровне головы было приварено несколько скоб, я схватился за одну из них и увидел перед собой на рукавице рубахи с тыльной стороны, чьи-то художества шариковой ручкой, без труда просматривались мельчайшие детали. Выпрямляю руку – рисунок растворяется в густой холодной воде, подношу к иллюминатору – чётко видно! Выходит, что днём без подсветки на 156 метрах можно читать газету, поднеся её поближе к иллюминатору! А вот на расстоянии более 3-х метров уже сплошная серо-тёмнозелёная, густая, непроницаемая пелена. Напарник не торопясь возится со стояком, что-то колдует руками, потом медленно поднимается и возвращается на своё место. Я получил команду снять стояк и уложить его на место. Вентилирую скафандр, пропускаю свой шланг-кабель через предохранительную скобу и иду к месту работы. Снимать не ставить! Удачно закончил своё дело, осмотрелся, доложил наверх. Разрешили вернуться на место. Неспеша вернулся, проверил чистоту шланг-кабеля, сел. Пока работал– было тепло, присел – сразу стало холодно, тепло моментально куда-то улетучилось. Больше всего мёрзли руки и ноги в коленях. Наше время работы на грунте было ограничено 20 минутами, сюда же входила и половина времени спуска, так что фактически нам на работу оставалось 10-15 минут. Согласно тогда действующих Правил водолазной службы (ПВС-64), в колокол можно было заходить или на грунте, или на любой следующей остановке. Со 160 метров и до первой остановки на 95 метрах проходит 7 минут. Этих семи минут как раз хватало основательно задубеть и по этой причине командир спуска старался успеть завести водолазов в колокол ещё на грунте. Руководил и командовал спусками в тот день начальник Аварийно-спасательной службы судна капитан-лейтенант Ермолов Владимир Павлович. Он отличался от других офицеров тем, что на место водолазных спусков приходил как правило в яловых сапогах и его не смущали ни лужи, ни мокрые шланги с кабелями. А ещё, самое главное, никогда не ленился подниматься по крутому трапу в тяжеленных сапогах на свой командный пункт (мы называли его «курятник») и там находиться во время подъёма колокола. По телефону передали: «второй заходит в колокол, обеспечивай!». Вижу, как он поднялся с места, набрал в руку слабины своего шланг-кабеля, зашёл под колокол и живо забрался внутрь. Я тоже набрал в руку слабины, жду. Через короткое время услышал и в свой адрес долгожданную команду «Первый, приготовиться заходить в колокол!». Отвечаю: «Первый, готов заходить в колокол!». В ответ пришло «Первый, заходи в колокол!». Я поднырнул под горловину, по полутрапу несколько приподнялся вверх, набрал побольше объём воздуха и, оттолкнувшись ногами и помогая руками, проскользнул внутрь. Вода стояла по иллюминатор, поэтому легко было занять своё место и без особого труда взять друг друга на подвесы. Доложил на поверхность, что водолазы на подвесах, тут же прозвучала команда «закрыть клапан затопления, начинаем подъём!». Клапан закрыли. Начался медленный подъём и скоро колокол был осушен воздухом, холод больше не донимал. До открытия иллюминаторов впереди было 28 минут и 8 остановок. В подвешенном состоянии, сидя на узком нижнем брасе, бодро докладывали о самочувствии и в уме считали оставшиеся выдержки. На 65-метровой глубине нас перевели с газовой смеси на воздух, а по прибытии на выдержку 60 метров по команде сверху, открыли друг другу передние иллюминаторы. Разница между смесью и колокольным воздухом огромная. После лёгкого и свободного дыхания в скафандре, попадаешь в сырую, густую среду, нос сам по себе морщится от ощущения, что воздух проходит не свободно, а прямо вливается в лёгкие. Через полминуты всё это забывается. Проверили связь колокол-поверхность, замечаний нет. По команде отсоединили свои шланг-кабели и выбросили их наружу. Проверили чистоту комингса люка и доложили о готовности закрыть крышку колокола. Получили добро. Отдали стопор крышки, закрыли, стали сверху и сообщили о готовности к подъёму. Начался подъём, крышка держит хорошо и нам разрешили раздеваться. Мы ослабили нижние брасы. Второму водолазу я приотдал соединительные болты шлема и он, приседая, выдернул фланец своей рубахи, освободился от тяжёлых частей снаряжения и начал отдавать болты на моём скафандре. В колоколе имелся один маленький иллюминатор, я как раз был повёрнут в его сторону и видел, как медузы разного размера проскакивали мимо сверху вниз. Вдруг подъём плавно остановился и колокол также плавно начал опускаться вниз, набирая постепенно скорость, было хорошо видно, как медузы замелькали снизу вверх. Пропала связь. Я уже представил, как скоро из-под крышки хлынет холодная вода, начнёт заполнять пространство, поднимется до подбородка, выше носа, а далее неизвестность.Почувствовался лёгкий рывок и остановка. Колокол стоит, медузы медленно проплывают мимо, второй водолаз орудует ключом над моими болтами и ничего не замечает. Прекращение связи меня не интересовало, но хотелось знать, зачем нас так странно приспускали. Напарник закончил греметь ключом и сказал, что можно выходить. Я присел и фланец рубахи выскочил со шлема. Мы сняли галоши, ремни с водолазными ножами и отдыхали, болтая про всё на свете. Скоро колокол пошёл вверх. Колокол подняли, завалили на тележку, подкатили к поточно-декомпрессионной камере и соединили с ней. В первом отсеке камеры с помощью пневматического разжима освободились от водолазных рубах, сняли бельё и перебрались в приготовленный отсек для дальнейшей декомпрессии. Вышли с камеры уже поздно вечером с хорошим самочувствием. На следующий день я узнал от матроса боцкоманды Бори Кукушкина, что произошло, он был непосредственным участником устранения повреждения. Колокол с платформой держится на двух стальных тросах диаметром 17 мм и с помощью двух лебёдок производится подъём и спуск, управляет ими допущенный электрик. Троса с лебёдок проходят через ролики, клиновые стопора, далее через кормовое спуско-подъёмное устройство к колоколу. При подъёме, когда мы раздевались, лопнул трос с левого борта у самого барабана лебёдки. Электрик на контроллере закричал и прекратил подъём. Оборванный конец побежал в сторону клинового стопора, набирая скорость. Владимир Павлович Ермолов стоял на командном пункте рядом с рычагами стопоров и среагировал молниеносно – дёрнул их вниз и сверху придавил телом. Успел! Как сказал Боря Кукушкин, клиновой стопор захватил оборванного троса не больше спичечной коробки. Всего 2 дюйма оставалось до неизвестности. Всё закончилось благополучно, уже со следующих суток и до конца моей срочной службы никто не озвучивал этот случай, и я долго не придавал ему значения. Лишь по прошествии нескольких лет я начал понимать цену действий Ермолова В.П., электрика на СПУ и других людей, принимавших участие в обеспечении водолазных спусков. Такими мы были в 70-м году прошлого века. Заплатки из тифтика клеили на штаны резиновым клеем, но дело своё знали и любили.
22 ноября в Театре Российской Армии праздновали 70-летие создания Суворовских и Нахимовских училищ. Собрались воспитанники училищ, а также ветераны, которые всю свою жизнь посвятившие служению Родине, и сегодня они остаются на передовой, помогая Министерству обороны в военно-патриотическом воспитании молодежи. Для собравшихся был дан грандиозный праздничный концерт. С юбилеем ветеранов, суворовцев и нахимовцев поздравил начальник Генштаба Валерий Герасимов, который сам был суворовцем – он окончил училище в Казани.
В ряде архивных документов и литературных источников нередко затрагивался вопрос о защитниках Таллина, не попавших на корабли и суда, но их число никем не названо. Представляется, что ответ на этот вопрос может быть дан таким путем. На корабли планировалось принять 21 750 военнослужащих, а приняли 20 400. Следовательно, можно полагать, что на корабли и суда не попали: 21750 - 20400 = 1350 военнослужащих. Часть из них (не менее 870 человек) продолжали вести бой в порту или ушли на прорыв через Эстонию и линию фронта в расположение войск Красной армии (табл. 26), а в последующем либо погибли, либо оказались в плену. В табл. 28 приведен расчет общей численности пассажиров, фактически принятых на корабли и суда в Таллине и Палдиски, а в табл. 29 - расчет общей численности вольнонаемных служащих КБФ и гражданских лиц, вышедших из Таллина в Кронштадт 28.08.1941 г.
Таблица 28. Ведомость фактической загрузки эвакуируемыми людьми (военнослужащими, вольнонаемными и гражданскими пассажирами) транспортов, вспомогательных судов и боевых кораблей КБФ при оставлении Таллина 28.08.1941 г.
В ряде воспоминаний и архивных документов указывается, что в момент гибели на ряде транспортов было больше людей, чем указано в табл. 28. Это объясняется, по крайней мере, тремя обстоятельствами: во-первых, на некоторые ТР на самом деле могло быть посажено больше людей, чем принято в расчет (зато на другие могло быть посажено меньше), поскольку их точный учет в большинстве случаев не производился; во-вторых, многие люди, спасенные с погибших кораблей и судов, передавались спасавшими их катерами и мелкими судами на уцелевшие транспорты, которые через некоторое время тоже погибали. Авторы ряда воспоминаний и документов, говоря о максимальной численности пассажиров, не учитывали, что потери среди спасенных во избежание двойного счета следует относить к тем судам, с которых их спасли; в-третьих, данные о числе людей, принятых на суда, в ряде случаев завышались, причем называлось такое их число, которое либо просто не могло поместиться на судах, либо не могло быть в пункте погрузки. Теперь, когда подсчитаны общее число людей, принятых на корабли и суда для эвакуации из Таллина, и численность личного состава этих кораблей и судов, могут быть определены общее число гражданских лиц и вольнонаемных служащих КБФ, вышедших из Таллина 28.08.1941 г., а также число пассажиров из них (табл. 29).
Таблица 29. Расчет общей численности вольнонаемных служащих КБФ и гражданских лиц вышедших из Таллина на кораблях и судах 28.08.1941 г.
Таблица 30. Расчет общей численности людей, вышедших из Таллина на кораблях и судах 28.08.1941 г. для прорыва в Кронштадт
Приведенные выше цифры не означают, что автору удалось с точностью до одного человека подсчитать число участников прорыва, но чтобы не потерять сотни, пришлось производить расчеты без округлений (если позволяли исходные данные).
Глава 4. Прорыв из Таллина в Кронштадт
Представляется целесообразным рассмотреть проблемы, связанные с обоснованием решения на прорыв, в главе, повествующей о самом прорыве. Думается, что при таком расположении материала будет проще понимать и связывать между собой причины и следствия событий, происходивших в ходе прорыва.
4.1. О решении на прорыв и планировании прорыва
а) сведения о противнике
Ниже приводятся сведения о противнике, докладывавшиеся командованию КБФ в разведывательных сводках перед войной и в течение месяца перед Таллинским прорывом. Возможно, были и другие формы доклада таких сведений, но подтверждений этому не обнаружено.
Таблица 31. Из довоенных данных об артиллерии береговой обороны Финляндии, способной обстреливать корабли и суда КБФ в западной части маршрута Таллинского прорыва (РУ ГМШ ВМФ)
26.07.1941 г. (РУ ГМШ): «В Хельсинки и восточнее его находятся до 24 германских ТКА (на самом деле в Хельсинки находились 5-6 германских ТКА, а восточнее они действовали до меридиана зал. Кунда, но постоянно не базировались. - Р.3.). 10.08.1941 г. (РО КБФ): «Противник сосредоточил большое количество торпедных катеров в устье Финского залива для действий против наших конвоев, идущих по линии Ханко - Таллин и Таллин - Острова, а также для поиска и атак наших ПЛ, возвращающихся из Балтийского моря». 10.08.1941 г. (РО КБФ): «1-м ДКЛ 8.08.1941 г. было установлено наличие на возвышенности в районе мыза Мялла (губа Кунда) немецкой батареи, стрелявшей на дистанцию 110 каб. С выходом на берег противник организует подвижную береговую оборону с целью воспрепятствовать движению наших кораблей прибрежным мелководным фарватером, чтобы содействовать успеху действий своих ПЛ». 11.08.1941 г. (РО КБФ): «Противник осуществляет закупорку флота, находящегося в ГБ Таллин, системой БО, установленной в губе Кунда, минными постановками, действиями авиации и легкими силами, базирующимися на порты Финляндии». 11.08.1941 г. (РО КБФ): «Авиация противника в Латвии и Эстонии базируется на аэродромах Виндава, Либава, Рига, Пярну, Тарту, в районе деревни Серга и в районе Пскова. Точных данных о количестве действующих самолетов в этом районе не имеется, предположительно, можно считать, что их на театре КБФ действует до полка бомбардировщиков (4 эскадрильи типа Ю-88 по 12 самолетов - 48 самолетов), до полка истребителей в количестве до 60 самолетов типа Ме-109, Ме-110 и гидросамолеты, базирующиеся на Либаву, в количестве до 12 самолетов». 12.08.1941 г. (ШКБФ): «11.08. Дислокация линейных сил противника: Киль - ЛК «Адмирал Тирпитц», КР «Лютцов», КР «Адмирал Хиппер», два ЭМ; Хортен - КР типа «Нюрнберг». «На 7.08. Брест, в сухих доках - ЛК «Шарнгорст», ЛК «Гнейзенау», КР «Принц Ойген». 16.08.1941 г. (ШКБФ): «По данным радиоперехвата связи противника, предполагается переброска гидроавиации с аэродрома в районе Риги на аэродром Хельсинки». 16.08.1941 г. (ШКБФ): «Отмечается усиление движения ТКА противника в районе Финского залива. Можно предположить, что ТКА противника производят минные постановки на наших коммуникациях». 17.08.1941 г. (ШКБФ): « Самолеты противника продолжают минные постановки на наших коммуникациях». 18.08.1941 г. (ШКБФ):«На мысе Периспеа (северная оконечность Пурикаринеэм. - Р.3.) противник устанавливает батарею тяжелой артиллерии. На мысе Вийнисту установленная полевая артиллерия 17.08 обстреляла наши катера «МО». 19.08.1941 г. (ШКБФ): «Финские БР, предположительно, передислоцировались в Нюстад». 21.08.1941 г. (ШКБФ): «По данным АГ, 19.08 в Хельсинки приземлились до 10 немецких самолетов».
Таблица 32. Минные заграждения ЮМБ, обнаруженные до начала Таллинского прорыва
Источник: Киреев И. А. Влияние минно-заградительных действий противника на условия боевой деятельности Военно-морских сил СССР в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. Часть третья. Балтийский театр. - М., 1960. Кн. 1. Кампания 1941 г. С. 98-163, 260-269, 277-280.
.jpg)
