Теперь о сравнении Таллинского прорыва с переходом конвоя PQ-17 в июле 1942 г. [библ. № 235, 241, 276, 292, 294, 318, 320]. Сходство ситуаций Бунич увидел в том, что группировки наиболее мощных боевых кораблей покинули оборонявшиеся или прикрывавшиеся ими конвои, не защитив их от ударов авиации (конвой PQ-17 и от ударов ПЛ) противника. Сходство, конечно, имеется. Однако нужно видеть и различия. С этой целью требуется кратко напомнить основные сведения об этих операциях. О переходе конвоя PQ-17. Конвой PQ-17, вышедший 27 июня 1942 г. из Хваль-фьорда (Исландия) в Архангельск в составе 37 транспортных судов с военными грузами, к 22 часам (время по второму часовому поясу) 4 июля состоял из 31 транспортного судна (три судна возвратились в Исландию из-за полученных навигационных повреждений, а три были потоплены противником). Его охранение, выполнявшее задачи ПВО и ПЛО, состояло из 21 британского и американского корабля: ЭМ - 6, КПВО — 2, КОР — 4, ТЩ — 3, вооруженных траулеров в качестве КПЛО — 4, следовавших в надводном положении ПЛ — 2. Без всякой натяжки к охранению можно отнести и упомянутые выше спасательные суда, поскольку каждое было вооружено одним универсальным 102-мм орудием, одним 40-мм и двумя 20-мм зенитными автоматами. Ближнее (непосредственное) прикрытие конвоя осуществлялось британско-американским соединением, состоявшим из семи кораблей: КРТ — 4, ЭМ — 3. Оно располагалось в 30-50 милях севернее конвоя. Конвой шел в походном порядке, состоявшем из девяти кильватерных колонн по 3-4 судна в каждой. Реальную опасность для конвоя представляли немецкие авиация, ПЛ и, возможно, эскадра надводных кораблей (ЛК — 1, КРТ — 3, ЭМ — около 15). Они могли действовать круглосуточно, так как переход конвоя происходил в период полярного дня. Маршрут конвоя пролегал на расстоянии около 300 миль от Норвегии, где базировались немецкие авиация и эскадра надводных кораблей. Переход конвоя PQ-17 обеспечивался также силами дальнего (оперативного) прикрытия в составе 32 британских, американских и советских кораблей: ЛК - 2, АВ — 1, КРТ — 1, КРЛ — 1, ЭМ —14, ПЛ —13, в том числе четыре советских. Эти силы имели задачей нанести поражение немецкой эскадре, возглавляемой ЛК «Тирпиц», в случае ее выхода на перехват конвоя, но при условии, что бой будет происходить в районе, не досягаемом для немецких бомбардировщиков и торпедоносцев, в который немецкую эскадру «заманит» конвой PQ-17. Задачи ПВО и ПЛО конвоя силам дальнего (оперативного) прикрытия не ставились. Силы оперативного прикрытия постоянно находились на расстоянии около 300 миль юго-западнее и западнее конвоя. Корабли сил прикрытия боевому воздействию противника не подвергались, ни один из 60 кораблей охранения и прикрытия повреждений не имел. Силы прикрытия имели значительное количественное и качественное превосходство над немецкой эскадрой: 9 - 406-мм, 10 - 356-мм, 32 - 203-мм орудия, около 130 торпедных труб, палубные торпедоносцы авианосца «Викториес» против 8 -380-мм, 6 - 280-мм, 8 - 203-мм орудий и около 80 торпедных труб. Опасность ударов британских палубных торпедоносцев и отсутствие надежного истребительного прикрытия вынуждала немецкую эскадру не удаляться от берегов Норвегии на большое расстояние. Но на стороне немецкой эскадры была сосредоточенная в Северной Норвегии крупная группировка авиации берегового базирования - 133 бомбардировщика и 57 торпедоносцев, угроза со стороны которых удерживала Флот Метрополии на расстоянии от побережья Норвегии, превышавшем радиус действия этих самолетов. Противовоздушное вооружение судов конвоя, кораблей охранения и прикрытия в целом насчитывало более 250 универсальных орудий калибра 76-133-мм и около 550 зенитных автоматов калибра 20-47-мм. Таким образом, для ПВО 94 судов и боевых кораблей имелось около 800 ЗОС (в среднем приходилось более восьми стволов на один корабль или судно или по четыре ствола на каждый из 190 немецких ударных самолетов), а также палубные истребители авианосца «Викториес». Из них более 730 ЗОС (91%) находилось на кораблях охранения и прикрытия. Тем не менее командующий Флотом Метрополии считал ПВО сил прикрытия слабой. Отсутствие минной и навигационных опасностей в Норвежском и Баренцевом морях предоставляло конвою и силам прикрытия свободу выбора маршрута движения, а также походного порядка. Некоторые ограничения на маршрут накладывались положением кромки льда в Баренцевом море. Движения конвоя в нескольких кильватерных колоннах позволяло его охранению создать круговую ПВО и ПЛО. Руководствуясь лишь предположением о выходе немецкой эскадры во главе с ЛК «Тирпиц» на перехват конвоя PQ-17, британское Адмиралтейство в 21.23 4 июля отдало приказ об отходе сил ближнего (непосредственного) прикрытия на запад для присоединения к силам дальнего (оперативного) прикрытия и о рассредоточении конвоя. Немецкая эскадра вышла в море лишь через 15 часов после отдания этого приказа, когда опасность атаки ею конвоя уже отсутствовала, поскольку он ушел далеко на восток. В Лондоне посчитали, что немецкое соединение крупных кораблей за идущими врассыпную судами конвоя гоняться не будет, а потери от авиации и подводных лодок в этом случае будут меньшими, чем от крупных кораблей противника при движении конвоя в едином походном порядке. Коммодор конвоя получил этот приказ в 22.15 4 июля, когда до порта назначения оставалось еще около 800 миль пути (скорость конвоя составляла 8 узлов). При этом командир охранения конвоя PQ-17 проявил «инициативу»: с шестью эсминцами присоединился к отзываемым кораблям ближнего (непосредственного) прикрытия и ушел на запад, посчитав их более полезными в предполагавшемся бою с немецкой эскадрой, чем в рассредоточенном конвое, хотя такого приказания от Адмиралтейства не получал. Остальным 13 малым кораблям охранения он приказал поодиночке следовать в Архангельск, бросив на произвол судьбы суда конвоя На транспортных судах конвоя имелось в общей сложности 33 универсальных орудия, 33 зенитных автомата. Не менее 40 универсальных орудий и зенитных автоматов имелось на 13 кораблях охранения. Но выполнение перечисленных выше приказов привело к нарушению организации управления движением и обороной конвоя и создало благоприятные условия для его разгрома немецкой авиацией и подводными лодками. Около 02.30 6 июля британское Адмиралтейство направило кораблям охранения конвоя PQ-17 радиограмму следующего содержания: «Атака надводными силами противника вероятна в течение ближайших нескольких часов. Ваша основная задача - избежать гибели, с тем чтобы возвратиться в район атаки после отхода сил противника и подобрать пострадавших». Таким образом, уже высшее военно-морское командование окончательно освободило силы охранения от ответственности за оборону судов конвоя PQ-17. Немецкая эскадра во главе с линкором «Тирпиц» вышла в море в 12.00 5 июля, но перехватив донесения советской подводной лодки К-21, британских самолета-разведчика и подводной лодки «Аншейкн» об его обнаружении, а также об атаке «Тирпица» подводной лодкой К-21, главком германским ВМФ приказал эскадре возвратиться в базу, что и было исполнено утром 6 июля. Между тем силы дальнего (оперативного) прикрытия, получив приказ о рассредоточении конвоя, начали отход на юго-запад, «заманивая» немецкую эскадру в район, недосягаемый для немецкой авиации. Когда это сделать не удалось, они продолжили движение в свою базу Скапа-Флоу, куда прибыли 8 июля. Не было сделано даже малейшей попытки вступить в бой с соединением немецких крупных кораблей или помочь конвою PQ-17 в отражении атак авиации и ПЛ противника, хотя британское Адмиралтейство, поняв гибельность отданного им приказа об отзыве сил ближнего (непосредственного) прикрытия конвоя PQ-17 и рассредоточении последнего, осторожно намекало командующему силами дальнего (оперативного) прикрытия на желательность таких действий. После рассредоточения конвоя немецкая авиация в течение 5-10 июля потопила пять транспортных и одно спасательное судно, а подводные лодки 5-13 июля потопили восемь и «добили» семь поврежденных авиацией транспортных судов, брошенных их экипажами. Немецкие бомбардировщики и торпедоносцы совершили за шесть дней боевых действий 201 самолето-вылет для ударов по конвою PQ-17, т.е. в среднем 33-34 вылета в сутки. Таким образом, были уничтожены 20 из 31 рассредоточившегося транспортного судна (около 68%). От полного уничтожения конвой был избавлен тем что оставшиеся после ухода шести ЭМ корабли охранения, кроме одного корвета, пошли не в Архангельск, а к Новой Земле, стараясь держаться ближе к кромке льда. Часть этих кораблей продолжала охранять мелкие группы судов или отдельные суда, на которые распался конвой, другая часть под руководством командиров кораблей ПВО спасала себя. Всего за переход конвоя PQ-17 были потоплены 23 транспортных судна (как указывалось выше, три транспорта были потоплены до рассредоточения: один - авиацией, а два, поврежденных самолетами, «добиты» ПЛ) из 34 (около 68%) и одно спасательное судно, входившие в состав конвоя PQ-17. В конечном итоге в Архангельск прибыли 11 транспортных, два спасательных судна и все 13 кораблей охранения. Уцелевшим судам удалось доставить в Архангельск всего 20% единиц перевозившейся военной техники (танков, самолетов и автомобилей) и около 40% других грузов. В целом конвой PQ-17 доставил в СССР лишь около 25% перевозившихся грузов (включая военную технику), которые были его основной ценностью. На 20 судах, потопленных после рассредоточения, погибло около 65% всех грузов, перевозившихся конвоем PQ-17. Еще 10% грузов, не достигших СССР, остались на двух судах, возвратившихся из-за ледовых повреждений в Хваль-фьорд в начале перехода, и на трех судах, потопленных до рассредоточения конвоя PQ-17. О Таллинском прорыве. С восходом солнца 29 августа 1941 г. 184 корабля и судна из числа 225, вышедших накануне из Таллина (табл. 51, 52), снялись с якорей и продолжили движение в Кронштадт. При этом закончившие форсирование ЮМАП ГС находились в районе о. Родшер, ОПР, отряд ЭМ и СКР, боевые корабли, отставшие от своих отрядов, а также КОН-1, в состав которого вошла часть судов и кораблей КОН-4 и АР, и суда, шедшие вне конвоев, также закончившие форсирование ЮМАП, были в 15 милях юго-западнее ГС. В 15-20 милях от последних, в середине ЮМАП, оказались в это время КОН-2 и КОН-3 вместе с частью кораблей КОН-4 и АР. В состав трех конвоев входили ТР -15, ВСУ - 30, охраняемых боевых кораблей (перевозивших эвакуируемые войска, буксируемых поврежденных и ПЛ) - 8, боевых катеров (ПКА, ЭМТЩ, КАТЩ с пулеметами М-1), являвшихся спасательными и перевозившими спасенных людей — 42. Их охраняли 26 боевых кораблей и катеров: две КЛ (из мобилизованных судов), шесть СКР (четыре - из мобилизованных судов), семь СКА типа «МО», одиннадцать ТТЩ (из мобилизованных судов). Из 121 корабля и судна трех конвоев ЗА имели 46: боевых корабля и катера - 30 (в т. ч. шесть охраняемых), ВСУ— 14, ТР — 2. Кстати, заметим, что при перевозке войск через Атлантику наши союзники назначали в состав быстроходных конвоев для охранения трех ТР четыре ЭМ [библ. № 266] (при перевозке грузов назначалось более слабое охранение). Главной угрозой для группировок кораблей и судов, закончивших форсирование ЮМАП, была авиация, но не были исключены угрозы от мин, ПЛ и ТКА противника. Для кораблей и судов, находившихся в середине ЮМАП, главными угрозами были мины и авиация, не была исключена угроза от береговой артиллерии противника, а после форсирования ЮМАП, когда исключалась угроза от береговой артиллерии, добавлялись угрозы от ПЛ и ТКА противника. Группировка немецких ВВС, действовавшая против таллинских конвоев, насчитывала 41 бомбардировщик, три торпедоносца и 24 истребителя. В связи с наличием минной угрозы (реальной и предполагаемой) на всем маршруте прорыва корабли и суда конвоев были вынуждены постоянно следовать в одной кильватерной колонне большой длины за тральщиками в протраленной полосе шириной 1 каб со скоростью 5-6 узлов. Вступив в охранение конвоев, корабли боевого ядра флота были бы вынуждены идти без параванов-охранителей, что повышало для них опасность подрыва на минах и противоречило требованиям руководящих документов ВМФ. Такой вынужденный походный порядок затруднял уклонение от бомб при налетах авиации противника, а в совокупности с малой дальностью стрельбы ЗА не позволял одному кораблю охранения осуществить ПВО нескольких судов. Защищая от авиации одно-два судна в одном конце кильватерной колонны, корабль из состава боевого ядра не смог бы защитить суда в другом ее конце (именно так произошло вечером 28 августа: пока ГС и ОПР обгоняли КОН-2 и КОН-3 самолеты противника потопили четыре судна из состава шедших впереди КОН-1 и не входивших в конвои). Военным советом СЗН боевому ядру КБФ (ГС и ОПР) не ставилась задача охранения (ПВО и ПЛО) конвоев. Эта задача возлагалась на СКА типа «МО» (ПВО и ПЛО), ТТЩ (ПМО) и авиацию (ПВО). Поэтому Военный совет КБФ посчитал, как представляется, перегруппировку боевого ядра из Таллина в Кронштадт самостоятельной задачей, не связанной с охранением конвоев на всем маршруте Таллинского прорыва. Вместе с тем Военному совету КБФ было приказано: «Принять все меры, чтобы избежать бесцельных (? — Р.3.) потерь в людях и материальной части». Видимо, это требование относилось и к кораблям боевого ядра. Боевое ядро КБФ к утру 29.08, когда немецкая авиация начала массированные атаки таллинских конвоев, уже в течение почти суток находилось под боевым воздействием противника (береговой и полевой артиллерии, авиации и мин), и в результате понесенных потерь в нем из 13 кораблей осталось восемь: четыре неповрежденных (КРЛ — 1, ЛД — 1 и ЭМ — 2) и четыре поврежденных. При этом один неповрежденный ЭМ буксировал другой, потерявший ход. Повреждения, полученные одним ЛД и двумя ЭМ, существенно снизили их непотопляемость. Вместе с боевым ядром следовали охраняемые им корабли и суда: пять ПЛ, ЛЕД и ПС, почему ГС и ОПР можно было тоже считать конвоями. Зенитное вооружение кораблей боевого ядра было недостаточным (табл. 68), боезапас ограничен, поскольку накануне часть его была израсходована при отражении атак немецкой авиации. К тому же ГС и ОПР находились в районах, опасных от мин (вражеских и своих), или поблизости от них. Наконец, на них находилась основная часть руководящего состава флота и его основных соединений: Военный совет и два из трех эшелонов штаба КБФ, командиры и штабы ОЛС, брпл, четырех днэм, часть штаба эскадры. Попытка боевого ядра КБФ принять участие в ПВО таллинских конвоев была чревата его гибелью вместе со всем командованием флота и основных соединений, а также гибелью охранявшихся им ПЛ и ВСУ. Поэтому решение командующего КБФ о выводе остатков боевого ядра флота из района боевых действий было вынужденным и направленным на их сохранение для последующих боев. К тому же командующий КБФ почему-то полагал, что истребители ВВС флота смогут прикрыть конвои к востоку от меридиана о. Родшер. Но во всех случаях принять участие в ПВО конвоев теоретически могли только неповрежденные корабли боевого ядра — КРЛ, ЛД и ЭМ, т.е. по одному кораблю в каждом конвое. Вряд ли они привели бы с собой более полдюжины СКА «МО», поскольку остальные пришлось бы оставить в охранении ПЛ — 5, ВСУ — 2, а также поврежденных ЛД — 1 и ЭМ — 2, входивших в состав ГС и ОПР. Корабли боевого ядра КБФ прекратили попутное прикрытие КОН, лишь достигнув назначенных «Боевым приказом...» рубежей его окончания (о. Гогланд — для ГС, о. Вайндло — для ОПР), притом ОПР сделал это, получив разрешение командующего КБФ на присоединение к ГС. Конвои находились в это время на расстоянии 15-30 миль от боевого ядра и ближайших не занятых противником островов (Вайндло, Гогланд, Б. Тютерс), которые могли использоваться (и были использованы) для высадки людей с поврежденных судов. Конвои сохраняли свою организационную структуру, ни один корабль охранения не покинул конвои без разрешения командующего или начальника штаба КБФ. Более того, корабли, охранявшие ЭМ арьергарда, после их гибели, не ожидая приказов, вступили в охранение конвоев и ОПР. Не повторяя сказанного в разделе 3 главы 4 о нецелесообразности привлечения этих трех кораблей к ПВО конвоев, рассмотрим состав зенитной артиллерии этих группировок, используя данные табл. 51, 52, 68, 69. На 121 корабле и судне трех конвоев имелось 75 орудий ЗА: 76,2-мм - семь, 45-мм - 64, зенитных автоматов 20-40-мм - четыре, а на трех кораблях боевого ядра вместе с шестью СКА «МО» и пятью БТЩ - 39 зенитных орудия: 100-мм - шесть, 76,2-мм - четыре, 45-мм - 29. Всего - 114 орудий зенитной артиллерии. После того как корабли боевого ядра КБФ, точнее ГС и ОПР, покинули конвои немецкая авиация 29 августа благодаря близости ее аэродромов к маршруту в течение 15,5 часа боевых действий произвела на удары по ним около 140 самолето-вылетов. Были потоплены 9 ТР и ВСУ, повреждены 11 кораблей и судов (табл. 66), шесть из которых были «добиты» или затонули сами в последующие дни, после того как с них были сняты все люди. В числе потопленных были 13 судов из 93 кораблей и судов, перевозивших около 22 770 человек, при этом погибли около 3330 человек или приблизительно 15% перевозившихся (табл. 74, 97). Основной ценностью таллинских КОН и ОБК были эвакуируемые ими люди и экипажи кораблей и судов. В целом в Кронштадт, Ораниенбаум и Ленинград, несмотря на большие потери от мин и бомб, были доставлены 58,5% пассажиров и 64% общего количества людей, вышедших из Таллина 28 августа (табл. 95). Читателям предлагается самим сделать выводы из приведенных выше сведений о целях и задачах участников событий, составе, боевых возможностях и действиях участвовавших в них сил, условиях выполнения задач и результатах их выполнения. Имеются в виду выводы о сходстве и различии рассмотренных событий перехода конвоя PQ-17 и Таллинского прорыва, и согласиться или не согласиться с утверждениями Бунича по этому вопросу. К сказанному необходимо добавить следующее. Британское Адмиралтейство, спасая, как оно полагало, конвой PQ-17 от полного уничтожения, а главные силы Флота Метрополии от трудно восполнимых потерь, отозвало отряд ближнего (непосредственного) прикрытия конвоя, отдало приказ о рассредоточении конвоя, не настояло на попытке объединенных сил дальнего (оперативного) и ближнего (непосредственного) прикрытия конвоя вступить в бой с немецкой эскадрой, возглавляемой ЛК «Тирпиц», чтобы разгромить ее или создать хотя бы видимость угрозы этой эскадре, дабы отвлечь на себя силы, атаковавшие PQ-17, или, наконец, частью сил осуществить усиление ПВО и ПЛО конвоя. В результате, как полагает автор, мощная британско-американская военно-морская группировка не сделала того, что могла сделать для защиты конвоя PQ-17. При этом, однако, британское Адмиралтейство приняло на себя ответственность за свои приказы. А Военный совет СЗН переложил ответственность за определение роли и места боевого ядра флота при осуществлении Таллинского прорыва на Военный совет КБФ, поскольку не определил их в директиве об оставлении Таллина (см. раздел 2 главы 3). Военный совет СЗН совершенно не интересовался ходом событий прорыва и даже не пытался хоть как-то вмешаться в них в интересах уменьшения потерь (надо, однако, принять во внимание, что из Лондона в июле 1942 г. было существенно легче руководить действиями британско-американских сил, чем из Ленинграда — действиями КБФ в августе 1941 г.). Военный совет КБФ оказался перед очень трудным выбором. С одной стороны, морально-этические нормы боевого товарищества требовали вступления боевого ядра КБФ в непосредственное охранение конвоев, руководствуясь принципом «Сам погибай, а товарища выручай». С другой стороны, оперативная необходимость сохранения остатков боевого ядра флота, оценка реальных боевых возможностей его сохранившихся кораблей по ПВО конвоев и по собственной ПМО и ПВО требовали скорейшего вывода их из-под ударов авиации противника, руководствуясь при этом принципом «Никто никого не ждет». К такому решению, полагаю, подводило и осознание юридической ответственности в случае нарушения директивы Военного совета СЗН в части, касающейся состава сил непосредственного охранения конвоев. Можно, конечно, подозревать Военный совет или лично командующего КБФ в стремлении к самосохранению, но представляется, что это стремление всегда будет скрыто за оперативной необходимостью и осознанием юридической ответственности. Подробно этот вопрос рассмотрен в разделе 3 главы 4. В результате, по мнению автора, остатки ослабленного боевого ядра КБФ не сделали того, что и не могли сделать для защиты таллинских конвоев от авиации противника. Точнее, Военный совет КБФ не сделал того, что могло привести к «бесцельной гибели» остатков боевого ядра флота, против чего предостерегала директива Военного совета СЗН от 26.08.1941 г. № 2301 [док. № 472]. Сделанные в двух предыдущих абзацах выводы, учитывая все аспекты рассмотренных морских операций, основаны, в частности, на сравнении возможностей ПВО. Британско-американские силы при интенсивности атак авиации противника, составлявшей 200 вылетов за примерно 140 часов, могли бы применить для защиты 94 кораблей и судов конвоя PQ-17 и Флота Метрополии около 800 орудий ЗА. Советские силы, с учетом трех неповрежденных кораблей боевого ядра КБФ, при интенсивности атак авиации противника, составлявшей 140 вылетов за 15,5 часа, могли бы применить 114 орудий ЗА для защиты 53 кораблей и судов. Даже с привлечение трех поврежденных кораблей и четырех СКА «МО» из состава ОПР для ПВО 56 охраняемых кораблей и судов имелось бы 138 орудия ЗА. Думается, однако, что Военный совет СЗН все же молчаливо принял на себя ответственность за большие потери в ходе Таллинского прорыва и признал правильным решение Военного совета КБФ о самостоятельном, отдельном от конвоев, завершении прорыва в Кронштадт боевого ядра флота. Свидетельством этого является отсутствие каких-либо карательных мер в отношении командования КБФ в связи с большими потерями, а также упреков за допущенные ошибки в руководстве прорывом, несмотря на большие усилия, предпринятые 3-м отделом КБФ и 3-м управлением ВМФ, чтобы «покарать предателей», якобы намеренно погубивших тысячи людей и десятки кораблей. А командование КБФ, в свою очередь, не пыталось объяснять большие потери в ТР от действий авиации противника «плохой» директивой Военного совета СЗН, понимая, что при такой попытке его никто не будет защищать от 3-го отдела КБФ и 3-го управления ВМФ, хотя потери в людях от действий авиации были почти в три раза меньше, чем при гибели кораблей и судов в случаях подрыва на минах (табл. 97). Может быть, в таком или приблизительно таком ключе следовало Буничу провести сравнение событии Таллинского прорыва и перехода конвоя PQ-17? Не соответствует действительности количественно-качественная оценка Буничем литературного наследия, посвященного Таллинскому прорыву, оставленного потомкам многочисленными авторами, включая участников прорыва. Бунич пишет в своей книге: "О таллинском переходе написано очень мало. Научные статьи, которые написал капитан 1-го ранга Ачкасов, тиражируются почти без изменений и дополнений уже в течение 40 лет. В мемуарах, которые оставили адмиралы Трибуц и Пантелеев, усилиями цензуры создана невероятная путаница, видимо, для того чтобы никто не мог использовать эти мемуары в качестве источника. В «Таллинском дневнике» и «Бессменной вахте» талантливого мариниста Николая Михайловского, а также в сборнике «Таллин в огне» содержится много частных подробностей, но все они, к сожалению, направлены на то, чтобы доказать несомненный успех Таллинского перехода, сорвавшего все планы противника» [библ. № 15. Предисловие]. Однако это не совсем так, даже совсем не так. Безусловно, нельзя не заметить того, что такого эпического и тем более литературно-художественного труда о Таллинском прорыве, доступного широкому кругу читателей, какой написан Буничем, ранее не существовало. Но... Следует обратить внимание на то, что книга сама основана на многочисленных публикациях как упомянутых им самим выше, так и названных в приложении 6 настоящего труда. Среди них многочисленные воспоминания участников Таллинского прорыва: командиров соединений, кораблей и эвакуировавшихся частей КА и КБФ, командиров, старшин и краснофлотцев из экипажей кораблей и судов. Нельзя не назвать очень правдивые и самокритичные воспоминания бывшего наркома ВМФ Н.Г.Кузнецова, замечательные документальные повести Г.Т.Правиленко. Важно иметь в виду и то, что многократно «тиражируемая» научная статья В.И.Ачкасова - это переложение на общедоступный язык «Отчета о переходе флота в Кронштадт и эвакуации ГБ Таллин 28.08-29.08.1941» [док. Вместо введения], дополненное его личными оценками. Всего же книжных, журнальных и газетных публикаций, посвященных Таллинскому прорыву и изданных до окончания работы Буничем над его книгой, насчитывается около сотни. Нужно помнить также, что за несколько лет до выхода в свет книги Бунича был рассекречен и стал доступен для исследователей ряд научных изданий, в которых Таллинскому прорыву уделено большое внимание. Имеются в виду военно-исторический очерк о боевой деятельности ВМФ в Великой Отечественной войне [библ. № 22], выдающиеся труды И.А.Киреева о влиянии минно-заградительной деятельности противника на действия нашего флота [библ. № 45], об использовании на флотах средств ПМО в 1941-1942 гг. [библ. № 149] и ряд других. Возможно, Бунину удалось либо самому, либо через своего помощника познакомиться и с рассекреченным «Отчетом...», упомянутым выше. В этих трудах говорится не только об успехах, но и о трудностях организации и выполнения этой операции, а также о допущенных ошибках. Многие выдержки из этих произведений приведены выше и будут еще даны здесь в дальнейшем. Что касается «сожаления» Бунича о направленности всех известных ему публикаций на доказательство успеха Таллинского прорыва, то, основываясь на данных настоящего военно-исторического труда, можно утверждать, что осуждаемые Буничем авторы правы. Не вдаваясь в спор по поводу терминов «успех» и «неудача», «победа» и «поражение», напомним главное: несмотря на сильное противодействие противника, вызвавшее большие потери в людях, кораблях и судах, в результате Таллинского прорыва поставленные КБФ задачи были выполнены (см. разделы 1 и 2 настоящей главы). Немцам и финнам не удалось, как показано в этих разделах, выполнить задачи, поставленные Гитлером 22.07.1941 г.: «Силы противника, все еще действующие в Эстонии, должны быть уничтожены. При этом необходимо не допустить их погрузку на суда и прорыв через Нарву в направлении Ленинграда» [док. № 121]; 17.08.41 г.: «Уничтожение всего КБФ на минно-артиллерийской позиции в средней части Финского залива» [док. № 1315, п. 1]. Разница же между Буничем и критикуемыми им авторами мемуаров заключается в следующем. Одни авторы, из числа участников прорыва, вынужденные подчиняться действовавшим в прежние годы правилам, избегали глубокого разбора некоторых ошибок, неприглядных действий, совершенных ими, их подчиненными или начальниками. Иногда, наверное, не очень хотели критиковать самих себя. Другие авторы, особенно из числа писателей-маринистов, тоже участников прорыва, не могли и, главное, не считали себя в праве подвергать критическому анализу действия его героев и жертв. Их задачей было показать положительные примеры выполнения воинского долга. Зато Бунич, опьяненный «свободой слова», перестарался в деле предания анафеме результатов Таллинского прорыва. К сожалению, Бунич не раскрыл в своей книге (в ней нет вступительной статьи), как ему удалось написать «свободную от приукрашивания», по его мнению, историю Таллинского прорыва. Трепетную «любовь» Бунича заслужили органы Третьего управления ВМФ, в частности начальник 3-го отдела КБФ дивизионный комиссар А.П.Лебедев. Кстати, Бунич называет его начальником особого отдела штаба КБФ, подчиненным начальнику штаба флота, и утверждает, что Лебедев слал свои донесения непосредственно наркому внутренних дел Л.П.Берии, а при острой необходимости мог даже расстрелять командующего флотом без суда. Но это — еще один из мифов Бунича. Третьи управления НКО и НКВМФ, третьи отделы, третьи отделения и их уполномоченные в военных округах и на флотах, в их соединениях и частях были введены в Красной армии и Военно-морском флоте Постановлением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 8.02.1941 г. вместо упразднявшихся особых отделов НКВД [библ. № 309, книга 1, с. 598-600]. В Красной армии Постановлением Государственного комитета обороны СССР от 17.07.1941 г. № ГКО-187сс были восстановлены особые отделы, которые сменили органы Третьего управления Наркомата обороны, фронтов, армий, корпусов, дивизий и полков [библ. № 309, книга 2, с. 473, 474]. В Наркомате ВМФ, на флотах, флотилиях, в их соединениях и частях особые отделы, в отличие от Красной армии, были восстановлены только в 1942 г. Поэтому начальник 3-го отдела КБФ никак не мог быть начальником особого отдела КБФ в августе — сентябре 1941 г. Различие между органами Третьего управления и особыми отделами заключалось в их подчиненности, задачах и способах их выполнения. Так, начальник Третьего управления ВМФ подчинялся наркому ВМФ, а начальник 3-го отдела флота подчинялся начальнику Третьего управления ВМФ и наркому ВМФ, на флоте у него начальников не было. Начальники третьих отделений в соединениях подчинялись начальнику 3-го отдела и командующему флотом. Поэтому, кстати, 3-й отдел не был отделом штаба КБФ. Оперуполномоченные 3-го отдела (3-их отделений) в частях флота подчинялись начальникам 3-х отделений и командирам соединений, в которые эти части входили. Все назначения на должности в органах Третьего управления ВМФ производились приказами наркома ВМФ [библ. № 309, книга!, с. 599, 600]. Аналогичная схема подчиненности была и в органах Третьего управления Наркомата обороны. Особые же отделы в Красной армии (от дивизии до фронта) и Управление особых отделов Наркомата обороны подчинялись наркому внутренних дел, а уполномоченные особых отделов в полках и особые отделы дивизий были одновременно подчинены военным комиссарам полков и дивизий соответственно [библ. № 309, книга 2, с. 474]. Поэтому начальник 3-го отдела КБФ, не будучи начальником особого отдела, не мог через головы своих непосредственных начальников слать донесения прямо Берии. Это делал на основании донесений Лебедева начальник Третьего управления ВМФ дивизионный комиссар А.И.Петров, который рассылал свои спецсообщения тем руководителям СССР, которым ему было предписано делать это, вплоть до И.В.Сталина. Задачами третьих управлений наркоматов обороны и ВМФ, установленными указанным выше постановлением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР, были: а) борьба с контрреволюцией, шпионажем, диверсией, вредительством и всякого рода антисоветскими проявлениями в Красной армии и Военно-морском флоте; б) выявление и информирование соответственно народного комиссара обороны и народного комиссара Военно-морского флота о всех недочетах в состоянии частей армии и флота и о всех имеющихся компрометирующих материалах и сведениях на военнослужащих армии и флота [библ. № 309, книга 1, с. 599]. Способами решения этих задач (правами), установленными приказом наркома ВМФ от 13.02.1941 г. № 001317, являлись: а) организация агентурно-осведомителъного аппарата на флоте и среди гражданского населения, имеющего непосредственное соприкосновение с флотом, с его личным составом; б) ведение следствия по делам о контрреволюции, шпионаже, диверсиях, измене Родине и вредительстве, производство в связи с этим обысков, арестов и выемок. Главными задачами особых отделов стали борьба со шпионажем, предательством и ликвидация дезертирства. К способам их деятельности (правам) добавились арест дезертиров, а при необходимости и расстрел их на месте без суда [библ. № 309, книга 2, с. 474]. Поэтому начальник 3-го отдела КБФ в августе 1941 г. не мог расстрелять командующего флотом, даже если бы он «дезертировал» с КР «Киров». Не пришло еще его время! Откровенно говоря, критический анализ книги И.Л.Бунича мог бы стать книгой такого же объема, как сам его труд. Но не здесь и не сейчас.
Капитан 3 ранга Деев Павел Петрович, ветеран Поисково-спасательной службы ЧФ
Однажды, в 1985 году спасательное судно СС-21 под командованием капитана 3 ранга Кузьмищева Валерия Андреевича вышло на боевую службу в Средиземное море. Я, тогда ещё старший лейтенант Деев П.П., исполнял обязанности помощника командира. Пройдя проливы и выйдя в Эгейское море, судно перешло под командование 5-й ОПЭСК. Был получен приказ следовать совместно с СКР «Ладный» в район залива Сидра и там дожидаться дальнейших указаний, а заодно попытаться найти якорь плавбазы «Гаджиев», который она потеряла при съёмке в том месте. Предположительное место потери якоря забуйковано двухсотлитровой бочкой. Прибыв в указанную точку, мы быстро нашли бочку и рьяно взялись за дело. Хотелось показать командованию эскадры, что прибыли настоящие специалисты своего дела. Погода нам благоприятствовала. Море 2-3 балла, солнечно. Глубина 90 метров, грунт – песок, ровный как стол. Стали на носовой и кормовой якоря. Спустили с правого борта наблюдательную камеру, с левого – рабочую камеру. Видимость замечательная, операторы хорошо видят друг друга и всё, что лежит на грунте.
Заключение Для анализа произошедшего попробуем ответить на несколько вопросов: 1 вопрос-уровень обученности и подготовленности экипажа. Второй экипаж К-278 (604-й экипаж, командир экипажа - капитан 1 - го ранга Е. А. Ванин) сформирован 27 августа 1984 г., на три с половиной года позже основного, первого экипажа. Это обстоятельство исключило участие второго экипажа в постройке корабля, заводских швартовных, ходовых и государственных испытаниях. По этой же причине 604-й экипаж не смог принять участия в опытной эксплуатации корабля. Программа опытной эксплуатации не предусматривала передачу корабля второму экипажу для отработки задач «Курса боевой подготовки». Поэтому подготовка экипажа Е. А. Ванина с передачей корабля для отработки курсовых задач могла начаться только после завершения опытной эксплуатации АПЛ К-278. Прежде чем экипаж попал на ПЛ. (14 марта 1987 г. второй экипаж принял корабль от первого экипажа Ю. А. Зеленского) он прошел соответствующую боевую подготовку в УЦ ВМФ (г. Сосновый Бор), сдал все задачи и к сентябрю 1987 года (Отработка первого полного цикла курсовых задач закончилась 25 сентября 1987 года. За это время экипаж наплавал первые 30 ходовых суток) был введен в первую линию (Введение экипажа в первую линию означает официальное подтверждение готовности экипажа подводной лодки к самостоятельному плаванию и несению боевой службы). Второй цикл боевой подготовки 604-й (второй) экипаж выполнил в период с декабря 1987 по март 1988 года, наплавав при выполнении курсовых задач 26 ходовых суток. После возвращения в базу 15 марта 1988 г. Корабль был передан первому экипажу Ю. А. Зеленского начавшему подготовку ко второму походу на боевую службу на полную автономность. В конце сентября 1988 г. второй экипаж снова принял К-278 от экипажа Ю. А. Зеленского. Таким образом, на день приемки корабля перерыв в плавании второго экипажа составил 6 месяцев 11 суток. Это обстоятельство требовало от командира дивизии капитана 1-го ранга О. Т. Шкирятова выделение экипажу Е. А. Ванина дополнительного времени - не менее 30 суток - для проведения с экипажем специальных мероприятий боевой подготовки для: - восстановления утраченных навыков управления кораблем; - отработки организации службы: - боевого слаживания; - приема в полном объеме первых двух задач курса боевой подготовки с оценкой не ниже «хорошо». Только после этого второй экипаж имел право продолжать боевую подготовку в соответствии с годовым планом и выходить в море для подготовки к боевой службе. Командование дивизии, с согласия командования 1-й флотилии, ограничилось проведением контрольных проверок экипажа в течение одних суток по задаче Л-1 в базе и трех суток по задаче Л-2 в море. Выход в море в данном случае, был неправомерным, поскольку задача Л -1 в полном объеме сдана не была. Действия командира дивизии, допустившего, а командующего флотилии - согласившегося на замену отработки и приема задач Л-I и Л-2 контрольными проверками, неправомерны и являются нарушением требований ст. 16 «Курса боевой подготовки», имеющего статус приказа Главнокомандующего ВМФ. Таким образом, навыки 604-го экипажа и организация службы на корабле не были восстановлены, а стало быть, процесс их утраты продолжался. 16 ноября 1988 г. перерыв в плавании составил восемь месяцев. При таком сроке перерыва, в соответствии со ст. 16 «Курса боевой подготовки», экипаж должен быть выведен из числа линейных, и, соответственно, задачи «Курса» экипаж должен был отрабатывать в сроки, предусмотренные для нелинейного экипажа. В 1988 году экипаж прошел переподготовку в учебном центре и в сентябре был аттестован с неудовлетворительной оценкой по борьбе за живучесть корабля (письмо командиров подводных лодок 1-й флотилии Северного флота, направленное в августе 1989 года секретарю ЦК КПСС О.Д.Бакланову). Средний балл, полученный экипажем при сдаче задач по борьбе за живучесть, составил всего лишь 2,7 по пятибалльной шкале. В упомянутом выше письме командиров подводных лодок утверждается, что экипаж устранил имевшиеся недостатки в отработке задач по борьбе за живучесть и сдал их с хорошей оценкой (Д.А.Романов Трагедия подводной лодки «Комсомолец»). 23 февраля 1989 г. при проверке готовности К-278 к выходу на боевую службу флагманскими специалистами ЭМС флотилии была выявлена неудовлетворительная подготовка ГКП к руководству борьбой за живучесть. На 25 февраля была назначена проверка готовности К-278 к походу на боевую службу штабом флотилии. Эта повторная проверка флагманскими специалистами ЭМС флотилии также показала, что выявленные на предыдущей проверке замечания не устранены, о чем было доложено руководству флотилии. Несмотря на это был издан приказ командующего флотилией о положительных результатах проверки второго экипажа и К-278 к походу на боевую службу. В нарушение требований «Курса боевой подготовки», запрещающих выход ПЛ в море при низкой организации службы на корабле, слабой подготовки личного состава по специальности и к борьбе за живучесть, К-278 со вторым экипажем была допущена к походу на боевую службу. В приказах о результатах проверок готовности К-278 со вторым экипажем к боевой службе нет ни единого упоминания о некачественной подготовке ГКП. Однако именно к ГКП второго экипажа были серьезные претензии у ЭМС флотилии. Следует также отметить, что командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга В.А.Юдин имел специальность инженера-турбиниста – никак не соответствующую занимаемой должности – и служил в этой должности всего лишь около года, второй же офицер дивизиона был в звании лейтенанта и также не имел достаточного опыта. Кроме того, в этом дивизионе один из двух мичманов (прапорщик Ю.П.Подгорнов) не сдал зачетов и не был допущен к самостоятельному управлению, а двое из трех матросов первый год служили во флоте. Из сказанного ясно, что в экипаже перед выходом корабля в море отсутствовал как полноценная боевая единица дивизион живучести. И тем самым были нарушены требования «Руководства по борьбе за живучесть ПЛ» (РБЖ-ПЛ-82). РБЖ - ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неукомплектованности подготовлен - ным личным составом». Факт нарушения требований «Руководства» также не нашел отражения в материалах правительственной комиссии. К сожалению, это было не единственное нарушение. Как стало известно позднее, не были допущены к самостоятельному управлению мичманы С.С.Бондарь, Ю.Ф.Капуста и др. Не знали устройства подводной лодки «Комсомолец» ни заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга Б.Г.Коляда, ни начальник политотдела дивизии капитан 1-го ранга Т.А.Буркулаков. Не мог знать устройства подводной лодки и заместитель командира подводной лодки по политической части капитан 3-го ранга Ю.И.Максимчук. Часть членов экипажа не сдала зачетов по борьбе за живучесть. В рамках учений экипажем должна была быть отработана до автоматизма и типовая задача - «Пожар в 7-м отсеке» но, когда члены секции «Эксплуатация и борьба за живучесть» от промышленности попытались разобраться, как и чему учился экипаж капитана 1-го ранга Ванина при отработке задач по борьбе за живучесть подводной лодки, то оказалось, что «Руководство по боевому использованию технических средств» для лодки «Комсомолец» не было разработано, хотя исходные данные для этой цели бюро-проектант выдало еще в 1983 году. Пяти лет не хватило Военно-морскому флоту, чтобы «в спокойной обстановке, без острого дефицита времени, с привлечением к работе компетентнейших специалистов…» разработать основной документ по борьбе за живучесть, который должен был конкретизировать общие требования РБЖ-ПЛ-82 применительно к подводной лодке «Комсомолец». «Руководство по боевому использованию технических средств» входит в комплект боевой документации по живучести подводной лодки, и без этого документа у экипажа не должен был приниматься зачет по отработке задач по борьбе за живучесть корабля, а сама подводная лодка не должна была выпускаться в море. Но, как видно, для наших «флотоводцев» закон не писан. Не были представлены правительственной комиссии и планы проведения корабельных учений по борьбе за живучесть. Все сказанное не нашло отражения в материалах правительственной комиссии по расследованию аварии подводной лодки «Комсомолец». Причина простая: персонально ответственные за происшедшее – начальник 1-го института Военно-морского флота вице-адмирал М.М.Будаев и начальник Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту вице-адмирал В.В.Зайцев - являлись председателями секций рабочей группы правительственной комиссии. Расследование аварии производила не беспристрастная комиссия, а люди заинтересованные «в конечном результате». Из всего выше изложенного можно сделать следующий вывод: экипаж не имел соответствующего уровня подготовки для самостоятельного выполнения автономных походов. Справедливости ради необходимо сказать, что здесь не столько вина экипажа сколько вина самой системы подготовки. Экипаж подводной лодки по объективным причинам не мог обладать высокой профессиональной выучкой, опытом эксплуатации материальной части, что, в конечном счете, сказалось на исходе борьбы экипажа за живучесть подводной лодки. Как производилась подготовка экипажей подводных лодок в учебных центрах? Качество ее было крайне неудовлетворительно, так как осуществляется она эпизодически, с теоретическим уклоном, без привязки к конкретной подводной лодке, особенно в части отработки общекорабельных учений по борьбе за живучесть корабля. И даже тренажерами и стендами учебные центры были оснащены слабо. В данном конкретном случае сюда необходимо добавить, большие перерывы в автономном плавании на ПЛ и небольшой практический опыт. Не высокий уровень подготовки экипажа и саму неэффективную систему подготовки наглядно характеризует такой пример: Сразу же после всплытия подводной лодки личный состав начал готовить к спуску на воду спасательные плоты ПСН-20. На это потребовалось от одного (лейтенант Степанов) до двух (капитан-лейтенант Парамонов) часов. Плоты на подводной лодке «Комсомолец» были размещены в прочных контейнерах, которые имели по два кремальерных разъема. Верхний разъем с крышкой предназначался для выема плота в условиях военно-морской базы с целью освидетельствования, нижний – для сбрасывания плота на воду. При развороте нижней кремальеры нижняя часть прочного контейнера вместе с плотом падает в воду и тонет, а плот остается на поверхности воды. Двумя рывками линя приводится в действие система газонаполнения плота. Таким образом, чтобы задействовать приготовленные к спуску плоты, достаточно одной минуты. Вместо этого их стали вытаскивать через верх, спускать вручную на палубу надстройки и там приводить в действие систему газонаполнения. Учитывая большую массу плота (около 90 килограммов) и расположение выдвинутых из ниш контейнеров, можно представить, сколько усилий потребовалось от людей, чтобы спустить один плот. Времени на извлечение из контейнеров второго плота уже не было. Т.е. для приведения спасательного плота в боевое положение необходимо нужно было только выдернуть чеку, дернуть рычаг, плот опрокидывался и сам надувался, все было автоматизировано. Проблема заключалась только в том, что никто из экипажа не знал, где находится эта самая чека.
Из интервью выжившего члена экипажа Несмотря на все доклады о слабой, неудовлетворительной подготовке экипажа капитана 1-го ранга Ванина вышестоящее руководство, по сути «вытолкнуло», с нарушением существующих инструкций, не подготовленный экипаж в море (Ну их (начальников) можно «понять», готовили, готовили экипаж, затратили время, средства, и в итоге, нужно выходить в море, а экипаж не готов, за это «по головке не погладят» (у начальников тоже есть начальники) можно и должность потерять прим.). 2 вопрос – Технические неисправности и ошибки при проектировании ПЛ. Первое - проектантом была допущена ошибка: в системе отсоса и уплотнений турбонасосов 5-го отсека не обеспечивалось перекрытие магистрали со стороны этого отсека (ее можно было перекрыть только со стороны 6-го отсека), что могло бы осложнить борьбу за живучесть подводной лодки, если бы она проводилась. Второе – низкая надежность «Лиственницы» («Лиственница» – условное название внутрикорабельной системы громкоговорящей связи, установленной на подводной лодке «Комсомолец») которая в аварийных отсеках вышла из строя, что, несомненно, оказало негативное действие на принятие решений ГКП лодки при ликвидации аварии. Третье - По сведениям указанным в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец» подводная лодка вышла в море с неисправной системой порционного продувания балластных цистерн. РБЖ–ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неисправностях корпуса, технических средств или спасательных устройств». Из технических неисправностей необходимо отметить такие на первый взгляд незначительные недоработки, а именно: 1) Следствием установлено, что 28 февраля 1989 г. К-278 вышла на боевую службу с неисправным датчиком кислородного автоматического газоанализатора в VII отсеке. 2) Обследование затонувшей К-278 в 1991–1992 гг. глубоководными аппаратами «Мир» выявило отсутствие одной наружной телекамеры телевизионного комплекса, демонтированной в базе. Установлено, что телекамеры наблюдения за обстановкой в VII, VI и V отсеках также не работали. Трудно сказать, в какой степени работающий телевизионный комплекс помог бы главному командному пункту подводной лодки правильно оценить обстановку в 7-м отсеке и принять необходимые решения в борьбе за живучесть корабля, ясно одно – отрицательная роль выхода его из строя несомненна. Что касается газоанализатора на кислород, то о его роли в создании аварийной обстановки в 7-м отсеке будет сказано ниже. 3 вопрос – причины возникновения пожара и длительность горения VII отсека. В 7– м отсеке подводной лодки имелась одна цистерна с турбинным маслом– цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3. К горючим материалам в отсеке можно также отнести лакокрасочное покрытии стен отсека, изоляцию кабелей и.т.п. Перед боевым походом «Комсомолец» принял на борт запасы провизии, постельного и нательного белья, теплой одежды и другое имущество и снабжение на 69 человек из расчета на полную автономность, при этом часть этой провизии и снабжения (в том числе и хлеб) разместили в 7-м отсеке, хотя проектной документацией их хранение здесь не предусмотрено. И, несмотря на это, рабочая группа правительственной комиссии не установила ни номенклатуру, ни количество провизии и имущества, находящихся в 7-м отсеке. В объединенном акте двух секций лишь сказано: «Из условий, способствующих пожару в 7-м отсеке, могут быть отмечены следующие:…наличие во время похода в 7-м отсеке хлеба в количестве 500 кг, консервантом которого является спирт». К этому следует добавить, что на первоначальной стадии работы комиссии речь шла о 1000 килограммов хлеба. А согласно расчету, на момент аварии хлеба в 7-м отсеке должно было быть не менее 2000 килограммов. В процессе расследования обстоятельств аварии выявилось, что в аварийных пайках по решению соответствующих вышестоящих «отцов-командиров» шоколад был заменен на сахар (сахар как и спирт прекрасно горит). Но само по себе все указанное не регламентируемое имущество не загорится. Какая наиболее вероятная причина пожара? Официальная версия изложенная в совместном приказе министра обороны СССР и министра судостроительной промышленности СССР- «возможной первопричиной катастрофы подводной лодки является возгорание электрооборудования в пусковой станции насосов системы рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и зашиты этого оборудования»... «этому могло способствовать возможное повышение содержания кислорода в атмосфере отсека относительно допустимого уровня». В сообщении же правительственной комиссии вообще отсутствует какое-либо упоминание о кислороде как одной из возможных причин происшедшей на подводной лодке трагедии. «Насосная» версия - Предполагается, что в результате выхода из строя элементов автоматики началось частое самопроизвольное включение - выключение пусковой станции одного из насосов системы гидравлики (так называемый «звонковый» эффект), что вызвало обгорание контактов, появление дугового разряда и, в конечном счете привело к пожару в отсеке. В реальных же условиях на подводной лодке работа пусковой станции насоса системы гидравлики в «звонковом» режиме была бы зафиксирована оператором пульта «Молибден» и неисправный насос был бы отключен без всяких последствий для отсека. Кроме того, неисправность насоса была бы обнаружена и вахтенным 7-го отсека и также могла быть локализована. В показаниях членов экипажа говорится о первоначальном загорании сигнала «Температура в 7-м отсеке свыше 70° С» и только затем или одновременно с ним сигнала «Низкое сопротивление изоляции». Уже одно это полностью исключает версию об электротехнической причине пожара в 7-м отсеке. Как установила рабочая группа правительственной комиссии, наиболее вероятно, что пожар начался в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. вне зоны расположения пусковых станций насосов системы гидравлики. «Сепараторная» версия- Система сепарации масла имеет в своем составе электрический маслоподогреватель. Предполагается, что произошли перегрев масла в маслоподогревателе при неработающем сепараторе, его вскипание и последующие вспышка и пожар (при работающем сепараторе перегрев масла до температуры вспышки не произойдет). Проведенный эксперимент подтвердил возможность такого возгорания маслоподогревателя за время около пятнадцати минут. Маслоподогреватель расположен в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. в зоне предполагаемого начала пожара. Однако система сепарации масла была включена ранним утром 7-го апреля и перед аварией не была в работе. Схема включения маслоподогревателя сблокирована с реле давления (маслоподогреватель можно включить только при работающем сепараторе) и с реле температуры, которое выключает маслоподогреватель при достижении температуры масла свыше допустимой. Термодинамические расчеты показали, что если бы в VII отсеке до возникновения первичного возгорания объемное содержание кислорода было нормальным (21 %), то при воспламенении турбинного масла, разлитого на площади до полутора метров, горение прекратилось бы через 6–8 минут из-за «выгорания» кислорода до его содержания в воздухе 12 %. Различного рода металлические конструкции, в т. ч. арматура, от такого пожара прогрелись бы в поверхностном слое примерно до +100 °C (при температуре воспламенения от +380 до +800 °C (в зависимости от продолжительности воздействия), а давление в отсеке за счет температурного расширения воздуха приблизилось бы к одной избыточной атмосфере. Обе рассмотренные версии не объясняют высокой интенсивности развития пожара в начальной стадии и тем более легенд о якобы имевшем место с самого начала объемном пожаре. «Кислородная» версия - Как говорилось ранее, на подводной лодке в 7-м отсеке не работал газоанализатор на кислород. Его функции заключаются в осуществлении постоянного контроля процентного содержания кислорода в атмосфере отсека и управлении автоматическим включением и выключением раздатчика кислорода. Неисправность газоанализатора – это первая объективная предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке. В 5-м и 7-м отсеках клапаны автоматической подачи кислорода (раздатчики кислорода) были постоянно открыты. Подача кислорода в эти отсеки осуществлялась периодическим открытием соответствующих клапанов на кислородном коллекторе электролизера системы электрохимической регенерации воздуха, расположенной во 2-м отсеке. Какие выводы можно сделать из этого разъяснения капитан-лейтенанта? Во-первых, на подводной лодке «Комсомолец» во время последнего боевого похода были неисправны два газоанализатора на кислород – в 5-м и 7-м отсеках. О времени выхода из строя газоанализатора в 5-м отсеке нет сведений. По инструкции, при выходе из строя газоанализатора на кислород подача кислорода в отсек производится вахтенным вручную. В соответствии с РБЖ-ПЛ-82, вахтенные отсеков обязаны контролировать переносными приборами содержание кислорода в атмосфере отсека не менее шести раз в сутки, вне зависимости от состояния автоматических средств контроля. Таким образом, при выполнении инструкции по эксплуатации системы электрохимической регенерации воздуха подача кислорода в отсек и контроль за его процентным содержанием в атмосфере отсека производится одним и тем же человеком. По принятой на лодке схеме, подача кислорода в 5-й и 7-й отсеки осуществлялась химслужбой, а контроль за процентным содержанием его в атмосфере отсеков – вахтенными электромеханической боевой части, то есть произошло разделение единого процесса между службами корабля. Нарушение инструкции по эксплуатации – это вторая, на этот раз субъективная, предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке. При наличии этих двух предпосылок пожар на подводной лодке был неизбежным. Было ли перед аварией в атмосфере 5-го и 7-го отсеков повышенное содержание кислорода? Да, было. Отвечая правительственной комиссии, капитан-лейтенант С.А.Дворов и матрос Ю.В.Козлов, говоря о возгорании в 5-м отсеке, характеризуют его как вспышку или как пламя голубого цвета. Голубой цвет пламени – один из признаков повышенного содержания кислорода. Эта версия подтверждается показаниями выживших членов экипажа. Из показаний свидетеля В. Т. Тарасенко следует, что в феврале 1989 г. в составе второго экипажа на К-278 он выходил на контрольный выход в качестве специалиста-трюмного и нес вахту в VII отсеке. Во время одной из вахт он обнаружил, что в отсеке повышено процентное содержание кислорода. При замере содержания кислорода в атмосфере отсека с помощью переносного газоанализатора, он обнаружил, что кислорода в VII отсеке больше положенной нормы. Ручка реохорда не позволяла точно определить содержание кислорода в отсеке, т. к. с помощью переносного анализатора, возможно, произвести замер кислорода только до 30 %, а в данном случае оно превышало 30 %. Он сначала не поверил этим показаниям прибора и решил произвести проверочный замер в смежном VI отсеке. Произведя замер, убедился, что прибор исправен и процентное содержание кислорода в VI отсеке в норме. Тогда он вернулся в VII отсек и еще раз произвел замер. Газоанализатор опять показывал повышенное содержание кислорода более 30 %. Свидетель А. Д. Утитовский показал, что на контрольном выходе в течение трех суток из четырех он лично докладывал на подведении итогов в ЦП капитану 1-го ранга Ванину о повышенном содержании кислорода в VII отсеке, доходившем до 29–30 %. Такое содержание кислорода в кормовом отсеке было практически постоянно. Пожар в VII отсеке начался до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной арматуры ВВД и продолжался не менее 15 минут. За счет чего же происходило горение в отсеке? Для того чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в VII отсеке еще до возгорания должно было присутствовать не менее 30 % кислорода. Тогда температура воздуха в отсеке могла достичь и превысить +500 °C, давление могло подняться почти до двух атмосфер, а арматура системы ВВД - прогреться более чем до +220 °C. В этих условиях синтетические прокладки арматуры некоторых систем ВВД теряют рабочие качества, и в отсек начинает поступать, под давлением, воздух, поддерживающий пожар, повышающий его интенсивность и поражающие факторы. В этих условиях пожар не прекратится до тех пор, пока в отсек не перестанет поступать свежий воздух. При такой температуре могут начать гореть почти все материалы, находящиеся в отсеке, в т. ч. консервированный хлеб, гидрокомбинезоны, аппараты ИДА-59, аварийное имущество, обмундирование и пр. В чем причина возникновения пожара? При таком процентном содержании кислорода из-за любой, в обычных условиях самой безобидной, причины мог возникнуть пожар в отсеке (нагрев какого-либо оборудования, например паяльника или кипятильника, промасленная ветошь, статическое электричество, от случайной искры любого происхождения и т п.). 4 вопрос- Почему же не был потушен пожар в VII-м отсеке системой ЛОХ? По версии, изложенной в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец» фреон в отсек не подавался вообще! «Все объективные данные говорят о том, что фреон в 7-й отсек не подавался. Нет об этом и записей в вахтенном журнале (Здесь вероятно имеются ввиду подтверждающие записи о выполнении команды о подаче ЛОХ). Проведенные эксперименты подтвердили огнегасящие характеристики фреона, применяемого в системе ЛОХ. Подача фреона гарантированно обеспечивает тушение пожара на любой стадии его развития за время около шестидесяти секунд при нормальных давлении и содержании кислорода в атмосфере отсека. Пожар был бы потушен и при высоком содержании кислорода в отсеке, так как фактическая концентрация фреона, подаваемого в 7-й отсек, почти в два раза превышала минимально необходимую концентрацию. В книге Н.Курьянчика «Борьба за живучесть, как она есть», выдвигается другая версия: «…Автономные баллончики с арматурой тоже ненадежны и периодически стравливают давление, а потому имеют трубопровод ВВД-200 с клапаном пополнения (для 3-го поколения). После каждого пополнения нужно пломбировать клапан (в закрытом положении) или производить ремонт. Но «умельцы» всегда найдут выход. Известны два способа «обмануть» технику и начальство: 1. Опломбировать клапан подбивки в приоткрытом состоянии. 2. Закрыть манометровый клапан при давлении 200 (400) кг/см2. В обоих случаях давление всегда будет 200 (400) кг/см2. В обоих случаях система будет губительна. В первом случае после выдавливания огнегасителя в отсек пойдет воздух; во втором - огнегаситель не пойдет, и в горячке можно прийти к первому варианту. Как было на «Комсомольце», трудно судить, но это один из возможных вариантов изначального нарастания давления в VII и VI отсеках через магистраль ВВД-200. Это объясняет запись в 11.14: «В 6-м закрыть ЛОХ». Если ЛОХ (повторно) был дан в VII отсек со станции ЛОХ VI отсека мичманом Колотилиным в 11.08, то к 11.14 сигнал с пульта «Молибден» должен сняться. Если Колотилин сознательно или ошибочно включил его «на себя», то сигнал все равно должен был сняться. Только длительным зависанием сигнала можно объяснить запись: «В 6-м закрыть ЛОХ». А сигнал мог зависнуть только по одной причине: после выдавливания и распыления огнегасителя через станцию ЛОХ интенсивно продолжал поступать воздух (ВВД-200/15 кг/см), создавая избыточное давление и, следовательно, избыток кислорода, делая тем самым неэффективным и бесполезным огнегаситель. Последний раз будет дан ЛОХ в VI отсек из V аварийной партией в 14.20 безо всякого контроля при избыточном давлении 6 кг/см. Он уже будет совершенно бесполезным». Надежный огнегаситель поданный к очагу возгорания должен с первой подачи, если и не полностью потушить пожар, но однозначно снизить его интенсивность, но этого не произошло, наоборот, пожар стал «набирать обороты», из этого можно сделать такой вывод: либо ЛОХ не подавался т.к. в отсеках некому было выполнять приказы, либо команды выполнялись, но из-за технической неисправности баллонов с ЛОХ положительного эффекта не наблюдалось. 5 вопрос - действия экипажа в аварийной ситуации. Все действия экипажа и их последствия прекрасно показаны в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец», нет смысла повторяться, хочется только отметить, что в некоторых ситуациях, которые возникали во время аварии было бы лучше (как ни странно это звучит) если бы экипаж вообще ничего не делал, возможно, что лодка осталась бы на плаву. Таким образом, основными причинами произошедшей аварии является: 1) Не нормативно высокое содержание в 7-м отсеке, которое возникло в результате неисправности стационарного газового анализатора и не проведение регулярных замеров (или необращение внимания на данные замеров) содержания кислорода в отсеке переносным газоанализатором; 2) Вероятная неподача ЛОХ в аварийный отсек; 3) Слабая подготовка всего экипажа, начиная с командира, в вопросах борьбы за живучесть. Что привело к принятию неверных решений в условиях быстро нарастающей аварийной ситуации. Здесь необходимо отметить, что непосредственной вины экипажа в этом нет! Они действовали на том уровне, на который их подготовили.
К-278 спустили на воду 9 мая 1983 года, а 20 октября того же года атомная подлодка вошла в состав Северного флота. После ввода К-278 в строй подводная лодка находилась в опытной эксплуатации в течение нескольких лет. Проводились интенсивные испытания субмарины. В частности, провели погружение на предельную глубину со стрельбой из торпедных аппаратов. Субмарина привлекалась к учениям флота. На глубине около 1 тыс. метров подлодку практически невозможно было обнаружить гидроакустическими, а также другими средствами противника. Кроме того она была неуязвимой для его оружия. Атомной подлодке К-278 в октябре 1988 года присвоили название «Комсомолец». 7 апреля 1989 г. «К-278» возвращалась с боевой службы в Норвежском море. Подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов. В 11.00 командир отделения машинистов трюмных ст.матрос Н.О.Бухникашвили находящийся один в 7 отсеке (седьмой отсек необитаем) доложил вахтенному офицеру : «Седьмой осмотрен… Замечаний нет». Вахтенный журнал: «11.00 – Руль 5° на левый борт. Курс – 222°. Отсеки осмотрены. Замечаний нет. Содержание водорода 0,2%. Система батарейной вентиляции в режим «дожигания водорода». Вакуум равен 35 мм вод ст.». 11.03 - Курс - 222°. Податъ ЛОХ в 7-й отсек!» (ЛОХ – система объемного химического пожаротушения на подводных лодках. В качестве огнегасителя используется хладон (фреон -114 В2). Огнегасящая концентрация - 185-310 г/м3 при отсутствии избыточного давления и содержании кислорода - 21%. При 23%-ном содержании кислорода рекомендуется двукратная подача фреона, при 25%-ном - трехкратная. В каждом отсеке подводной лодки имеется станция системы ЛОХ, с которой огнегаситель можно подать в свой либо соседние отсеки. Система применяется для тушения больших пожаров на любой стадии их развития. Команда «Подать ЛОХ в 7-й отсек» означает подать огнегаситель в 7-й отсек для тушения пожара). Из показаний капитана-лейтенанта С.А.Дворова: «В 11.05 или 11.06 - я не могу сказать точно, что первое сработало, – на пульте «Молибден» появилась сигнализация «Температура больше 70° С в 7-м отсеке», И практически одновременно на пульте «Онега» загорелось табло «Низкое сопротивление изоляции на щитах 7-го отсека»… Здесь необходимо обратить внимание на запись в вахтенном журнале: 11.03… Податъ ЛОХ в 7-й отсек» и словами «В 11.05 или 11.06… появилась сигнализация «Температура больше 70° С в 7-м отсеке». Т.е. сначала подали ЛОХ и только через три минуты появился на пульте сигнал о повышении температуры, возникает вопрос, на основании чего был подан ЛОХ?. Соответствующая запись в вахтенном журнале отсутствует, но можно сказать с большой долей уверенности сказать, что доклад о пожаре был сделан вахтенным VII отсека Бухникашвили, он же вероятно, первым вступил в борьбу с огнем. На запросы по внутренней связи 7-ой отсек больше не отвечал. Вахтенный журнал: 11.06 - Аварийная тревога! Всплытие на глубину 50 метров. Подать ЛОХ в 7-й отсек». Кому была отдана команда о подаче ЛОХ в 11 часов 3 минуты – неизвестно (можно полагать, что команда на подачу фреона в 7-й отсек была отдана вахтенному 7-го отсека, т е. ему была дана команда - подать ЛОХ «на себя» и покинуть 7-й отсек. Однако вахтенный 7-го отсека по каким-то причинам выполнить эту команду не смог). Вахтенный журнал: 11.10 – Вышли из Гренландского моря. Приготовлена аварийная партия из 8 человек. В 6-м плохо дышать. К… разведчиков». Получен доклад мичмана Колотилина из 6-го отсека о том, что в нем тяжело дышать. Это означает, что пожар в 7-м отсеке продолжался, давление в отсеке от нагрева воздуха росло и горячий воздух с продуктами сгорания попадал в 6-й отсек, так как переборка между этими отсеками не загерметизирована из-за работы линии вала. Нет доклада о подаче огнегасителя в 7-й отсек. Пожара в 6-м отсеке еще нет, а капитан-лейтенант Дворов со своими людьми еще бежит к нему, чтобы занять свои места по тревоге, которая прозвучала четыре минуты назад (здесь необходимо отметить такой момент, что в нарушение статьи 22 РБЖ-ПЛ-82 по аварийной тревоге; в I отсек не прибыли два торпедиста - матросы А. А. Грундуль и С. К. Шинкунас (остались во II отсеке); в III отсек не прибыл техник гидроакустической группы мичман А. П. Кожанов (убыл в I отсек); в VI отсек не прибыли командир отсека капитан-лейтенант С. А. Дворов и турбинист мичман С. С. Бондарь, а также командир VII отсека - командир электротехнической группы капитан-лейтенант Н. А. Волков и рулевой-сигнальщик матрос В. Ф. Ткачев (остались в V отсеке). Объективных причин неприбытия части личного состава в свои отсеки не имелось). На глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки. Подводная лодка потеряла ход. Вахтенный журнал: 11.13 – Остановлены масляные насосы. Давление в 6-м поднимается. Рубежи – кормовая переборка 3-го, носовая и кормовая переборка 6-го отсека». 11.14 – В 6-м закрыть ЛОХ!» 11.14 – Всплываем в надводное положение. Поднять «Бухту». Перископ. Продуть главный балласт. Руль вертикальный в ручное управление. Продувается главный балласт». Продувается средняя группа балластных цистерн, а на глубине 70-100 м продуваются концевые ЦГБ. При продувании цистерн главного балласта воздух под высоким давлением – около 200 – 250 кгс/см2 – поступает в трубы, подходящие к каждой цистерне. При отсутствии какой-либо информации о пожаре в 7-м отсеке решение о продувании кормовой группы цистерн главного балласта было очередной серьезной ошибкой руководства подводной лодки, так как в момент продувания нагружались высоким давлением трубы, которые могли находиться в зоне пожара. Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых цистерн главного балласта произошел разрыв трубы аварийного продувания цистерны главного балласта № 10 левого борта, расположенной в 7-м отсеке. Практически весь воздух, предназначенный для продувания цистерны № 10, попал в 7-й отсек, что привело к перерастанию локального пожара в объемный. Почти мгновенно температура достигла 800-1000 0С. Давление в 7-м отсеке резко поднялось до 5 – 6 кгс/см2. Воздух с продуктами сгорания через уплотнения главного упорного подшипника и трубопровод слива масла поступил в цистерну циркуляционного масла главной машины, расположенную в 6-м отсеке. Давление в цистерне циркуляционного масла поднялось, турбинное масло по сливным трубам пошло «обратным ходом» и струями ударило в отсек и на окружающее оборудование. До объемного пожара в 6-м отсеке оставались считанные секунды. В этот момент в центральный пост поступил последний доклад мичмана Колотилина. Мичман В. В. Колотилин (он своевременно прибыл в VI отсек и боролся за его живучесть в одиночестве) не успел выполнить мероприятия по герметизации отсека и погиб (Последний доклад от мичмана Колотилина был получен около 11 часов 14 минут - «Поступление гидравлики на левый турбогенератор, на турбину тоже, прошу разрешения переключиться в ИДА». Затем никаких докладов больше не поступало несмотря на запросы, что было зафиксировано в вахтенном журнале в 11 часов 16 минут). Пожар из VII отсека беспрепятственно распространился в VI отсек. Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Проскочил 5-й и слышал, как за мной закрылась дверь. 5-й отсек был загерметизирован. Я побежал к кормовой переборке и начал открывать кремальеру между 5-м и 6-м отсеками, оттуда повалил черный клубами дым. Дверь была на защелке. Дверь закрыл и связался по громкоговорящей связи с центральным постом, тогда связь еще была». В 11.16 корабль всплыл на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной № 10 левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по разрушенной трубе аварийного продувания поступали в цистерну главного балласта № 10 только правого борта и продували ее, вызывая образования воздушных пузырей возле борта На ходовой мостик корабля вышли старший на борту с правами командира дивизии капитан 1-го ранга Б. Коляда и помощник командира капитан-лейтенант А. Верезгов. Поднявшиеся наверх вахтенные офицеры посмотрев на корму увидели, что толстое резиновое покрытие по правому борту вспучилось и отстало от корпуса. В это время сработала аварийная защита ядерного реактора (в 11 часов 23 минуты реактор был заглушен всеми поглотителями (стержнями аварийной защиты A3 и стержнями компенсирующей решетки КР) с посадкой их на нижние концевые выключатели, однако в вахтенном журнале записано это только в 13 часов 39 минут). Межсекционный автомат обесточил секцию отключаемой нагрузки главного распределительного щита № 2. Все потребители электроэнергии, питающиеся от секции неотключаемой нагрузки главных распределительных щитов, «сели» на аккумуляторную батарею. Обесточился гидроакустический комплекс. Вышла из строя громкоговорящая связь с кормой! После всплытия горели уже два отсека 6 и 7. Произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3 отсеке и чуть позднее вспышка горючих газов в 5-м. Вахтенный журнал: «11.17 – Приготовить дизель-генератор. Устанавливается связь по телефону». Главный командный пункт пытается установить связь с кормой. Молчит 6-й отсек. Нет никаких известий от капитан-лейтенанта Дворова. Своевременно отдана команда на приготовление дизель-генератора. На подводной лодке «Комсомолец» был установлен дизель-генератор с аварийным пуском. Один человек при отсутствии электроэнергии и воздуха высокого давления, при неработающей системе гидравлики и при низкой температуре в отсеке может запустить дизель-генератор и принять на него нагрузку за время не более 10 минут. Два часа шестнадцать минут потребовалось экипажу, чтобы запустить дизель-генератор и принять на него нагрузку. И это при обеспеченности всеми видами электроэнергии, воздухом высокого давления, при работающей системе гидравлики и нормальной температуре в отсеке. Один этот факт говорит об уровне боевой подготовки экипажа и качестве отработки им задач по борьбе за живучесть подводной лодки. В это же время устанавливается первый рубеж обороны (Рубежи обороны – при аварии главный командный пункт назначает рубежи обороны, т е. указывает поперечные переборки отсеков, которые отделяют аварийную зону от неаварийной. На этих рубежах обороны личным составом осуществляются герметизация переборок и перекрытие магистральных трубопроводов, проходящих в аварийный отсек. На рубежах обороны устанавливается постоянный контроль герметичности переборок и трубопроводов, температуры переборки и давления в аварийном отсеке), по кормовой переборке 6-го отсека. Из вахтенного журнала: 11.21 пожар в 4 отсеке. Горит пусковая станция насоса (искрит и дымит). Насос обесточен. 11.27 принесен огнетушитель в центральный пост. На пульте управления движением лодки появился очаг открытого огня. Загазованность и ухудшение видимости в центральном посту. Всем кто был не занят борьбой за живучесть корабля была дана команда подняться на верх. Оставшийся в лодке личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты (ШДА) (ШДА – шланговый дыхательный аппарат. Предназначен для дыхания личного состава в задымленной атмосфере отсеков. Воздух для дыхания подается из корабельных воздушных магистралей высокого и среднего давления через стационарную дыхательную систему. Обеспечивает ограниченное перемещение человека, включенного в аппарат ШДА. «Включиться в ШДА» – означает надеть маску и начать дышать воздухом стационарной дыхательной системы), в систему которых попадают продукты горения - личный состав начинает выходить из строя в результате отравления угарным газом, организовывается работа аварийных партий по выводу пострадавших из отсеков. Из вахтенного журнала: 11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8° (Давление в 7-м отсеке растет из-за поступления в него воздуха через магистрали воздуха среднего давления (ВСД), воздуха забортных устройств (ВЗУ) и воздуха давлением 200 кгс/см2 (ВВД-200). Горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта и продувает ее. От этого растет крен на левый борт. Командование лодки даже не попыталось разобраться в причине увеличения крена. Никто не проверил состояние балластных цистерн. Вместо этого повторно продули концевые группы цистерн главного балласта. Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара.). 11.41 – Увеличивается крен. 11.42 – С 6-м связи нет. Перестукиванием из 3-го в 4-й передали об открытии захлопки. 11.43 – По вытяжной… 4 и 5 откр. захлопку. Крен выравнивается» В главном командном пункте по-прежнему не знают о пожаре в 6-м отсеке. Только так можно понимать запись об отсутствии связи с ним. В это же время перестукиванием передана команда в 4-й отсек об открытии захлопки вытяжной вентиляции между 4-м и 5-м отсеками, видимо, для снятия давления с 5-го отсека через вытяжную магистраль кормового кольца системы общесудовой вентиляции. Но выполнять эту команду было некому, так как лейтенант Махота и мичман Валявин находились в аппаратной выгородке в беспомощном состоянии. В 5-м отсеке возник пожар: На высоте один метр над палубой и до самого подволока пронеслось пламя голубого цвета, как из огнемета, по всему проходу от кормовой до носовой переборки. Сноп пламени прошел, загорелись одежда, волосы, и через минуту его уже не было. Люди потушили на себе одежду. Сильно обгорел Волков (руки, расплавилась маска на лице), лейтенант Александр Шостак и другие. Находившийся в V отсеке командир VI отсека капитан-лейтенант Сергей Дворов ожогов не получил. Огонь шел из кормы в нос по среднему проходу. Вероятно газы из аварийного 7-го отсека, проходя через масляные цистерны ТЦНА, вспенили масло, что привело к падению давления в напорной магистрали масляной системы и к срабатыванию аварийной защиты агрегатов. Одновременно дымовые газы выносили пары масла в центральный проход 5-го отсека, что и явилось причиной вспышки в нем. Вспышка произошла от искры при выключении масляных насосов капитан-лейтенантом Дворовым. Из вахтенного журнала: 11.45 - передано три сигнала аварий. Квитанций (подтверждений о приеме радио) нет. (Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики, выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадежности передачи аварийного сигнала - на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин). Остановить дизель. Выйти на связь начальнику химической службы. Дизель был остановлен, питание перешло на аккумуляторную батарею (При возгорании в 3-м отсеке пульта управления рулями «Корунд» были обесточены распределительные щиты РЩН № 6,7, что привело к остановке дизеля). 11.50 - разобраться с охлаждением дизеля. Приказ командира: врачу прибыть в центральный пост, рассчитать время снятия давления с 6-го отсека. В 6-м отсеке 13 атмосфер. 11.53 - Маркову разобраться с питанием насоса охлаждения дизеля. В 11.17 была отдана команда о приготовлении к запуску дизель-генератора. Прошло 36 минут а личный состав не может запустить насос охлаждения дизель-генератора. Потому, что распределительный щит дизель-генератора получает питание от распределительного щита РЩН № 7, который был обесточен личным составом 2-го отсека по команде «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке». В этих условиях достаточно было возбудить генератор, и насос охлаждения запустили бы от самого дизель-генератора. Слабое знание членами экипажа материальной части привело к остановке дизеля.
Разгерметизация корпуса лодки По ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека. В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800-900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта. Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания). От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения. В это время в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 - в 3-м отсеке. После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. Вахтенный журнал: 11.46 – Доложить температуру в 5-м отсеке. 11.47 – Остановлен дизель. Рубежи обороны в 4-м отсеке – носовая, кормовая переборка. В 3-м – кормовая переборка». Командование лодки назначило новые рубежи обороны. При этом из главного командного пункта, по-видимому, отдан приказ личному составу 5-го отсека перейти в 4-й. Только этим можно объяснить назначение рубежей обороны в 4-м отсеке и следующую запись в вахтенном журнале: 11.58 – С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек». Этот приказ личным составом 5-го отсека не был получен либо его не смогли выполнить из-за заклинки двери в тамбур-шлюзе. Вахтенный журнал: 12.10 – В районе 7-го по правому борту масляные пятна, травит воздух (с мостика). Падает давление в 6-м и 7-м отсеках. Воздух из них вместе с продуктами горения выходит через цистерну главного балласта № 10 правого борта и кингстон охлаждения дейдвудного сальника, что подтверждается докладом с ходового мостика. 12.11 – В 1-м обстановка нормальная. Водород, кислород и углекислый газ в норме, личного состава состояние хорошее. 12.12 – Головченко, Краснов во 2-м отсеке потеряли сознание. Переключить их в ИДА (ИДА – изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59. Имеет автономную систему обеспечения дыхания. Применяется для подводных работ и работ в отсеках с высоким давлением и отравленной атмосферой), включить кислородный баллон (приказание из ЦП). Приоткрыть по вдувной в 3-м (Отравленный воздух 7-го отсека сделал свое дело: люди, включенные в аппараты ШДА, начали терять сознание. Общей команды об использовании других средств защиты органов дыхания вместо аппаратов ШДА не последовало). 12.18 - Личный состав в аппаратной 4-го кор.Р. Личный состав из аппаратной выйти не может. Вышли Юдин, Третьяков. В 5-м люди в тамбур-шлюзе не могут открыть двери. Подняты в ВСК Краснов, Головченко. Грундуль поднялся сам. Во 2-м, 3-м замерить газовый состав. Давление снято с 4-го, 5-го, вывести личный состав. Мичман Каданцев… включен в ИДА 20 минут. Открыть люки 4-го и 5-го помещений. Удовл.». Видимо, 4-й отсек находился под небольшим давлением, которое было снято разведчиками при входе в него. Только этим можно объяснить повышенное давление в аппаратной выгородке по сравнению с атмосферным и большую загазованность отсека. После снятия давления с отсека автоматически включился компрессор вакуумирования аппаратной выгородки, и пока это давление не было снято, в выгородку нельзя было войти. Разведчики сняли давление и с 5-го отсека. Переборочная дверь в 5-й отсек была открыта, но открыть дверь тамбур-шлюза этого отсека не удалось из-за заклинки ее от происшедшей в помещении вспышки. Давление в 4-м и 5-м отсеках было снято, и Юдину, Третьякову и Каданцеву отдана команда о выводе людей из них. Сокращение «кор.Р.», видимо, означает «на корпусе реактора», а «Удовл.» говорит о состоянии членов аварийной партии. Вахтенный журнал: 12.33 – Из 4-го отсека переведены 2 человека: Махота, Валявин. Поднялись наверх. Мичман В.С. Каданцев (объяснительная записка): «После пожара в 4-м отсеке личный состав этого отсека скрылся в аппаратной. Для их эвакуации была создана аварийная партия в составе командира дивизиона живучести капитана 3-го ранга Юдина, меня и лейтенанта Третьякова. Включились в ИП-6 и убыли в 4-й отсек. Отсек был сильно задымлен. Командир дивизиона живучести отдраил дверь в тамбур-шлюз аппаратной и вошел туда, закрыв за собой дверь. В это время я проверил готовность отсека к вентилированию в атмосферу. Из 5-го отсека были слышны стуки. Открыв переборочную дверь в 5-й отсек, я вошел в тамбур-шлюз 5-го отсека, но дверь тамбур-шлюза открыть не удалось. Не удалось это сделать и вместе с командиром дивизиона живучести». Лейтенант А.В.Махота (магнитофонная запись опроса): «Первая партия разведчиков нас вскрыть не смогла. Второй партии удалось, очевидно потому, что работали компрессоры ваккумирования (снимали давление). Мы надели ПДУ и вышли в 3-й отсек, и нас вывели наверх в надстройку». Благодаря активным действиям капитана 3-го ранга Юдина личный состав 4-го отсека удалось вывести из аппаратной. В это же время была проверена готовность 4-го отсека к вентилированию в атмосферу. Но прошло после этого еще 2 часа 24 минуты, прежде чем начали вентилирование отсека (Ничем не оправданная задержка). Вахтенный журнал: 12.25 – Получена окончательная квитанция на сигнал аварии. Вынести теплое белье наверх. Членов экипажа, получивших отравление, вывели в ограждение рубки, и для них вынесли теплое белье. 12.41 – Вышли Юдин, Каданцев, Третьяков. Задымленность в 4-м отсеке большая. 12.55 – Махота включился в ИП-6 (Изолирующий противогаз, имеет автономную систему обеспечения дыхания. Применяется для защиты органов дыхания от воздействия отравленного воздуха при нормальном атмосферном давлении. «Быть включенным в ИП» – означает находиться в изолирующем противогазе ИП-6). Валявин в ИДА-59, идут в 4-й, 5-й. Плохо мичману Геращенко в ВСК. Разбить стекло тамбур-шлюза для выравнивания давления с 5-м отсеком. 13.00 – Посчитать всех людей. Нагружен редуктор ВВД-200. Готов к пуску дизель. Лейтенант А.В.Махота (объяснительная записка): «Потом нас двоих вызвали в центральный пост и приказали, включившись в ИП-6, убыть в 4-й отсек и помочь личному составу 5-го отсека. Прибыв в 4-й отсек, мы зашли в тамбур-шлюз между 4-м и 5-м отсеками. Дверь тамбур-шлюза не открывалась, ее заклинило. Тогда мы выбили ее ногами и помогли выйти 6 человекам». 13.05 – Работает водоотлив дизеля. Доставлены из 5-го: Волков – 1, Ткачев – 2, Козлов – 3, Дворов – 4, Замогильный – 5, Шостак – 6. Кулапин в 5-м включен в ШДА. У него нет ИДА. Живой. Когда их вывели из отсека, у некоторых пострадавших кожа свисала с обгоревших рук лохмотьями. Сильные ожоги получили пять человек. Когда врач на верху, на мостике, начал им делать обезболивающие наркотики капитан-лейтенант Волков и мичман С.Замогильный начали отказываться, несмотря на страшную боль, говоря, что они потерпят, а морфин необходимо поберечь на будущее. 13.08 – В ШДА в 5-м – Бондарь по левому борту. 6 человек из 5-го – наверх. Перед. 13.07 – Дворов, Махота – в 5-й за Кулапиным и Бондарем. Включены в ИП-6. Пришел Валявин из 5-го, поднес Бондаря и Кулапина в тамбур-шлюз. Задымленность в 5-м средняя. Валявин поднялся наверх. Из 5–го отсека выведены шесть человек; цифры после фамилий означают порядок вывода людей из отсека. Не совсем понятно, почему запись в вахтенном журнале в 13 часов 8 минут оказалась ранее записи в 13 часов 7 минут. Мичман Бондарь и матрос Кулапин, включенные в аппараты ШДА, остались в 5-м отсеке. В вахтенном журнале допущена неточность: мичман Валявин только пытался поднести Кулапина, но не смог этого сделать. Лейтенант А.В.Третьяков (объяснительная записка): «Мичман Валявин доложил, что матроса Кулапина он пытался тянуть из отсека, но так как тот был тяжел и Валявин плохо себя чувствовал, он не смог один этого сделать». Капитан-лейтенант С.А.Дворов (объяснительная записка): «Примерно через 1,5 часа дверь саншлюза была открыта из 4-го помещения, и нас всех вывели в 3-е помещение. Я включился в новый ИП-6 и убыл снова в 5-е помещение с двумя ИП-6 для эвакуации матроса Кулапина и мичмана Бондаря, которые были подключены в ШДА. В 5-м помещении они были найдены в бессознательном состоянии. С мичманом Валявиным мы вынесли их в 3-е помещение». Создается впечатление, что капитан-лейтенант Дворов во время пребывания в 5-м отсеке не контролировал как командир отсека состояние людей, включенных в аппараты ШДА. Из его объяснений неясно, делалась ли попытка надеть маски противогазов ИП-6 на мичмана Бондаря и матроса Кулапина. Кроме того, в эвакуации этих людей принимали участие не только капитан-лейтенант Дворов и мичман Валявин, но и капитан 3-го ранга Юдин, лейтенанты Третьяков, Махота, Федотко, мичман Слюсаренко, старший матрос Вершило. При этом следует заметить, что командование подводной лодки, зная, что в 5-м отсеке остались два человека, включенных в аппараты ШДА, не смогло организовать более многочисленную аварийную партию для одновременной эвакуации пострадавших. Два человека, посланные в 5-й отсек, не смогли вынести сразу двоих. Вахтенный журнал 13.19 – Передано РДО (радиодонесение) № 12. 13.25 – Получена окончательная квитанция на РДО № 12. Нет информации о Колотилине, Бухникашвили ориентировочно в 6-м отсеке. 13.27 – Выведен (Так в тексте) из 5-го Кулапин. Начался сеанс связи. Идет персонально в наш адрес. Нет пульса у Кулапина, поднят наверх. 13.33 – Слюсаренко, Федотко, Дворов, Валявин пойти в корму. Принята нагрузка на ДГ. 13.39 – Состояние ГЭУ: заглушен реактор всеми поглотителями, A3, КР, на нижних концевых выключателях. Температура 1-го контура 75° С, давление 1-го контура 105 кгс/см2, уровень 3-го КО – 19%, производится расхолаживание через систему ББР, в работе 2 ЦНПК. Полностью отсутствует управление ГЭУ. У Кулапина пульса нет. 13.40 – Дворов потерял сознание в 3-м отсеке. Бондарь в 3-м отсеке в тамбур-шлюзе. 13.41 – В 5-м людей нет. 5-й осмотрен. Вышли Валявин, Слюсаренко, Федотко, Вершило. В 1-м отсеке: Григорян, Анисимов, Кожанов, Сперанский. Во 2-м отсеке: Марков, Грегулев. Бондарь поднялся (так в тексте) наверх (без сознания). Закончилась эвакуация личного состава из 5-го отсека. На эвакуацию двух человек из 5-го отсека потребовалось 36 минут. Матрос Кулапин был поднят наверх за 20 минут. Более многочисленная аварийная партия эвакуацию мичмана Бондаря провела всего за 8 минут. Есть все основания полагать, что командование подводной лодки не имело возможности комплектовать многочисленные аварийные партии. В них входило всего одиннадцать человек из шестидесяти девяти членов экипажа, при этом командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга Юдин был вынужден восемь раз ходить в кормовые отсеки в составе аварийных партий. Несмотря на все старания старшего лейтенанта медслужбы Л.А.Зайца спасти матроса Кулапина и мичмана Бондаря не удалось. В это время на берегу события развивались следующим образом. В 12 часов 19 минут (а возможно, и в 11 часов 41 минуту) был расшифрован сигнал об аварии. В 12 часов 39 минут в район аварии направили самолет ИЛ-38, почему-то без специалиста-подводника на борту. В результате штаб Северного флота до конца трагедии был лишен объективной информации, а подводная лодка, может быть, квалифицированных рекомендаций, которые могли бы круто изменить дальнейший ход борьбы с аварией. В 12 часов 50 минут штаб Северного флота передал на «Комсомолец» радиосообщение, в котором запрещалось погружение корабля и предлагалось находиться ему в дрейфе. Также было сообщено, что к подводной лодке следует самолет, ожидаемое время прибытия – 14 часов. Прошли двадцать три (а может быть, и шестьдесят одна) минуты после расшифровки сигнала об аварии, и лишь тогда штаб Северного флота «догадался» запросить у объединения «Севрыба» дислокацию его судов. Время было 12 часов 42 минуты. Ответ получили в ту же минуту. Прошло еще 8 минут, и штаб Северного флота в 12 часов 50 минут наконец принимает решение – направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов». В результате только в 13 часов 20 минут плавбаза смогла начать движение в указанные штабом Северного флота координаты. Вахтенный журнал: 13.55 – Включились В ИП-6 – Юдин, Апанасьевич, Третьяков, Слюсаренко. 13.56 – Слюсаренко, Третьяков – страхующие, Юдин, Апанасьевич – аварийная партия в 6-й отсек. Передано РДО № 13». Аварийная партия направилась в 6-й отсек. Цель похода подать огнегаситель в 7-й отсек. 14.12 – Прибыли Юдин, Федотко, Слюсаренко, Апанасьевич. Температура переборки 6-го отсека более 70° С, войти невозможно. 14.15 – Переснаряжены ИП-6, в 5-й для дачи ЛОХ в 6-й отсек убыли: Юдин, Апанасьевич, Слюсаренко. 14.18 Установлена связь с самолетом на УКВ. 14.20 – Дан ЛОХ в 6-й отсек из 5-го. Прибыли капитан 3-го ранга Юдин, матрос Апанасьевич, мичман Слюсаренко не ходил». 14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный. 14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован». В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу. Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через прогоревший кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек постепенно поступала вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы. Поступление воды внутрь прочного корпуса Пожар выжег все горючие материалы в 6 и 7 отсеках и постепенно затухал, в аварийных отсеках стало падать давление, которое вентилировало балластные цистерны и создавало противодавление забортной воде, в результате вода, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на горловинах и клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9 и прогоревший кингстон в 7 отсеке стала поступать внутрь прочного корпуса. По мнению рабочей группы правительственной комиссии поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн, что отражено в объединенном акте 4-й и 7-й секций этой рабочей группы. Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму. Также постепенно терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. На указанное выше время потеря запаса плавучести оценивалась рабочей группой в 760 тонн, при этом количество воды, поступившей в прочный корпус, – в 120 тонн. Члены рабочей группы правительственной комиссии от промышленности считают, что при общей потере запаса плавучести в 760 тонн в прочный корпус к этому времени уже поступили свыше 200 тонн воды. Поступление воды в корпус лодки ускорили открытые шахты вентиляции. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько. Первая. 1-й запор открыли не до конца, а значит, не закрыли сливную решетку шахты. После последовательного заполнения ЦГБ № 10, 9, 7 осадка и дифферент на корму возросли, решетка погрузилась в воду, и в отсек хлынула вода по вентиляционным трубам. Если учесть, что в IV и V отсеках никого не было, и только разведчики периодически ходили контролировать температуру кормовой переборки V, то начало поступления воды могло остаться незамеченным. Последний раз Юдин и Каданцев вернулись оттуда в 16.24, а в 17.08 лодка утонула. Вторая. С увеличением осадки и крена (в 16.40 крен - 6° на правый борт, дифферент - 1,5° на корму - согласно Вахтенного журнала это не подтверждается снимками сделанными с самолета, дифферент на корму был значительно больше) решили загерметизировать ПЛ и начали закрывать 1-е и 2-е запоры, когда сливная решетка уже была под водой. Вот тут еще раз уместно напомнить, что первый запор открывается первым, а закрывать первым надо второй запор, иначе в момент закрытия в отсек хлынет вода. Причем, она не будет успевать сливаться в воздухопровод внизу, заполнит его и хлынет со всех щелей. Тут можно и дрогнуть, и испугаться, особенно, если начал закрывать 1-й запор вручную ключом-трещоткой. Скорее всего, произошло комбинированное затопление: в IV отсеке не до конца открыли 1-й запор по вытяжной, а в 3-м начали закрывать 1-е запоры вручную, когда сливные решетки шахт вентиляции уже были под водой. Об этом свидетельствует наличие избыточного давления в ВСК (а значит, и в III отсеке) и отсутствие команды на остановку ДГ. Другими словами поступления забортной воды в IV отсек началось, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции. 15.18 – Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией. Воздух только в одной группе ВВД». В донесении, полученном командным пунктом Северного флота в 15 часов 35 минут, сказано: «Пожар в 6-м, 7-м отсеках продолжается. Погибли мичман Колотилин, старший матрос Бухникашвили, нуждаюсь в буксировке. ВВД осталось только в командирской группе. Систему ЛОХ больше использовать не могу. Давление и температуру контролирую». Трудно сказать, чего больше в этих донесениях – полуправды или сознательной дезинформации. У руководства подводной лодки не было никаких оснований утверждать, что пожар в аварийных отсеках продолжается. В них было подано более 30% общекорабельных запасов воздуха высокого давления. В процессе аварии газы из аварийных отсеков беспрепятственно попадали в 5-й, 3-й и 2-й отсеки. О каком тушении пожара методом герметизации может идти речь? Замер температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками не проводился. Действительно, воздух высокого давления остался только в одной командирской группе баллонов, но это произошло более трех часов назад, и с тех пор на подводной лодке в магистралях нет воздуха, а система пожаротушения ВПЛ не работает. К этому времени на корабле уже погибли четыре человека, но сообщается о гибели только двоих. Подводная лодка нуждалась в буксировке с 11 часов 23 минут, когда, согласно записи в пультовом журнале главной энергетической установки, стержни аварийной защиты и компенсирующие решетки реактора были посажены на нижние концевые выключатели. Безосновательным было и утверждение командования подводной лодки о том, что поступлений воды внутрь прочного корпуса нет. К моменту подачи сообщения положение корабля было катастрофическим, что подтверждается сделанными с самолета фотографиями. Крен подводной лодки перешел на правый борт. Дифферент возрос до 1,5-2° на корму. На лодке проводится разведка аварийных отсеков. Несмотря на то, что газовый состав 5-го отсека в результате вентилирования и уменьшения количества поступающего газа практически находился в норме, личный состав так и не вернулся ни в 4-й, ни в 5-й отсеки. Было ясно, что борьба за живучесть подводной лодки постепенно прекращалась. В дальнейшем только командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга Юдин и старшина трюмной команды мичман Каданцев продолжали эту борьбу. Остальные члены экипажа (за исключением 1-го отсека, вахтенного у дизель-генератора и связистов) находились в ограждении рубки либо осуществляли «общее руководство». Вахтенный журнал: 16.12 – Каданцев, Юдин включились в ИП-6. Пошли в 5-й отсек для замера температуры кормовой переборки 5-го отсека. 16.24 – Пришли Юдин, Каданцев. Температура 111° С кормовой переборки 5-го отсека. Наблюдаются удары, похожие на взрывы в районе 6-го и 7-го отсеков. Предположительно, регенеративные патроны (Регенеративные патроны – химические вещества, применяемые на подводных лодках для регенерации (восстановления процентного содержания кислорода и углекислого газа) воздуха в отсеках. Изготовляются в виде плоских пластин, размещающихся в металлических запаянных прямоугольных банках. На подводной лодке «Комсомолец имелся только аварийный запас регенеративных патронов). В 6-м отсеке – 10 банок, в 7-м – 11 банок. Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю но появился новый дифферент на корму. К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться, корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки. 16.50. Радиограмма от командира лодки Евгения Ванина: «Готовлю к эвакуации 69 человек». Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось использовать лишь один из них. Второй был отнесен от лодки ветром и волнами. На борту лодки, в 1-м отсеке, находилась авиационная спасательная лодка ЛАС-5М, вместимостью пять человек, с веслами и парусом. Эта спасательная лодка могла бы изменить положение самым кардинальным образом: появилась бы возможность использовать второй плот ПСН-20 и плоты, сбрасываемые с самолетов (с самолета было сброшено два спасательных плота). И тогда всем подводникам удалось бы разместиться на плотах, и даже не умеющие плавать были бы спасены. Но по неизвестным причинам она была не использована. В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43'17 с.ш. 13°15'51 в.д. В момент быстрого затопления корабля почти весь экипаж находился наверху, в ограждении рубки и поэтому все сразу оказались на поверхности моря. Часть экипажа разместилась на плотике (около 30 человек), кому не досталось места плавали в воде держась за плотик и за находящихся на нем. Не все умели плавать, попав в воду они не смогли доплыть до плотика и погибли первыми. Два человека из числа не умевших плавать остались на корпусе подводной лодки и вместе с ней ушли под воду. Все кто выходил из аварийной лодки не думал, что придется плавать в ледяной воде, надеялись дождаться помощи, поэтому никто не использовал спасательные жилеты и гидрокостюмы находящиеся в лодке, многие были в легкой одежде (РБ) или уже находясь сбрасывали в воде мешавшие плыть куртки и бушлаты. В ледяной воде без спецкостюма даже физически крепкий человек может продержаться только несколько минут… Примерно через полчаса, волнение на море усилилось и находящихся в воде стало накрывать с головой, многих волны отрывали от плотика и уносили, кто-то и сам терял силы: глаза стекленели на губах выступала пена руки разжимались и они тут же уходили под воду. Умирали все достойно, молча. Никто не кричал. Не прощался… Капитан-лейтенант Евгений Науменко чувствуя, что уже нет сил держаться на воде попросил находящихся на плоту подать ему руку. Однако находившиеся на плоту от переохлаждения, впали в состояние апатии и безразличия, как к своей собственной жизни, так и к жизни своих товарищей, руку ему никто не подал…(Их интервью лейтенанта А.Третьякова). Из отсеков подводной лодки не успели выбраться ее командир капитан 1-го ранга Евгений Ванин, командир дивизиона живучести Юдин, командир электротехнического дивизиона Испенков, а также мичманы Черников, Краснобаев и Слюсаренко. Четверо уже находились в ВСК и только Испеков и Слюсаренко находились в самой лодке. Мичман В.Ф.Слюсаренко (магнитофонная запись опроса): «Я взял секретную папку, которую мне дал командир БЧ-1, и пошел к секретчикам, сдал папку, так как началась эвакуация. В гиропосту никого не было, я взял два нагрудных жилета (других не нашел) и побежал к выходу. Смотрю – командир стоит одной ногой на трапе под люком. Он спросил меня: «Ты что, последний?». Я сказал: «Да», так как никого не видел. Тут Юдин сверху кричит, что остался еще капитан 3-го ранга Испенков – он дежурил возле дизеля, подменял ослабленного матроса Филиппова. Я побежал за Испенковым, в этот момент лодка сильно накренилась на корму. Я спустился по трапу и крикнул Испенкову, чтобы он бросал все и бежал наверх. Он был в наушниках. В эго время Испенков поднимался и кричал о поступлении воды в 3-й отсек. Струя воды била с правого борта из кормы 2-го отсека». Из сообщения мичмана Слюсаренко следует, что капитан 3-го ранга Испенков не был предупрежден об эвакуации. Даже начинающему подводнику известно, что возле работающего дизель-генератора человеческого голоса не слышно уже на расстоянии одного-двух метров и никакие команды голосом не доходят до боевого поста у дизель-генератора. Извещать капитана 3-го ранга Испенкова об эвакуации нужно было специальным посыльным, а это сделано не было. Войти внутрь корабля можно было только через отделяемую от корпуса всплывающую капсулу. В ней мог разместиться весь экипаж, все 57 человек (штатная численность экипажа) плотно усаживались в два яруса, механик отдавал стопора и камера всплывала с глубины 1500 м. Когда Слюсаренко начал влезать в камеру, из верхнего люка, с 10 метровой высоты обрушился столб воды. Стало ясно, что «Комсомолец» погружается с открытым рубочным люком. Внезапно поток воды прервался. Как потом выяснится это мичман Копейка, прежде чем спрыгнуть с рубки в воду успел захлопнуть входной люк. Застрявшего в люке Слюсаренко Юдин и Черников втащили в ВСК и принялись задраивать нижний люк, Нижняя крышка откидывалась, в отличии от верхнего люка с накидной крышкой, поэтому задраить ее было труднее. Лодка проваливалась в глубину. Сквозь все еще не закрытую щель в камеру с силой шел воздух, выгоняемый водой из отсеков, он надувал титановую капсулу будто компрессор. С каждой сотней метров давление росло, камеру заволокло холодным паром, а голоса у всех стали писклявыми. Наконец крышку закрыли и стали обжимать кремальеру чтобы плотнее задраить люк. Сделать это было непросто. Шахта люка метра на полтора заполнилась водой, и Юдину приходилось погружаться с головой, нащупывая гнездо ключа. Вдруг снизу раздались стуки. Это Испеков добрался до входного люка и просился в камеру. Мичман В.Ф.Слюсаренко (объяснительная записка): «Тут снизу мы услышали стук. Это стучал, по всей видимости, Испенков. Командир стал кричать: «Давайте, открывайте люк, они еще, может, там живы!» Он, видно, не знал, что Испенков был один». Юдин снова окунулся пытаясь открутить винт кремальеры но тут камеру встряхнуло из лодки послышался треск ломающихся переборок. Стуки с низу затихли (Командир электротехнического дивизиона Испенков А.М. до конца выполнил свой долг, до последней возможности нес вахту у вновь запущенного дизель-генератора, давая свет и энергию в отсеки, чтобы все смогли выбраться из погибающего корабля). Начали выполнять действия по отделению капсулы, но стопор не поддавался. Сильное обжатие корпуса заклинило стопор. Корпус лодки содрогнулся вода вошла в последний отсек. Камеру вдруг затрясло и задергало. - Всем включиться в аппараты ИДА! – крикнул Юдин. Слюсаренко и Черников быстро выполнили команду – это их и спасло (В своих последующих интервью Слюсаренко утверждал, что голос отдавший команду был не похож на голоса находившихся в ВСК людей т.е. это был голос свыше. Здесь необходимо пояснить, что при повышенном давлении тембр голоса меняется – становится тоньше, писклявей, поэтому если Слюсаренко не смотрел на отдавшего команду он мог голоса не узнать прим.). В следующую секунду Юдин замешкавшийся с аппаратом, вдруг сник, и без чувств свалился в притопленную шахту нижнего люка. Оба мичмана тут же его вытащили и уложили на сиденья нижнего яруса. Он задыхался. На него попытались надеть маску аппарата, но он умер. Захрипели и начали биться в конвульсиях Ванин и Краснобаев. Все трое Юдин, Ванин и Краснобаев – умерли от отравления окисью углерода (угарный газ). Камера была задымлена, а угарный газ под давлением умерщвляет в секунды.
Отрыв всплывающей спасательной камеры во время пожара на ПЛА К-278 «Комсомолец» пр.685. С картины художника
ВСК вдруг оторвалась и полетела верх. Когда ее выбросило на поверхность давление внутри камеры увеличилось настолько, что вырвало верхний люк. Черникова потоком воздуха вышвырнуло наружу. Следом полетел Слюсаренко, но вылетел из камеры только по пояс. Камера продержалась на плаву 5-6 секунд и едва Слюсаренко выбрался из нее пошла вниз (Реактивной силой воздушной струи камера была притоплена и, «зачерпнув» воду, утонула. Ориентировочные расчеты показывают, что для этого достаточно было иметь первоначальное давление в камере около 0,5 кгс/см2). Черников плавал неподалеку, лицом вниз, вылетев из капсулы он упал на грудь, ударившись о воду, воздух из дыхательного мешка под давлением устремился в легкие и разорвал их… Подошедшая через сорок минут к месту крушения плавбаза «Алексей Хлобыстов» подобрала оставшихся в живых моряков, на борту им оказали квалифицированную медицинскую помощь, подняла из воды погибших. Вместе с кораблем и в районе затопления погибло 39 членов экипажа, тела 16 погибших и 30 оставшихся в живых были подняты на борт рыбопромысловой базы «Алексей Хлобыстов». Из числа спасенных три человека Молчанов, Нежутин и Грундуль умерли на борту плавбазы. После ужина вышли на верхнюю палубу покурить… Подводники во время аварии до предела надышались окисью углерода. Они были ослаблены длительным пребыванием в холодной воде. Они находились на грани жизни и смерти. Выкуренная сигарета добавила очередную порцию окиси углерода, которая в их положении была самым сильнодействующим ядом. Эта порция окиси углерода оборвала их жизнь. В итоге общее количество погибших составило 42 человека, выжило 27 человек. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится - руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. Работа правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы на «Комсомольце» под председательством секретаря ЦК КПСС Олега Бакланова в течение года выявила клубок нерешенных проблем в теоретическом, технологическом, конструктивном и информационном обеспечении живучести корабля, прежде всего его взрывопожаробезопасности, остойчивости и непотопляемости. Комиссией было установлено, что пожар, возникший в концевом седьмом отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение двух-трех минут температура в отсеке достигла почти 1000 градусов, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции корабля и средств борьбы с пожаром не позволила экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии. За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя управление рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в шестом и возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, почти во всех отсеках содержание окиси углерода намного превысило предельно допустимую норму. Кроме того, сильный жар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройства седьмого и шестого отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные цистерны и внутрь прочного корпуса подводной лодки. Из-за этого она в 17 часов 08 минут затонула в 106 милях к юго-западу от острова Медвежий, исчерпав запас плавучести. В 1991 году затонувшая подлодка была обследована на грунте глубоководными аппаратами «Мир». В последующие осмотры (1994-1995г) была проведена заделка отверстий для предотвращения возможного выхода в водную среду продуктов распада спецбоеприпасов. Также было обнаружено несанкционированное посещение затонувшей ПЛ иностранными подводными средствами.
Только-только отошли январские морозы. Шлюпки и яхты Косинского детского морского клуба стоят под чехлами, занесенные белым снегом. Толстый слой льда сковал воды озера Белое.
Но юные моряки не привыкли сидеть без дела. Не беда, что в наших широтах навигация длится только полгода! Если есть желание жить активно, надо всего, лишь, поменять средство передвижения. А наша зима дает нам в этом большие возможности! Так и решили – во время зимней Олимпиады в Сочи провести свои, Косинские зимние старты на озере Белое. Как и на всех мероприятиях Морского клуба, принять участие в них пригласили всех желающих: детей, подростков, пожилых людей. Приходили в одиночку, командами, семьями и целыми организациями – Совет ветеранов района, Центр реабилитации молодых инвалидов в Жулебино, общественная организация «Суворовцы и нахимовцы», муниципальное учреждение «Триумф», бизнесмены, ветераны, яхтсмены Морского клуба и многие, многие другие.
По традиции на сигнальных мачтах Морского клуба подняты военно-морские флаги России и СССР и флаги расцвечивания, возвещая о начале народных зимних стартов. На торжественном построении в честь открытия соревнований с поздравлением всем участникам выступила гражданка Сербии, профессор истории Белградского Университета Радмила Вайнович. В своей пламенной речи она передала привет россиянам от братского сербского народа и заверения в чистой, бескорыстной и вечной дружбе.
Радмила Вайнович не случайно оказалась в гостях в Косинском морском клубе. Ее предки были прославленные адмиралы и офицеры Русского флота, сподвижники Ушакова и Нахимова. Она сама является руководителем сербской общественной организации «Русский Императорский флаг и Русская Императорская армия», которая бережно хранит память и реликвии русских кадетских корпусов, офицеров, адмиралов и генералов, вынужденных долгое время жить в изгнании, но продолжающих оставаться патриотами России. В завершении своей речи, Радмила Вайнович заявила, что сербский народ верит – он стоит на защите южных рубежей Великой России.
Главным событием Косинских стартов стали соревнования на собачьих упряжках на кубок «Джека Лондона». С самого утра к Морскому клубу стали подъезжать машины, из которых на снег выкатывались мохнатые шарики и с радостным лаем, предвкушая азарт предстоящих соревнований, натягивая постромки, тянули своих хозяев на белый простор.
Юркие хаски и степенные маламуты оглашали окрестности совсем не привычными для местной территории звуками. Пришедшие с гостями таксы, пекинесы и даже лабрадоры опасливо жались к ногам хозяев, осторожно обнюхивая гордых представителей Севера.
В одно мгновение Белое озеро преобразилось в один из уголков Аляски, где-то на берегу заснеженного Юкона. Кажется, вот-вот, прямо из-за поворота покажется упряжка Мэйлмюта Кида, одного из героев Джека Лондона, и, поднимая вихри снежной пыли, промчится, скрываясь в белой мгле. И, откуда-то, издалека послышится энергичный оклик: «Эй! Эй! Время не ждет! Пошел! Пошел!».
Организаторами соревнований на собачьих упряжках стали Косинский морской клуб и Московское отделение Российской Федерации ездового спорта под руководством Чебухина Игоря Юрьевича.
С самого начала было не совсем ясно, можно ли проводить такие соревнования на льду озера. Собаки вязли в глубоком снегу и быстро уставали. Трассу надо было предварительно укатывать снегоходами.
Кроме того, надо было исключить встречное движение упряжек, чтобы собаки не отвлекались друг на друга. Тем не менее, несмотря на некоторые недоделки, соревнования удались! В состязаниях участвовало около десяти собачьих упряжек – двоек.
Кроме того, на старт вышли несколько лыжников, «буксируемых» одной собакой. Все зрители высыпали на снег и с интересом наблюдали за ходом событий. В целом, трасса понравилась и участникам и зрителям.
Все участники получили ценные подарки и грамоты.
А пока подводились результаты, был дан лыжный старт всем желающим.
Одновременно с соревнованиями по ездовому спорту, на отдельных площадках на территории Морского клуба все желающие могли поупражняться в стрельбе из пневматических винтовок и пистолетов по биатлонным мишеням.
На хоккейной площадке клуба родители и дети сражались в хоккей, и со стороны было сразу не понять, кто из игроков играл азартнее.
А в новом, недавно построенном тире Морского клуба проводились первые соревнования по стрельбе из пневматической винтовки на первенство района «Косинский стрелок». Боле 50 человек приняли участие в этих соревнованиях. А победителем стал полковник в отставке, ветеран-суворовец Артемьев Валерий с результатом 49 очков из 50. Пример молодым!
По сложившейся традиции, Морской клуб всех угощал вкуснейшей гречневой кашей с тушенкой и грибами, а также горячим чаем. Молодежь из проектного клуба «Реформа» под руководством Анкудинова Игоря организовала анти-кафе для членов и гостей клуба, а также музыкальное обеспечение мероприятия. Для детей и молодежи на втором этаже здания клуба был организован просмотр документального фильма по истории морской пехоты России «Полундра». Комментарий к этому фильму давал сам его продюсер, директор кинокартин киноконцерна «Мосфильм» Александр Полковник.
Ну, а к клубному мангалу, источающего притягательные ароматы, выстроилась непрекращающаяся очередь. Только когда совсем стемнело, ушли последние гости.
А молодежь клуба еще долго обсуждала результаты прошедшего мероприятия и намечала новые планы.
Важное
