Последние сообщения блогов

Капитан 1 ранга в отставке
Жбанов Александр Васильевич
начальник АСС ЧФ в 1973-1986 гг.,
руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»

Из книги " Эпрон-вторая жизнь"

Слово к читателю

Уважаемые читатели!
Я благодарен автору книги — водолазному специалисту Михаилу Иосиповичу Адамовичу за то, что он взялся за благородное дело — написать и издать книгу о первом из девяти самых лучших в нашем Отечестве универсальных спасательных судов проекта 527, носящем имя легендарного краснознаменного ЭПРОНа*. Корабль вошел в состав Военно-морского флота Советского Союза в 1959 году и до сих пор остается в строю, успешно решая задачи поисково-спасательного обеспечения флота, как вида оперативного обеспечения. Все однотипные корабли этого проекта ныне выведены из состава флота и разобраны на металлолом.
Что же способствовало сохранению корабля в строю столь длительное (более 55лет) время? Автор — составитель в своем труде отвечает и на этот вопрос. Позвольте и мне, имевшему непосредственное отношение к этому и другим кораблям этого проекта, высказать свою точку зрения.
*ЭПРОН — экспедиция подводных работ особого назначения. Образован в 1923г. В 1929 г. за многочисленные успешные действия по подъему и спасению кораблей и судов, водолазные и подводно-технические работы награжден орденом Трудового Красного Знамени и стал именоваться Краснознаменным. С началом Великой Отечественной войны вошел в состав Военно-морского флота СССР.
В составе Поисково- спасательной службы Черноморского Флота, в которой я служил с 1973 по 1986 год, было два спасателя этого проекта: СС-21 и СС-26, переименованный по моей инициативе в «ЭПРОН». На Балтике мне довелось быть командиром спасателя СС-87, также по моей инициативе переименованного во «Владимир Трефолев». Через нашу службу прошли все спасатели Северного и Тихоокеанского флотов, проходившие модернизацию на Николаевском судостроительном заводе имени 61 Коммунара. Все это позволяет мне утверждать, что спасатели 527 проекта были удачно спроектированы и хорошо построены. Судите сами: при относительно небольшом водоизмещении (чуть больше трех тысяч тонн) неограниченная мореходность, плавная качка, дальность плавания более 10 тысяч миль, способность оказывать все виды помощи надводным кораблям и подводным лодкам, выводить из затонувшей подводной лодки «сухим способом» подводников на глубинах до 500 метров, выполнять водолазные работы на глубинах до 200 метров.
На многих аварийно-спасательных работах и учениях корабли неоднократно подтверждали эти и другие свои достоинства.
Находясь в районах боевой службы помимо выполнения возложенных на них специальных задач они привлекались к патрулированию районов, слежению за кораблями вероятного противника, разведывательным и другим действиям. Как правило и эти задачи выполнялись ими хорошо.
В предлагаемой уважаемому читателю книге описаны многие аспекты истории спасателя с громким названием «ЭПРОН», мне остается подчеркнуть только некоторые.
Среди многих спасательных работ, проведенных кораблем за свою многолетнюю службу, об одной из них стоит сказать особо. Это съемка с камней турецкого острова Мармара военного транспорта «Иргиз». По своей сложности, неблагоприятным условиям погоды, а самое главное политическому значению, работа носила особый характер. 1972 год, разгар холодной войны, советский военный транспорт, следовавший из Черного в Средиземное море, территориальные воды члена НАТО Турции (Мраморное море), улюлюкающая толпа на берегу, крайне неблагожелательные комментарии западной прессы и один - единственный спасатель, присланный из Севастополя, чтобы снять с камней аварийный транспорт. Радиостанции Би-би-си и «Голос Америки» ежедневно утром и вечером на весь мир вещали о невозможности снять с камней транспорт силами одного спасателя. В принципе они были недалеки от истины. Советским спасателям предстоял огромный объем работ: взрывами расчистить фарватер съемки судна с мели, заделать многочисленные пробоины, разгрузить транспорт, завести на него тяжелый стальной канат, и все это в условиях неблагоприятной погоды. Когда во время первой попытки снять «Иргиз» с мели оборвался буксирный канат, толпа зааплодировала, но в результате была посрамлена. Транспорт был снят с камней также успешно, как в 1931 году в Эгейском море, недалеко от этого места эпроновцы сняли с камней советский грузовой транспорт «Ильич». СМИ не могли поверить в это и также злорадствовали при временных неудачах советских спасателей.
Корабль достоин имени легендарного ЭПРОНа.

Вступление или танцующий Шива

Как ранее уже было сказано, в конце 70-х годов Индия обратилась к Советскому Союзу с предложением продать ей спасательное судно, способное оказывать помощь подводным лодкам, и получила предварительное согласие. В порядке подготовки к ознакомлению с возможностями спасательного судна 527 проекта офицерами ВМФ Индии, 40 НИИ Минобороны СССР разработал очень подробную программу показа корабля. Руководить показом было поручено автору этих строк. Помогал мне главный инженер АСС флота Артур Георгиевич Рогожин. К показу предъявлялся спасатель 527 проекта СС-21. Его поставили на якорь в районе Ялты, где разместились прибывшие из Индии офицеры. Севастополь в те времена, как известно, был закрытым городом.
В соответствии с программой, от которой мы не имели права отступать, а за этим строго наблюдал представитель очень серьезной организации - Государственного Комитета экономических связей СССР, мы и показывали корабль. Те, кому приходилось иметь дело с офицерами Индии, знают об их высоком профессионализме, ответственности и даже въедливости. Делегацию возглавлял контр-адмирал, и по выражению его лица было понятно, что показам он недоволен. «Мое правительство послало меня за десять тысяч километров не для того, чтобы я слушал ваши рассказы. Пожалуйста, покажите нам все в действии», — сказал он по окончании показа.
«Все в действии» означало спустить их водолазного специалиста в спасательном и водолазном колоколах и наблюдательной камере, поместить врача-физиолога в декомпрессионную камеру и поднять в ней давление воздуха, поставить глубоководный буй для обозначения подводной лодки, лежащей на глубине 500 м, и одну из четырех комбинированных швартовых бочек (КШБ), предназначенную для установки спасателя над подводной лодкой на такой же глубине. Мы ко всему этому были готовы, но показ в действии не предусматривался программой. Получается, что в любом случае мы окажемся виноваты: не покажем корабль в действии – Индия откажется его покупать, покажем – нарушим программу.
Объявили перерыв, спустили на воду катер, и пошли мы с представителем госкомитета в санаторий ЧФ звонить по телефону высокому начальству. А начальства на службе не было, был субботний день.
«Была - не была! Я руководитель, мне и отвечать, все покажем в действии, неудобно перед офицерами дружественной страны», - сказал я представителю госкомитета. Он посмотрел на меня как на сумасшедшего и сделал соответствующую запись в вахтенном журнале корабля.
Все прошло без сучка и задоринки, члены делегации повеселели, адмирал на мой вопрос, через сколько времени после возвращения из похода они надоедают своим индийским женам, ответил, что почти через месяц, и в заключение подарил мне настенную тарелку с изображением танцующего Шивы. А потанцевать, а вернее поплясать мне, по-видимому, еще предстояло за самоуправство.
«Хороший спасатель, но старый», - сказал контр-адмирал. Действительно, с момента вступления в строй СС-21 прошло более 20 лет. И вот тогда высокое начальство приняло решение поставить в ремонт и на дооборудование однотипный, первый в серии спасатель СС-26 будущий «ЭПРОН». Пять лет, с 1984 по 1989 год, Севастопольский Морской завод имени Серго Орджоникидзе с величайшей ответственностью ремонтировал корабль. Фактически, это был капитальный ремонт, не предусмотренный в те времена руководящими документами. Что касается переоборудования, оно касалось в основном бытовых условий: демонтировали грелки, установили кондиционеры, частично переоборудовали жилые помещения с учетом кастовости в экипаже, выполнили некоторые другие работы. Корабль стал как новый! Рабочие и инженерно-технический состав Севморзавода вдохнули в него новую жизнь.
Продажа корабля по каким-то причинам не состоялась, и он остался в составе Черноморского флота. Сегодня, в сентябре 2015 года, он держит курс на Индию для обеспечения деятельности ВМФ, к чему его готовили 15 лет назад. Может быть это проделки Шивы?
Счастливого тебе плавания, корабль с именем Краснознаменного ЭПРОНа на борту!

На сайте автономка выложено интервью с бывшим главкомом ВМФ СССР, адмиралом В.Н.Чернавиным. Интервью было взято в период подготовки фильма «Русская глубина»
http://avtonomka.org/vospominaniya/48-%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8C%D1%8E.html

Вопрос: Лодка К-219. Что это была за лодка?. Кто командир? Какой был экипаж? Какие выводы были сделаны?

Ответ: Эта подводная лодка из моей бывшей 19 дивизии, командовал ей капитан 2 ранга Британов, он сейчас возглавляет на Урале филиал "Союза подводников". Это грамотный командир. Я не могу сказать о нем только положительное. В данном случае. В гибели подводной лодки во много была вина экипажа. В частности только в том, что они. Два человека знали о неисправности одной из ракет и скрыли этот факт. Считая, что там небольшие протечки, ракеты были жидкостными, Жидкостные ракеты требуют тщательного наблюдения. Компоненты очень взрывоопасны. Есть целая система автоматизированного и неавтоматизированного контроля. Одна ракета имела небольшие протечки. Л.с. в море занимался ликвидацией этой протечки. Протечки были малы. Их локализовали. А дальше они росли. Переросли в аварию. Второй вариант: Мы его прорабатывали и поставили опыт в Ленинградском институте. Причиной аварии явилось с американской подводной лодкой. Но столкновение не в борт, а чиркнула и сместила крышку ракеты. Ракета имеет тонкую оболочку. Выдерживает большое давление за счет больших давлений и изнутри и с наружи. Для того чтобы подводная лодка стреляла с глубины 40-50 метров, давление 4 килограмма, это ее стартовая глубина. Предварительно перед тем, как открыть шахту, ракета надувается давлением, а шахта заполняется водой. Давление уравнивается. А если ее не поддуть и открыть крышку, ракета сомнется обязательно и компоненты соединяться. Происходит взрыв в шахте. Версию эту тоже нельзя отложить. Обнаружено, что американская лодка была участником столкновения. А может быть события развивались с ракетой, которая была неисправна из базы. Было проведено расследование. Два человека видели неисправность и не доложили о ней. На подводной лодке, вы знаете, так от каждого человека зависит жизнь. На подводной лодке самая короткая дистанция между командиром и учеником, какого ни будь дизелиста или электрика. Ни в одном роде вооруженных сил, на надводных кораблях, ни в одном подразделении такой короткой дистанции нет. В отсеке с одного камбуза, одним кислородом дышат. Если нет кислорода то никому нет, если авария, то все в этой аварии задействованы. В войну говорили на подводной лодке или побеждают все или погибают все. Нет тверже и надежнее земли, чем палуба надводных кораблей.

И так давайте рассмотрим все поподробней: посмотрим на первые строчки «В частности только в том, что они». Видно, что строчка обрывается. Вообще если прочесть все интервью, а оно довольно объемное, то таких «оборвышей» и «не стыкушей» встречается не мало, видно, что либо строчки исчезли, либо целые абзацы, чем это вызвано не известно.
Далее: «Два человека знали о неисправности одной из ракет и скрыли этот факт». Фамилии не указаны, но можно предположить, что речь идет о БЧ-2 А.Петрачкове и «неизвестном» флагманском специалисте, который отключил сигнализацию в аварийной шахте.

Сразу видно, почему одни становятся адмиралами, а другие так и остаются членами рабочих комиссий. Вот если адмирал и у него соображалка работает то это сразу видно, два человека (офицера, матросов в расчет никто не принимает) возились с аварийной шахтой, вывод – значит оба знали о ее состоянии и коль скоро нигде не зафиксированы (под протокол) их доклады то значит, НЕ ДОЛОЖИЛИ, то есть скрыли, логично-логично.

Теперь посмотрим выводы Рабочей группы № 11: «На контрольном выходе ПЛ перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры. Было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал «Вода в шахте № 6». Это приказание было выполнено, то есть сигнал был отключен».  

Т.е. хорошо видно, что в курсе дела должны быть точно двое старшина команды ракетчиков и флагманский специалист (причем о БЧ-2 нет и речи его в этот момент в отсеке могло и не быть). И далее следует вывод: «После возвращения в базу о негерметичности шахты № 6 командованию не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А.В. Петрачков (командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил».

Т.е. при возвращении на базу никто о неисправности не доложил (кто не доложил, почему не доложил, почему не названы должности и фамилии). Называется только одна фамилия БЧ-2, что фактически означает, что он один все знал и именно он не доложил, и именно из-за него лодка вышла на БС с неисправностью не совместимой с погружением.
Невольно напрашивается вопрос: А, где же логика, господа члены группы? О неисправной шахте знали все, отключал сигнализацию присланный, надо полагать по приказу, штабной специалист,  а в итоге «единственный» кто все знал и не доложил оказался БЧ-2.  
 
Возникает еще ряд вопросов:
1. А зачем кому-то нужно было скрывать неисправность, тем более, если она возникла не по их вине.
2. Можно ли такое вообще скрыть.  

В принципе ответы на эти вопросы были уже даны в статье «Гибель АПЛ К-219. Часть II» http://flot.com/blog/katastrofa/gibel-apl-k219-chast-ii.php но, тем не менее, повторимся.

1. Скрывать течь в ракетной шахте №6 не было никакого смысла…так как о ней знали все и давно.
Привожу слова, которые размещены на одном из форумов:
«Удивительно, но ракетная шахта № 6, в которой и произошла авария, была неисправна, если мне только не изменяет память, аж с 1979 года. Наш экипаж ходил на этой лодке в дальний поход, и я очень хорошо помню тот шланг, с помощью которого, забортная вода, поступающая в шахту из-за неисправности арматуры, сливалась в шпигат цистерны грязной воды четвертого отсека. Тогда с нами в поход отправился представитель вышестоящего штаба, который, в случае чего, и должен был все предотвратить.

2. Автор этой статьи попросил разъяснить порядок исполнение формальностей при нахождении флагманского специалиста на борту лодки, вице-адмирала Валерия Дмитриевича Рязанцева, вот что он сказал по этому поводу:
«Никто не имеет права проверять подводную лодку без разрешения командира пл. Любой флагманский специалист допускается на пл с разрешения командира пл (или СПК). Прибыв на пл флагманский специалист обязан представиться в центральном посту дежурному по подводной лодке, а дежурный по пл уже доложит об этом командиру пл (или СПК). В вахтенном журнале центрального поста делается запись о времени прибытия флагманского специалиста и цели прибытия. Командир пл дает команду командиру боевой части, куда прибыл флагманский специалист, о разрешении проверки. После проверки флагманский специалист делает записи о замечаниях (указаниях) выявленных при проверке в журнал боевой подготовки боевой части, или в эксплуатационные журналы или вахтенные журналы боевой части. О своих замечаниях флагманский специалист обязан информировать командира пл (или СПК). После убывает с пл. Об убытии делается запись в вахт. журнале центрального поста. Все записи о том, кто прибывал на пл и с какой целью, когда убыл по окончании дежурства дежурный по пл переносит в вахтенный журнал подводной лодки».

Таким образом можно сделать следующий вывод: о неисправности знал не один человек, не два человека и даже не три, не ошибусь если скажу, что знала вся 19-я дивизия подводных лодок, начиная от командира дивизии и кончая рядовыми матросами.
Если даже доклад БЧ-2 или другого специалиста не зафиксирован «под протокол» (возникает вопрос: А все доклады фиксируются под протокол? Нет, а почему именно их должен быть зафиксирован?), если предположить, что кто-то, где-то не отчитался, то это ведь совершенно не означает, что никто ничего не знал и не ведал. Просто не реально придти на лодку отключить сигнализацию в ракетной шахте и втихаря удалится (т.е. чтоб об этом знали только два человека). Несомненно, и уважаемый адмирал и члены рабочей группы №11 об этом знают. Но, тем не менее, утверждают обратное. В этом случае и уважаемый адмирал и члены рабочей группы говорят не правду (бессовестно лгут).

Читаем дальше интервью уважаемого адмирала: Но столкновение не в борт, а чиркнула и сместила крышку ракеты.

И так, американская атомная субмарина чиркнула по крышке аварийной 6-той шахты и сорвала ее. Т.к. давление внутри ракеты не было выравнено с забортным то ракету тут же раздавило, компоненты топлива смешались и взорвались.

Красивая история если только не сопоставлять размеры крышки ракетной шахты и атомной субмарины, если только не видеть фотографии К-219 на которой как не смотри ну никак нельзя увидеть, хоть малейшие следы внешнего воздействия, и если совсем не разбираться в теории взрывов. Как известно при взрыве на К-219 ракетная шахта треснула, если бы взрыв произошел после того как крышка с ракетной шахты была сдернуто то ударная волна просто вылетела бы, как из пушки, и никакого разрыва стенок шахты не произошло бы т.к. взрывная волна всегда стремится идти в сторону наименьшего сопротивления.  

Следующая строчка буквально вызывает улыбку и достойна не главкома ВМФ СССР пусть и бывшего, а какого - нибудь буйного фантазера: А может быть события развивались с ракетой, которая была неисправна из базы. Было проведено расследование. Два человека видели неисправность и не доложили о ней.

Т.е. может быть американцы «руку приложили», а может быть ракета еще в базе была неисправна, кто ж ее знает, но расследование было проведено  и оно установило, … что два человека… видели и не доложили!
И если один из этих двух погиб то второй то, который из штаба, остался жив, кто же мешал всем этим комиссиям спросить напрямую у него: Ты почему не доложил?

Только не спросили, значит, была причина веская, какая? Да такая, что спрашивать его было опасно ведь не по своей же инициативе он поперся на лодку сигнализацию отключать, спроси его, ага такого наговорит, такие головы полетят. Нет от «греха подальше» свалили все на Петрачкова (хотя по утверждению уважаемого адмирала обо всем знало как минимум двое: А где второй то, товарищ адмирал?), что ему, с него не убудет, и ладно, живым о живых нужно думать (то бишь о себе любимых).  
И если главком такую ересь пишет… вместо строгого, компетентного анализа и расследования причин катастрофы на основе фактов и документов, показаний свидетелей, то что тут скажешь…дай им Господи, всем, совести и здоровья.